Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2012


Версия для печати
Обсудить в форуме

Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»

На Международной научно-практической конференции «ТрансЖАТ-2012» с основополагающим докладом о путях дальнейшего организационного, технологического и технического развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» выступил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры по технической политике и развитию – филиала ОАО «РЖД» Николай Николаевич Балуев.

Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
В рамках проводимого в ОАО «РЖД» реформирования, которое ставит перед собой решение задачи структурирования хозяйственной деятельности Компании по видам бизнеса и переходу от территориальной системы ведения хозяйственной деятельности к вертикально-интегрированной системе, создана Центральная дирекция инфраструктуры – филиал ОАО «РЖД», начальником которой назначен Владимир Николаевич Супрун.

С 1 октября текущего года Центральная дирекция инфраструктуры перешла в целевое состояние и начинает свою полную хозяйственную деятельность.

В состав Центральной дирекции инфраструктуры вошли хозяйства пути и сооружений, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, вагонное хозяйство и хозяйство гражданских сооружений. Соответствующие Департаменты ОАО «РЖД» вошли в состав Центральной дирекции инфраструктуры в виде отраслевых Управлений.

Кроме того, в составе Центральной дирекции инфраструктуры созданы Управление механизации и Управление диагностики и мониторинга.

На территориальном уровне соответствующие службы управлений дорог реорганизованы в территориальные дирекции инфраструктуры. Кроме отраслевых служб, на территориальном уровне создаются Центры Управления Содержанием Инфраструктуры.

На линейном уровне сохраняются дистанции пути, электроснабжения, СЦБ, вагонные эксплуатационные депо, дистанции гражданских сооружений.

Чтобы сложилось понимание масштаба проведенной реорганизации, назову две цифры. Общее количество работающих в Центральной дирекции инфраструктуры составляет более 360 000 человек, а суммарное количество структурных подразделений – дистанций и депо – составляет около 1000 единиц.

Следует обратить внимание на несколько ключевых моментов.

На сегодняшнем этапе развития организационной структуры холдинга ОАО «РЖД» и Центральной дирекции инфраструктуры не ставится задача полного слияния или объединения дистанций пути, электроснабжения и СЦБ. Но процессы взаимной интеграции, направленные на ликвидацию ненужной разобщенности, исторически сложившихся противоречий, направленные на общие конечные результаты деятельности, безусловно, могут и должны усилиться. Начиная с самых простых моментов, таких, как отнесение виновности за допущенные отказы технических средств и задержки поездов. В настоящее время еще существует раздельный – по хозяйствам – учет отказов и задержек, но уже очевидно понимание того, что дирекции нужны показатели работы «в целом». Соответственно, главная задача – не «правильно» (в кавычках) отнести отказ или задержку на то или иное хозяйство, а не допустить, предотвратить, обеспечить устойчивую работу технических средств.

В этой связи хочу всей вертикали СЦБистов сказать – на уровне Центральной дирекции инфраструктуры, на уровне отраслевых Управлений такое понимание имеется. Мы все вместе уже по-другому смотрим, например, на проблему неравномерной остаточной намагниченности рельсов, на проблему замыкания изолирующих стыков металлической стружкой, на проблему обеспечения устойчивого электроснабжения или на проблему обеспечения надежной работы КТСМ и УКСПС и так далее. О нормальном технологическом взаимодействии различных инфраструктурных хозяйств можно говорить бесконечно, резервов на стыке хозяйств очень много, и эти резервы нужно незамедлительно задействовать и использовать.

В развитие предыдущей мысли коснемся темы внедрения ЕКАСУИ и создания ЦУСИ, которые должны быть развернуты и доведены до стадии постоянной эксплуатации с завершением всех работ в декабре текущего года. Задача не простая, но решаемая. Исходя из концепции создания ЦУСИ и внедрения ЕКАСУИ, необходимо акцентировать внимание руководителей территориальных дирекций инфраструктуры, служб автоматики и телемеханики и дистанций СЦБ на следующих моментах.

Во-первых, ЦУСИ как структура не должна нарушить функциональность работы служб автоматики и телемеханики. Тревожные сигналы на эту тему от некоторых начальников служб уже поступают. ЦУСИ – это инструмент, позволяющий службам более эффективно руководить дистанциями.

Во-вторых, при всей важности работы с отказами, предотказами и инцидентами, самый главный функционал ЦУСИ – это аналитическая работа. Сегодня, к сожалению, не все это понимают. Отдельные территориальные дирекции всю работу ЦУСИ свели к работе с инцидентами. Это неправильно. Пора заняться более существенными функциями ЦУСИ – планированием и контролем за плановыми работами, планированием и контролем за технологическими «окнами», наполнением и дальнейшим использованием аналитической информации.

В-третьих, ЦУСИ позволяет на качественно ином уровне осуществлять планирование технологических «окон». Прежде всего, в ракурсе совмещения «окон» для ПЧ, ЭЧ, ШЧ. Это тоже наш резерв, который нужно максимально использовать, научиться планировать и работать в совмещенные «окна», в «окна» «в створе».

Завершая тему внедрения ЕКАСУИ, хочется подчеркнуть еще раз, что это тот инструмент, который наконец-то позволит свести воедино задачи и ресурсы, необходимые для решения этих задач, позволить повысить объективность оценки фактического состояния объектов инфраструктуры и адресно использовать ограниченные ресурсы при планировании работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств.

В перспективе финансирование всех работ по текущему содержанию объектов инфраструктуры может быть переведено на так называемый «сетевой контракт». Это долгосрочное соглашение между государством и ОАО «РЖД», которым будет, с одной стороны, определяться объем финансовых средств, выделяемых государством для ОАО «РЖД» на содержание инфраструктуры, с другой стороны, это параметры инфраструктуры, которые ОАО «РЖД» в лице Центральной дирекции инфраструктуры, должно обеспечить для осуществления заданного государством объема перевозок грузов и пассажиров.

Сегодня уже очевидно, что одним из условий заключения такого «сетевого контракта» со стороны государства является при планировании работ переход от принципа «по нормативу» к принципу «по фактическому состоянию». Из этого вытекают следующие задачи, которые нам придется решать.

Во-первых, необходимо кардинально перерабатывать всю нормативную базу. Сегодняшняя нормативная база создавалась для других условий ведения хозяйственной деятельности, она неплохо выполняла свое предназначение, но жизнь не стоит на месте, и как-то «приспособить» старую нормативную базу к новым условиям осуществления хозяйственной деятельности вряд ли возможно. Нужно, не откладывая в долгий ящик, писать новый пакет нормативных документов. И в этой части все надежды на отраслевое Проектно-конструкторское технологическое бюро ПКТБ ЦШ. Эта задача уже не завтрашнего, а, скорее, сегодняшнего дня.

Во-вторых, хозяйство автоматики и телемеханики очень серьезно отстает от хозяйств пути и сооружений и электрификации и электроснабжения в части независимой инструментальной оценки фактического состояния устройств. Если у путейцев и энергетиков так называемая балловая оценка действительно отражает фактическое состояние пути или контактной сети, то у СЦБистов балловая оценка живет совершенно другой жизнью и не отражает ни фактического состояния устройств, ни объективных результатов работы этих устройств. Идеология и методика определения балловой оценки в хозяйстве СЦБ разрабатывались не просто давно или очень давно, а запредельно давно и, естественно, как минимум несколько раз уже устарели. Разработанный ПГУПСом откорректированный проект «Типового проекта организации технической эксплуатации средств железнодорожной автоматики и телемеханики» использует те же подходы, без какой бы то ни было попытки создать принципиально новый документ.

Очевидно, что нужно заняться этой работой как в плане методологии, так и в плане совершенствования средств диагностики. Как отмечалось выше, в структуре Центральной дирекции инфраструктуры создано Управление диагностики и мониторинга. В рамках функционала этого управления СЦБистам предстоит очень серьезно работать над развитием диагностики и мониторинга. Причем, развивать предстоит как мобильные средства диагностики, так и стационарную диагностику.

Недавно, в рамках проведения балансовой комиссии в Южно-Уральской дирекции инфраструктуры, мне довелось побывать в центре диагностики и мониторинга Южно-Уральской дирекции и познакомиться и со структурой, и с функционалом этого центра. Следует откровенно признать, что хозяйство СЦБ в плане мобильных средств диагностики существенно отстает от коллег по инфраструктуре. Если сравнивать работу вагонов МИКАР с вагонами-путеизмерителями, вагонами-дефектоскопами или вагонами-ВИКСами, то станет понятно, что СЦБисты отстали не только в плане функциональности МИКАРов. У путейцев, например, раз в год в обязательном порядке на предприятии – изготовителе средств диагностики проводится ремонт, калибровка в специальном аттестованном тупике, оформление соответствующего метрологического документа для каждого измерительного комплекса вагона-путеизмерителя или вагона-дефектоскопа. И так далее. А у нас ничего этого и близко нет.

В части стационарной диагностики все наоборот. Функционально стационарная диагностика у СЦБистов на текущий момент неплохая, и развивается неплохо. Но она пока не интегрирована в систему оценки фактического состояния технических средств. Оставаться на позиции, которая заключается в том, что «стационарная диагностика встроена в систему технического обслуживания устройств, позволяет повысить надежность их работы за счет выявления и устранения предотказов, позволяет автоматизировать выполнение целого ряда технологических операций и таким образом повысить производительность труда в хозяйстве», сегодня нельзя. Потому, что это только первая половина функционального назначения средств диагностики. А вторая – это объективная независимая инструментальная оценка состояния для осуществления планирования периодичности и объемов работ по обслуживанию и ремонту технических средств.

Не секрет, что внедрение стационарных средств диагностики и мониторинга средств ЖАТ де-факто идет крайне низкими темпами. И причина тому очевидна – несоразмерно высокие цены на оборудование. Можно сказать, «запредельные». Решить эту проблему предлагаю простым и очевидным способом. Давайте признаем, что получение элементарных параметров с устройств СЦБ как дискретных, так и аналоговых и их примитивная обработка по простейшим алгоритмам – это элементарная задача, которую может решить любой более-менее подготовленный разработчик. И что соответствующее оборудование – как аппаратура, так и программное обеспечение стоит в разы дешевле, чем нам это преподносится в течение многих лет. И пока мы с неописуемым благоговением смотрим на уважаемых разработчиков из «КИТ», их коллег из «Сектора», из «Югпромавтоматизации», ничего не будет меняться десятилетиями.

Завершая тему диагностики и мониторинга, отмечу, что передача вагонов-лабораторий МИКАР и соответствующего штата в состав территориальных центров диагностики никоим образом не должна привести к снижению эффективности их работы, а взаимная интеграция (по возможности) с коллегами путейцами и энергетиками должна способствовать как раз повышению эффективности и функциональных возможностей. Пример тому интегральные измерительные и диагностические инфраструктурные комплексы «Эра» и «Интеграл».

Аналогично – передача моторельсового транспорта, специального самоходного подвижного состава из дистанций пути, СЦБ, а в перспективе и из дистанций электроснабжения в состав территориальных дирекций путевых машин тоже не должна привести к потере функциональности и управляемости процессом планирования и фактического использования технологического ССПС. Все должно стать только лучше за счет повышения эффективности использования как техники, так и штата, за счет повышения контроля за работой машинистов ССПС, за счет централизованного технического обслуживания и ремонта подвижного состава, и так далее. Специально для решения этих задач в составе Центральной дирекции инфраструктуры и создано Управление механизации.

В части развития технологической составляющей хозяйства автоматики и телемеханики я считал бы необходимым отметить следующие моменты.

Во-первых, нам нужно более активно заниматься выделением ремонтной составляющей. Очевидно, что без этого невозможно обеспечить решение задачи повышения производительности труда в хозяйстве. Конечно, нужно отметить пилотную роль Октябрьской железной дороги, роль так называемого «Псковского» эксперимента, но сегодня этого уже недостаточно. Время не ждет, нужно двигаться дальше. Нужно в границах каждой территориальной дирекции инфраструктуры формировать одну ремонтную дистанцию или дирекцию, передавать в нее соответствующий штат из эксплуатационных дистанций, на их основе организовывать территориальные участки ремонтной дирекции. Соответственно, нужно незамедлительно готовить необходимую нормативную базу. Нужно заново выстроить нормативно всю идеологию видов ремонта, их периодичности или другого критерия назначения, объем ремонтных работ в зависимости от вида ремонта и так далее. Нужно подготавливать экономическую подоснову для разделения хозяйственной деятельности на эксплуатацию и ремонт. Привычный всем нам «котловой» метод отнесения расходов и списания материалов и затрат не может быть использован при разделении на эксплуатацию и ремонт. Потенциально возможным исполнителем разработки новой нормативной базы – опять наше отраслевое ПКТБ ЦШ, тут, как говорится, «без вариантов». Но хочу обратить внимание руководителей служб автоматики и телемеханики, что без вашей заинтересованности, без вашего личного участия процесс с места не сдвинется и результата не будет.

Во-вторых, нужно делать следующий шаг в дальнейшем развитии системы сервисного обслуживания. Мы приобрели определенный опыт в части сервисного обслуживания микропроцессорных средств ЖАТ. Структурно теперь этот сервис находится в зоне ответственности «ЭЛТЕЗы», теперь это ее бизнес. Представляется логичным дальнейшее распространение системы сервисного обслуживания силами «ЭЛТЕЗы» на работы по проверке и ремонту приборов в РТУ. Тогда с повестки дня сразу снимается застарелое недоразумение в части первичной проверки приборов перед их установкой в эксплуатацию. Эта работа до настоящего времени не имела легитимного источника финансирования и выполнялась за счет эксплуатационных расходов, что в корне неверно. Кроме того, в рамках сервисного обслуживания приборов появляется возможность выбора между проверкой и ремонтом старых – как морально, так и физически – приборов и заменой парка приборов на новые и современные, исходя из критериев экономичности. Еще одним положительным моментом от внедрения системы сервисного обслуживания приборов может стать возможность оптимизации количества ремонтно-технологических участков, их специализации по типам приборов, оптимизации стендового оборудования и т.д. Все вышеуказанное в совокупности, безусловно, будет способствовать повышению производительности труда и, как следствие, повышению эффективности работы хозяйства автоматики и телемеханики.

В-третьих, нам нужно по-новому посмотреть на задачу внедрения «Типового проекта организации технической эксплуатации средств железнодорожной автоматики и телемеханики». Этот документ уже упоминался, когда шла речь о системе балловой оценки фактического состояния устройств. Хочется отметить, что при всем уважении к ученым и специалистам ПГУПСа, не может учебный ВУЗ написать подобный документ. Это еще одна задача для ПКТБ ЦШ как основного разработчика нормативных и технологических документов для хозяйства автоматики и телемеханики, причем эту задачу нужно решать в тесном взаимодействии с действующими руководителями служб Ш под непосредственным руководством руководителей ЦШ.

В свете произошедших и происходящих структурных изменений отдельные положения соответствующего документа требуют как минимум переосмысления. Границы и размеры дистанций СЦБ, их оптимальность, процессы, остающиеся в эксплуатационных ШЧ, и процессы, переходящие в ремонтные ШЧ, принципы планирования работ и определение источников их финансирования, структура производственных участков и линейных бригад, оптимизация средств доставки работников к месту работы и обратно, и еще многое другое – все это должно быть формализовано в виде актуального и современного документа или пакета документов.

Нам следует иметь в виду, что так или иначе будет просматриваться стремление к интеграции отдельных дистанций пути, СЦБ, электроснабжения в единую дистанцию инфраструктуры. Ранее говорилось, что сегодня такая задача на повестке дня не стоит, но думать об этом уже нужно. На отдельных малодеятельных участках, где численность персонала во всех хозяйствах не велика в силу слабой технической оснащенности таких участков, а доставка работников к месту работы и обратно проблематична ввиду небольших размеров движения поездов, интеграция работников ПЧ, ШЧ, ЭЧ в единую комплексную структуру – бригаду или участок, с единой технологией производства взаимоувязанных работ может оказаться востребованной уже сейчас. А совместное использование транспортных средств и времени «окон» вообще должно стать нормой жизни.

Умышленно тему интеграции функций и задач, которые решают ПЧ, ШЧ, ЭЧ, озвучиваю не в разделе о структурных преобразованиях, а в технологическом разделе, потому что именно технология является в данном вопросе определяющим фактором. Именно из технологии, из оптимального планирования и выполнения работ выстроится и экономика, и организационная структура.

Завершая тему развития технологической составляющей хозяйства автоматики и телемеханики, обозначу еще две проблемы. Одна из них – проблема технологической вертикали «ремонтно-технологический участок дистанции СЦБ – соответствующая группа в дорожной лаборатории СЦБ» и, аналогично, к технологической вертикали «группа технической документации дистанции СЦБ – соответствующая группа в дорожной лаборатории СЦБ». Суть проблемы заключается в том, что обе эти вертикали не замкнуты на соответствующую структуру на уровне ЦШ. Как-то факультативно что-то рассматривается, согласовывается, но четко выстроенной системы и структуры нет. Считаю, что решение этой проблемы заключается в передаче штата и основных средств дорожных лабораторий автоматики и телемеханики в состав ПКТБ ЦШ. Говорим об этом не в первый раз, но активных действий нет. В итоге, дорожные лаборатории влачат свое существование как приписной штат «столичной» дистанции СЦБ. А если еще вспомнить, что ГТСС, к глубочайшему сожалению, практически утратил функции головного института и уже не может (да и не очень хочет) всерьез сопровождать все имеющиеся технические решения, то снова не видно другого решения кроме, как передать эту функцию в ПКТБ ЦШ. Именно тогда будет выстроена четкая вертикаль, как в работе с приборами, так и в работе со схемными решениями.

В части дальнейшего развития технических средств ЖАТ хотел бы отметить следующие моменты.

Первая и самая главная задача: нам нужна радиоблокировка RBC, нам нужен радиоканал. В российских условиях в настоящее время не следует вести речь о создании и внедрении систем типа ETCS или ERTMS с бализами и хвостовыми индукторами. Рельсовая цепь как датчик свободности или занятости участка пути, датчик целостности рельсовой нити и средство контроля наличия хвостового вагона еще очень долго будет оставаться таковой, и смысла особо полемизировать на эту тему нет.

А вот отказ от проходных светофоров автоблокировки, создание центра радиоблокировки и организация передачи на локомотив по радиоканалу допустимых параметров движения – максимально разрешенной скорости движения и расстояния до впереди расположенной цели – хвоста впереди идущего поезда или закрытого светофора – эту задачу нам необходимо решить в самое ближайшее время.

Эксплуатирующаяся у нас система самой современной автоблокировки АБТЦ с наложенным каналом АЛС и многозначной АЛС-ЕН на участке скоростного движения Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Бусловская, как показывает опыт, не отвечает современным требованиям ни в части надежности, ни в части цены.

Таким образом, отказ от применения проходных светофоров автоблокировки, в первую очередь, на участках с четырехзначной сигнализацией позволит существенно снизить стоимость строительства, а замещение ненадежного канала АЛС и АЛС-ЕН радиоканалом – повысить надежность передачи информации на локомотив.

Но для успешного решения этой задачи нужна консолидация причастных разработчиков под эгидой НИИАСа и конструктивная позиция Центральной станции связи, чего мы до настоящего времени не наблюдали.

В настоящее время учеными НИИАСа совместно с итальянскими коллегами из «Финмекканики» разработан «пилотный» проект подобной системы интервального регулирования движения поездов – система получила название «Итарус – АТС», хотелось бы скорее получить ее в виде нескольких действующих перегонов и локомотивов. Не секрет, что аналогичные разработки есть и у «Бомбардье», и у «Радиоавионики», и у «Промэлектроники». Это говорит о том, что мы фактически находимся на рубеже технического и технологического прорыва. Так давайте, в конце концов, совершим этот прорыв!

Вторая задача – замещение громоздкой и ненадежной релейной элементной базы в уже построенных системах релейных ЭЦ и АБТЦ. Речь может идти о частичной модернизации объектов, построенных относительно недавно, по последним на соответствующий момент времени типовым техническим решениям, таким как, например, электрическая централизация стрелок и светофоров системы ЭЦИ. Это могут быть объекты, у которых еще не закончился срок амортизации. Основная идея – заменить постовую релейную аппаратуру – ненадежную, функционально ограниченную, требующую значительных трудозатрат в обслуживании на микропроцессорную, традиционный аппарат управления – на АРМ ДСП, традиционную и крайне ненадежную питающую панель – на современную, с устройством бесперебойного питания. При этом предусматривается минимальная реконструкция кабельных сетей, минимум земляных работ и никакой модернизации напольного оборудования. Объективная необходимость замены отдельных релейных шкафов, или светофоров, или электропривода с гарнитурой без проблем решается в рамках капремонта устройств ЭЦ.

Подобная работа начата в текущем году на трех «пилотных» станциях с ЭЦИ. Завершив ее, нужно отработать подходы, утвердить соответствующие типовые технические решения и приступить к их тиражированию.

Аналогичные «пилотные» проекты необходимо реализовать на перегонах с автоблокировкой АБТЦ, причем целесообразно это сделать не путем интеграции автоблокировки в УВК МПЦ, а применив отдельный «автоблокировочный» УВК.

Третья задача – реализовать технические решения по резервированию систем или их основных функциональных подсистем, в первую очередь, рельсовых цепей, путем их дублирования системами счета осей. Для решения этой задачи на участке скоростного движения Санкт-Петербург – Москва уже в ходе строительства были заложены необходимые кабельные сети, установлены трансформаторные ящики. Как говорится, полдела уже сделано. Остается приобрести и смонтировать соответствующее оборудование для счета осей и сделать взаимоувязку с аппаратурой рельсовых цепей. Для участков скоростного движения, участков особо интенсивного пригородного движения, таких, как полигоны обращения электропоездов «Аэроэкспресс», как Малое Московское кольцо, такие технические решения будут востребованы.

Четвертая задача – дальнейшее развитие систем, основанных на применении реле так называемого второго класса надежности. Это контролируемые реле, реле типа «К», контактная система которых не имеет углей и, поэтому, обладает существенно низким (по сравнению с традиционными фронтовыми контактами реле типа НМШ или РЭЛ – на два порядка) переходным сопротивлением и которые, к тому же, не требуют периодической проверки и регулировки в РТУ в течение всего срока службы. «Пилотный» проект – релейная система ЭЦ, реализованная на ст. Атиг Свердловской железной дороги, дает все основания полагать, что потенциал таких реле далеко не исчерпан. И следующий шаг в применении реле типа «К» – разработка принципиально новой системы релейно-процессорной централизации стрелок и светофоров. Полагаю, что такая принципиально новая система РПЦ окажется востребованной как по критериям экономичности и повышенной надежности, так и по соображениям устойчивости к внешним воздействиям техногенной природы, то есть потенциально возможные угрозы внешнего воздействия как на программное обеспечение (компьютерные вирусы или хакерские атаки), так и на электронное оборудование (воздействие мощного электромагнитного импульса). Нам так или иначе нужно сначала на уровне нормативной базы, а затем и в реальности обеспечить соответствующую защиту так называемых критически важных объектов, в число которых, безусловно, попадут системы ЭЦ крупных станций и железнодорожных узлов, системы автоматизации сортировочных горок и тому подобное.

Пятая задача – это дальнейшее функциональное развитие систем диспетчерской централизации. Сегодня процесс управления перевозками строится во многом на так называемой полигонной модели управления. Соответственно, и структура систем ДЦ должна адаптироваться под такую полигонную модель. В настоящее время НИИАСом на участке скоростного движения Санкт-Петербург – Москва разработаны и внедряются технические решения по передаче на диспетчерское управление главных путей станции, находящейся на автономном управлении. Таким образом, создаются условия для диспетчерского управления на всем протяжении этого участка, без «пробелов» в виде станций автономного управления. А это, в свою очередь, создает необходимые условия для развития систем автоматизации так называемого верхнего уровня, таких, как «Автодиспетчер», системы оповещения работающих на путях станции, системы информирования пассажиров на платформах, автоматического включения скоростного режима на участках скоростного и высокоскоростного движения, системы передачи на локомотив – в информационном режиме – поездного положения на участке и так далее и тому подобное.

Следующая задача – последовательное функциональное развитие средств автоматизации роспуска составов на сортировочных горках. В решении этой задачи главенствующую роль играет Ростовский филиал НИИАСа, руководители и специалисты которого принимают участие в нашей работе. Здесь в последнее время также намечается качественный скачок, связанный с интеграцией работ со специалистами фирмы «Сименс» и фирмы «Сона», чей авторитет в деле автоматизации горочных процессов не подлежит сомнению.

В завершение считаю необходимым озвучить несколько предложений стратегического характера.

Нужно разработать долгосрочную программу, отражающую объемы производства по годам основной стратегической продукции, специфической для хозяйства автоматики и телемеханики. Это реле, блоки, аппаратура ТРЦ, трансформаторы, дроссель-трансформаторы, релейные шкафы, транспортабельные модули, электропривода, светофоры, аппараты управления – пульты и табло, питающие панели и многое другое.

В связи с созданием Центральной дирекции инфраструктуры представляется логичным, что все инвестиционные проекты, касающиеся развития объектов инфраструктуры, должны реализовываться через Центральную дирекцию инфраструктуры как управляющего проектом. Исторически сложившийся порядок, когда за развитие инфраструктуры для увеличения объемов пассажирских и пригородных перевозок отвечает Департамент пассажирских перевозок, за развитие инфраструктуры для увеличения размеров грузовых перевозок отвечает Департамент (или уже дирекция) управления движением, а это и строительство вторых путей, и удлинение станционных путей, и строительство ЭЦ, ДЦ, ДК, и т. п. Сегодня такой порядок не отвечает структуре вертикально-интегрированного холдинга. Представляется логичным такой порядок, при котором функция управляющего инвестиционным проектом возлагается на будущего балансодержателя объекта. Тогда будет и проблем меньше, и порядка больше.

© Евразия Вести XI 2012







XI 2012

Евразия Вести XI 2012

«ТрансЖАТ-2012» – очередной этап внедрения достижений научно-технического прогресса

Инновационное развитие в соответствии с задачами инфраструктуры

Нормативная база - основа технологических процессов инфраструктурного комплекса

Стратегия развития ЖАТ в условиях реформ "РЖД"

Рекомендации «ТрансЖАТ-2012»

Роль ОАО «ЭЛТЕЗА» в развитии автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»

Интенсивность движения под контролем автоматики

Направления развития систем ЖАТ как элемента комплекса компании ОАО «РЖД»

Перспективы развития диагностики систем ЖАТ

«Ижевский радиозавод»: в ногу со временем

Тенденции развития систем ЖАТ в свете внедрения IRIS

Результаты работы, развитие и перспективы ОАО «Радиоавионика»

Инновационные технологии эксплуатации устройств ЖАТ

Микропроцессорные системы на службе безопасности движения

Проблемы оптимизации тягового электроснабжения

В ногу с путейцами

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести