Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2012


Версия для печати
Обсудить в форуме

Микропроцессорные системы на службе безопасности движения

Для передачи информации на локомотив используется индуктивная связь между локомотивными катушками, антеннами с одной стороны и рельсами – с другой. С пути поступает два вида данных - о кодах АЛС и информация САУТ. Стенды ООО «НПО САУТ» на выставке «ТрансЖАТ-2012», проходившей в Ростове-на-Дону в октябре, представляли разработки, выполненные предприятием в этом направлении. О них рассказывает директор ООО «НПО САУТ» Владимир Иванович Головин.

Микропроцессорные системы на службе безопасности движения
Микропроцессорные системы на службе безопасности движения
Микропроцессорные системы на службе безопасности движения
Микропроцессорные системы на службе безопасности движения
Начну «обзор» нашего стенда со станционного устройства САУТ-ЦМ/ НСП в увязке с микропроцессорными ЭЦ. Это – четвертое поколение путевых устройств, входящее в состав системы автоматического управления торможением поездов. «НПО САУТ» представило действующий макет увязки станционного устройства с МПЦ по последовательному интерфейсу RS-485.

При разработке новых путевых устройств одним из основных требований была необходимость задания кодовых посылок для маршрутов приема поездов на каждый путь станции в отдельности без применения групповых маршрутов. Технические решения, заложенные в предыдущем поколении САУТ-ЦМ, не позволяют задавать кодовые посылки на каждый путь для крупных станций, требуют применения кабеля повышенной жильности. Новинки же обладают расширенными возможностями передачи номера маршрута, а также могут применяться в качестве резервного точечного канала передачи на локомотив информации о количестве свободных блок-участков.

САУТ-ЦМ/НСП предназначены для формирования и передачи на подвижную единицу следующей информации:

– о маршруте приема (отправления);

– о количестве свободных впередилежащих блок-участков;

– о номере и типе путевого генератора;

– о номере перегона.

Существуют две разновидности САУТ-ЦМ/НСП: с увязкой с релейными типами электрических централизаций и с увязкой с микропроцессорными централизациями.

Начиналась разработка с первого варианта: данный вид увязки впервые был применен на станциях Пушкино Московской железной дороги и Баженово – Свердловской.

В состав таких станционных устройств входят:

– блок контроля и питания БКП-М;

– устройство ввода сигналов УВС-М;

– блок поездных маршрутов БПМ;

– генератор путевой унифицированный ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ.

БКП-М и УВС-М, являясь в совокупности концентратором положения стрелок и сигналов (КИПС), могут быть использованы как самостоятельное техническое средство для передачи ответственной информации о состоянии опрашиваемых объектов ЭЦ в станционные микропроцессорные системы верхнего уровня. КИПС уже нашел применение на станции Баженово как источник исходных данных о состоянии устройств СЦБ для системы интервального регулирования. КИПС задействован также в системе передачи по радиоканалу на бортовые устройства от аппаратуры СЦБ информации, обеспечивающей безопасность движения со скоростями 180 км/ч и более на участках магистрали Москва – Нижний Новгород.

Для удобства работы персонала и для расширения функций САУТ-ЦМ/НСП совместно с блоком контроля и питания применяется промышленный компьютер фирмы ADVANTECH с установленной прикладной программой. Компьютер служит средством архивации данных и мониторинга состояния устройств в реальном времени. Он используется и для внешней связи с различными системами, в частности – диспетчерского контроля. Уже разработаны и утверждены технические решения на увязку станционных устройств САУТ-ЦМ/НСП с автоматизированной системой контроля АПК-ДК (СТДМ) и с системой автоматизированного контроля СПД ЛП.

На сети железных дорог активно внедряются микропроцессорные ЭЦ различных производителей. Для увязки с ними существует второй вариант станционных устройств. В этом случае функции формирования маршрутов переданы в МПЦ. МПЦ управляет всеми напольными устройствами САУТ на основании технологической информации.

Технологическое информационное обеспечение САУТ-ЦМ/НСП создается на этапе проектирования для конкретной станции на основе утвержденной проектной и нормативно-технической документации, включая схематический план станции, таблицы взаимоувязки положения стрелок и взаимозависимости показаний светофоров, с учетом требований технических указаний по проектированию устройств СЦБ.

Постовые устройства САУТ состоят только из блоков поездных маршрутов БПМ-МПЦ. Они служат адаптером интерфейса для связи систем МПЦ и генераторов ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ и выполняют функцию преобразования интерфейсов и протоколов обмена между МПЦ и генераторами. Программное обеспечение БПМ-МПЦ универсально и не зависит от плана станции.

БПМ-МПЦ осуществляет обмен по интерфейсным линиям связи RS-485 с МПЦ (принимает и транслирует в ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ приказы с данными от МПЦ о текущих маршрутах и передает информацию о состоянии контролируемых ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ) по основному и резервному модемному интерфейсу с ведомыми устройствами ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ (передача приказов и прием статусов), осуществляет контроль исправности программно-аппаратных средств.

Информация об устройствах САУТ в системы диспетчерского контроля в данном варианте передается средствами МПЦ, мониторинг состояния устройств осуществляется на АРМ МПЦ. Применения отдельного компьютера для путевых устройств САУТ при увязке с МПЦ не требуется.

Разработаны технические решения по увязке с МПЦ EbiLock-950 R4, МПЦ-И, МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-МПК, на этапе завершения разработка технических решений по увязке САУТ-ЦМ/НСП с МПЦ ЭЦ-ЕМ.

САУТ-ЦМ/НСП выдержали испытания на стойкость к воздействию импульсных токов и перенапряжений в испытательном центре ВИТУ, получили сертификат соответствия, выданный «Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте».

Вторая разработка с нашего выставочного стенда относится к локомотивным устройствам, принимающим информацию АЛС. Это – аппаратура «БЛОК» и дешифратор ДКСВ-М.

ОАО «РЖД» поставило задачу – создать для новых локомотивов единую систему безопасности, выполняющую функции трех эксплуатируемых систем. Речь о комплексном локомотивном устройстве безопасности (КЛУБ-У), системе автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ) и телемеханической системе контроля бдительности машиниста (ТСКБМ).

Вместе с ведущими специалистами ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) и ЗАО «Нейроком» в короткий срок создан «БЛОК» – безопасный локомотивный объединенный комплекс.

Этап разработки комплекса завершился приемочными испытаниями на Свердловской железной дороге на электровозе 2ЭС6 № 46. Комиссия «РЖД» рекомендовала «БЛОК» к внедрению на всех локомотивах нового поколения.

Сейчас комплекс устанавливается на всех электровозах 2ЭС6, 2ЭС10, выпускаемых ООО «Уральские локомотивы», на тепловозах 2ТЭ25А («Брянский машиностроительный завод»), на опытных пассажирских электровозах двойного питания ЭП20, выпускаются серийно на грузовых электровозах переменного тока 2ЭС5 («Новочеркасский электровозостроительный завод»).

«БЛОК» минимизирует возможность аварийной ситуации, связанной с превышением скорости – основной причиной тяжелых крушений и аварий.

В рамках реализации проекта Desiro RUS безопасным локомотивным объединенным комплексом оборудуются электропоезда «Ласточка», а в рамках проекта «SinaraHybrid» осуществлена поставка аппаратуры «БЛОК», адаптированной для маневровой работы, для нового гибридного тепловоза ТЭМ9Н.

«БЛОК» устанавливается на новые машины, в то время как эксплуатируется большой парк локомотивов, оснащенных устаревшими дешифраторами числового кода ДКСВ. Аппаратура «общего ящика» АЛСН была разработана в середине шестидесятых годов прошлого века и все его функциональные узлы, решающие задачи определения числа импульсов в кодовых циклах, фиксации сигнального показания, контроля условий безопасности движения, реализованы с применением реле. Использование релейных схем сопряжено с большими временными и финансовыми затратами при проведении ремонта и регулировки узлов. Существующая локомотивная система АЛСН не в полной мере обеспечивала приемлемый уровень безопасности. Были разработаны дополнительные устройства безопасности, такие как Л159, Л143, Л168, Л116, УКБМ, КОН, КПД-3, которые используют более сложные алгоритмы работы, отличаются разными световыми и звуковыми сигналами, числом и расположением кнопок и рукояток подтверждения бдительности.

«НИИАС» и «НПО САУТ» создали микропроцессорный вариант дешифратора – ДКСВ-М. Конструктивно он совпадает с предшественником, легко заменяет его в «общем ящике». А вот стоимость жизненного цикла новинки существенно ниже.

ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов и управления в соответствии с ними огнями локомотивного светофора и ЭПК как в составе существующей системы АЛСН, так и в рамках современных микропроцессорных приборов безопасности.

ДКСВ-М функционально заменяет не только предыдущую релейную модель, но и наделен рядом дополнительных функций:

– принимает и обрабатывает сигналы АЛС по непрерывным каналам рельсовой цепи (АЛСН);

– включает огни на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом АЛС;

– переключает каналы АЛСН (25 Гц, 50 Гц, 75 Гц) по команде, вводимой машинистом;

– непрерывно контролирует скорость по информации от регистратора параметров движения;

– однократно и периодически проверяет бдительность машиниста;

– передает регистратору параметры движения и локомотивный светофор информации о текущем сигнале АЛСН;

– управляет электропневматическим клапаном экстренного торможения ЭПК;

– принимает дискретную информацию о состоянии рукояток РБ, кнопки ВК, информацию о текущей частоте приема сигнала АЛСН, о текущей скорости от регистратора параметров движения;

– формирует управляющие сигналы для локомотивного светофора.

«НПО САУТ» планомерно продолжает работу по совершенствованию локомотивных и станционных устройств, обеспечивающих безопасность движения.

© Евразия Вести XI 2012







XI 2012

Евразия Вести XI 2012

«ТрансЖАТ-2012» – очередной этап внедрения достижений научно-технического прогресса

Пути развития хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»

Инновационное развитие в соответствии с задачами инфраструктуры

Нормативная база - основа технологических процессов инфраструктурного комплекса

Стратегия развития ЖАТ в условиях реформ "РЖД"

Рекомендации «ТрансЖАТ-2012»

Роль ОАО «ЭЛТЕЗА» в развитии автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»

Интенсивность движения под контролем автоматики

Направления развития систем ЖАТ как элемента комплекса компании ОАО «РЖД»

Перспективы развития диагностики систем ЖАТ

«Ижевский радиозавод»: в ногу со временем

Тенденции развития систем ЖАТ в свете внедрения IRIS

Результаты работы, развитие и перспективы ОАО «Радиоавионика»

Инновационные технологии эксплуатации устройств ЖАТ

Проблемы оптимизации тягового электроснабжения

В ногу с путейцами

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести