Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасность движения: проблемы и задачи

На XIII конференции «Безопасность движения поездов» заметное место заняло выступление первого заместителя начальника Департамента безопасности движения «РЖД» Олега Александровича Копысова. Публикация этого материала наверняка заинтересует и многих наших читателей.

Безопасность движения: проблемы и задачи
Безопасность движения: проблемы и задачи
Безопасность движения: проблемы и задачи
Безопасность движения: проблемы и задачи
Безопасность движения: проблемы и задачи
С момента образования компании ОАО «РЖД» в 2003 году, в ежегодных конференциях «Безопасность движения поездов» приняло участие 3 тысячи 930 человек, представлено 3 тысячи 590 докладов.

В работе наших форумов поучаствовали депутаты Государственной думы, представители Министерства транспорта России и отраслевой науки, профессора, преподаватели и научные сотрудники десяти высших учебных заведений России, специалисты конструкторских бюро, делегаты 12 зарубежных стран.

Обсуждение насущных проблем на секциях, обмен мнениями, выработка и реализация рекомендаций конференции – все это, безусловно, дает положительный эффект в важнейшем вопросе обеспечения безопасности движения.

2011 год ознаменовался знаковым событием – завершением формирования эксплуатационной вертикали локомотивного комплекса. Созданные ранее филиалы – Центральная дирекция управления движением, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом – прошли этап становления, функционируют устойчиво, начинают доказывать обоснованность проведенных преобразований. С 1 октября 2012 года начала свою работу Центральная дирекция инфраструктуры.

На всех этапах реформирования обеспечение безопасного перевозочного процесса было и остается одной из главных задач ОАО «РЖД».

Более подробно охарактеризую положение дел с безопасностью в текущем году и остановлюсь на основных системных нарушениях безопасности движения, которые на данный момент остались проблемами нерешенными.

Сохраняется положительная динамика снижения количества нарушений безопасности движения как в целом, так по ряду отдельных видов событий.

Таким образом, можно констатировать: главные инструменты функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в компании созданы на практике и начинают эффективно работать.

Одной из наиболее тяжелых проблем по возможным последствиям остается сегодня низкое качество литых деталей тележек грузовых вагонов, выпускаемых вагоностроительными заводами.

2011 год стал для «РЖД» самым напряженным за последнее десятилетие как по количеству разрушений боковых рам тележек, так и по тяжести их последствий. Из 25 случаев четыре привели к крушениям и авариям грузовых поездов, 16 – к сходам подвижного состава. Практически все изломавшиеся боковые рамы тележек эксплуатировались не более двух-трех лет с момента их изготовления при гарантированном заводами-изготовителями нормативном сроке службы 32 года.

В текущем году произошел уже 21 случай излома литых деталей, что привело к сходам подвижного состав, из которых три классифицированы как крушения.

На основании исследований и экспертных заключений научных организаций получен вывод: главными причинами всех изломов боковых рам и образования усталостных трещин в зоне радиуса R55 буксового проема стали нарушения заводами-изготовителями режимов разливки стали, термообработки, низкая результативность средств неразрушающего и производственного контроля.

В этой связи нашей компанией при поддержке Федеральной службы по надзору в сфере транспорта постоянно предпринимаются меры по недопущению нахождения на инфраструктуре «РЖД» литых деталей тележек, не соответствующих требованиям законодательства Российской Федерации в области безопасности движения поездов. В частности, выводятся из эксплуатации наиболее опасные грузовые вагоны и проводится внеочередное дефектоскопирование боковых рам. Подчеркну, ни производители вагонов, ни владельцы подвижного состава не играют ведущую роль в этой работе.

За 2011 год по предписаниям Ространснадзора были отозваны из эксплуатации более четырехсот дефектных боковых рам. В текущем году осмотрщиками вагонов при техническом обслуживании поездов выявлено 9 тысяч 383 дефектные боковые рамы. (Все случаи были подтверждены средствами дефектоскопии.) Это в полтора раза выше уровня прошлого года (6 тысяч 526 штук).

Однако проводимая работа не гарантирует выявление всех неисправных боковых рам при наличии в деталях скрытых литейных пороков.

Как показывает анализ работы внутризаводского производственного контроля, объем выпуска литых деталей в 2011 году увеличился в сравнении с 2009-м более чем вдвое. В то же время численность сотрудников ОТК на заводах возросла лишь на 16 процентов, а количество принимаемых литых деталей одним контролером – в полтора раза. При этом уровень внутризаводского окончательного брака колеблется от 11 до 27 процентов. Это выше допустимых пределов литейного брака.

ОАО «РЖД» усилило работу с заводскими инспекторами-приемщиками по контролю выпускаемой продукции. В 2011 году при приемочном контроле компанией было отклонено восемь процентов предъявленных ОТК литых деталей тележек, что в два раза больше, чем в 2010 году. Внимание к этому направлению будет нарастать и впредь.

И все же в сложившейся ситуации усилий только «РЖД» недостаточно. В целях недопущения выпуска недоброкачественной продукции компания неоднократно информировала отечественных и зарубежных вагоностроителей о низком качестве вагонов. Кроме того, на различные уровни государственной власти нами внесены предложения об ужесточении ответственности и контроля за соблюдением технологии работы, о модернизации литейного производства, внедрении системы гарантийного обслуживания и своевременного изъятия из эксплуатации брака, а также о страховании рисков при возникновении нарушений безопасности движения. К сожалению, серьезных подвижек в этом направлении со стороны производителей не последовало.

В результате серии встреч руководства компании с членами некоммерческого партнерства «Совет рынка», с Минтрансом России, Росжелдором и Ространснадзором участникам рынка и органам власти было предложено принять ряд конкретных мер по своевременному предупреждению изломов литых деталей тележек.

С проблемой некачественного вагонного литья столкнулись не только железные дороги России, но и наши зарубежные коллеги. В частности, в период 2000–2008 гг. в базе данных по ремонту вагонов Ассоциации американских железных дорог было зафиксировано примерно 15 тысяч неисправностей надрессорных балок и боковых рам.

Для предупреждения изломов колесных пар и выявления неисправностей предусмотрено внедрение в вагонном хозяйстве систем технической диагностики подвижного состава в пути следования, обеспечивающих контроль за состоянием подвижного состава на ходу поезда (КТСМ-02, УКСПС, ПАК).

В настоящее время на сети железных дорог нашей страны эксплуатируется 4576 пунктов контроля, на которых размещено 5129 приборов, в том числе 2840 комплексов технических средств КТСМ-02. Среднее расстояние между линейными пунктами контроля на основных и грузонапряженных направлениях составляет 24,8 километра.

Статистика последних лет показывает, что с увеличением числа приборов КТСМ-02 снижается количество необоснованных остановок поездов. Если в 2007 году было зарегистрировано 39,5 тысяч остановок поездов и доля приборов КТСМ-02 составляла 29 процентов, то по итогам 2011-го зарегистрировано 15,7 тысяч остановок.

Остается сложной и ситуация с надежностью работы локомотивного парка.

Для повышения уровня безопасности движения ведется его оздоровление, оснащение тепловозов и электровозов новыми устройствами и системами безопасности.

С 2004 по 2011 год было закуплено более двух с половиной тысяч локомотивов на сумму свыше 186 миллиардов рублей, в 2012-м запланировано приобрести 537 локомотивов на 51 с лишним миллиард.

В целях повышения качества ремонта и обслуживания тягового подвижного состава ОАО «РЖД» в рамках системы менеджмента качества в локомотивных депо в 2012 году продолжена реализация проекта внедрения бережливого производства. Это позволило в третьем квартале достигнуть снижения отказов локомотивов на 19 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, а за девять месяцев текущего года в этих же депо снижение составило 26,3 процента.

По программе «Модернизация тягового подвижного состава» в целом на сети дорог в 2012 году намечено модернизировать и отремонтировать с продлением срока службы 1978 локомотивов на общую сумму 8880,3 миллиона рублей.

Однако чаще всего нарушения безопасности движения допускаются в локомотивном комплексе. Риски опасных событий, которые могут привести к тяжелейшим последствиям, к сожалению, не снижаются.

С начала 2012 года по вине локомотивного хозяйства допущено 15 проездов запрещающих сигналов.

Безусловно, эта проблема неоднократно ставилась не только перед профильными департаментами и дирекциями, но и перед специалистами и учеными в сфере здравоохранения. Научно-клинический центр «РЖД» и кафедра МИИТа приступили к уникальному исследованию труда машинистов локомотивных бригад. Оно стало возможным после установки в НКЦ тренажерного комплекса нового поколения «Кабина машиниста электровоза».

Исследователи в первую очередь ждут ответа на вопрос, что происходит с машинистами в нестандартных ситуациях. К их числу относятся сложность маршрута, интенсивность движения, стресс, монотония, работа в ночное время.

Вторая, не менее важная цель – проверить воздействие различных медицинских препаратов на профессиональную деятельность машинистов, составить список рекомендованных средств и требования по их назначению. Врачам также предстоит разработать обоснованные методики расчета допустимой длины участка и оптимальную продолжительность непрерывной работы машинистов. Особую актуальность этим исследованиям придают модернизация локомотивного парка и развитее высокоскоростного движения.

В период летних путевых работ для обеспечения продвижения вагонопотока в условиях ограниченных пропускных способностей инфраструктуры особое значение приобретает вопрос соблюдения правил безопасности движения. В таких обстоятельствах организация движения сдвоенных поездов требует от руководителей дирекций перевозок, тяги и инфраструктуры квалифицированной подготовительной работы, четкой организации, высокой степени взаимодействия и подготовки кадров.

Проблеме взаимодействия структурных подразделений дирекций ЦДИ, ЦТ и ЦД необходимо уделить особое внимание.

Мы должны понимать, что основой для эффективной координации деятельности обособленных бизнеc-единиц является переход на принципы процессного управления. Деятельность всех подразделений должна осуществляться на базе документированных правил, определяющих порядок их работы и взаимодействия.

По-прежнему сохраняются риски изломов рельсов, что вновь проявилось и в текущем году.

5 января из-за излома рельса на стрелочном переводе станции Шимановская Забайкальской железной дороги в грузовом поезде допущен сход вагона. А 7 апреля по этой же причине допущен сход в пассажирском поезде на Октябрьской железной дороге.

По оценке департамента безопасности движения, основными факторами, влияющим на вероятность возникновения излома рельсов, являются неукомплектованность штата операторов съемных дефектоскопов и расшифровки дефектограмм в дистанциях пути и центрах диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ); высокий процент ротации операторов и отсутствие обученных кадров для замены выбывших; несовершенство нормативной базы, определяющей работу средств рельсовой дефектоскопии.

Ежегодно на сети дорог происходят нарушения безопасности движения из-за выброса пути. За период деятельности нашей компании по этой причине было допущено 4 крушения и 26 сходов подвижного состава. 85 процентов случаев произошло на бесстыковом пути. Наибольшее их количество отмечено на Забайкальской, Приволжской, Юго-Восточной и Куйбышевской магистралях.

Сходы подвижного состава из-за выброса пути происходили в период с марта по август (с пиком в июне, когда допускался каждый третий сход). Основная причина выброса пути – несоблюдение технологии ремонтно-путевых работ.

В нынешнем году положение с содержанием рельсовых плетей на ряде дорог потребовало принятия своевременных и квалифицированных мер для обеспечения их безаварийной эксплуатации.

В марте-апреле было разряжено около четырех тысяч пар рельсовых плетей.

Названная проблема носит системный характер. Считаю, что необходимо обеспечить регулярный контроль за организацией содержания бесстыкового пути и работами на нем с проведением целевых проверок на соответствие требованиям норм безопасности.

Сохраняются риски сходов порожних вагонов в грузовых поездах. С начала года на сети дорог допущено двадцать таких случаев, из них четыре – в мае.

Важным для обеспечения безопасного следования порожних вагонов является содержание кривых радиусом 1200 метров и менее в соответствии с их расчетными параметрами и приведение скоростей движения поездов к фактическому состоянию кривых участков пути.

Как показал анализ практики предыдущих лет, только реализация этих мероприятий на стальных магистралях страны позволяет минимизировать риски сходов порожних вагонов в поездах, обеспечить безопасный их пропуск по участкам пути в кривых малого радиуса.

Уверен, опыт, накопленный специалистами компании и отраслевой наукой, позволит вплотную приблизиться к решению проблемы схода порожних вагонов с помощью математического моделирования «взаимодействия колесо-рельс». Сейчас департамент безопасности движения прорабатывает данный вопрос с учеными из ВНИИЖТ. Результатом нашего сотрудничества должны стать конкретные рекомендации по предупреждению сходов.

Для улучшения технического состояния переездов и внедрения обустройств, обеспечивающих повышение уровня безопасности, ОАО «РЖД» ежегодно выделяет около 500 миллионов рублей. С целью предупреждения дорожно-транспортных происшествий предприятия компании ежегодно проводят значительную работу по оборудованию переездов современными предупредительными и заградительными устройствами. Из общего числа переездов (более 11 тысяч) 8347 (75 процентов) оснащены автоматической сигнализацией, на 1813 введены в действие устройства заграждения (УЗП).

7 июня 2012 года был объявлен Международным день привлечения внимания к железнодорожным переездам. Мы поддержали проведение данного мероприятия.

Пресс-службой компании и службами корпоративных коммуникаций железных дорог были подготовлены и распространены 43 пресс-релиза, совместно с представителями ГИБДД организованы 25 пресс-туров на железнодорожные переезды для представителей региональных СМИ.

Совместно с ГИБДД проведено свыше двух тысяч рейдов по соблюдению правил проезда через железнодорожные переезды, с 127 тысячами водителей в этот день проведены инструктажи по правилам проезда. На железных дорогах были организованы полтысячи выступлений на радио и телевидении, подготовлено 464 статьи в различных печатных средствах. В результате проведения акции в период с 5 по 14 июня этого года на переездах не допущено ни одного дорожно-транспортного происшествия, а в целом за июнь количество ДТП там снижено на 26 процентов к уровню 2011 года.

Подходы и методы, использованные при проведении этой акции, необходимо эффективно применять для снижения аварийности на переездах, придав им системный характер.

Большое внимание центральный аппарат Компании уделяет повышению управляемости процессами, связанными с безопасностью движения. В частности, установлению в качестве количественных ориентиров целевых показателей безопасности. Утверждены и направлены на железные дороги «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО «РЖД» до 2030 года», «Методика установления контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» и организация достижения этих показателей».

Названные нормативные документы нашли практическое применение. Уже второй раз на основании решений заседаний итоговых правлений 2010 и 2011 годов утверждаются целевые показатели безопасности движения для хозяйств и функциональных филиалов с учетом инвестиционных вложений в инфраструктуру и подвижной состав, в обучение и переподготовку персонала, а также с учетом применяемых методов управления на основе аналитики и оценки рисков.

Конечно же, главная цель – выполнение задания по снижению аварийности в ОАО «РЖД», установленного «Стратегией развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года».

Надеюсь, мы сумеем оценить и обобщить дельные предложения, реализация которых позволила бы минимизировать риски нарушений безопасности движения, обеспечить гарантированную перевозку грузов и пассажиров по железным дорогам России.29.12.2012 0:00:00

© Евразия Вести XII 2012







XII 2012

Евразия Вести XII 2012

Эффективность мер повышения безопасности

Главная задача - предупредить аварийную ситуацию

Качество поставляемой продукции - основа безопасности

Кадры и гарантированная безопасность перевозочного процесса

Действительная эффективность

Новые задачи по разработке систем управления и обеспечения безопасности движения поездов

Совершенствовать систему менеджмента безопасности движения

Тенденции обеспечения безаварийности: итоги и перспективы

Обратить внимание властей на переезды

Безопасность - важнейший аспект деятельности Дирекции

Безопасность движения - важнейший фактор деятельности Компании

Транспортные вузы - неотъемлемая часть инфраструктуры

Реализация европейской программы TEMPUS IV

Информирование и оповещение пассажиров и работающих на железнодорожном пути

Технический прогресс или назад в прошлое? Выбор за нами

«РЖДстрой» совершенствует систему менеджмента БДП

В масштабе реального времени и пространства

Совершенствуемся вместе с обучаемыми

Первая общесетевая викторина на знание ПТЭ

Передовые технологии ремонта пути

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести