Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совершенствовать систему менеджмента безопасности движения

Профессор РГТУ имени К.Э. Циолковского доктор технических наук П.Г. Белов делится соображениями о путях развития созданной в ОАО «РЖД» системы менеджмента безопасности движения поездов.

Совершенствовать систему менеджмента безопасности движения
Совершенствовать систему менеджмента безопасности движения
Совершенствовать систему менеджмента безопасности движения
Для ясности уточним: под безопасностью движения (БД) будем понимать осуществление железнодорожных перевозок с минимальным риском крушений, аварий и иных происшествий, а под риском – интегральную характеристику, отражающую и возможность таких происшествий, и ожидаемый от них ущерб. В общем случае риск измеряется единицами ущерба (деньги или человекодни утраченного социального времени), а если его размер (гибель человека, уничтожение поезда…) или способ причинения (взрыв, столкновение подвижного состава…) заранее оговорены, то – вероятностью или относительной частотой подобных неблагоприятных событий.

Так как каждое такое происшествие обусловлено цепями предпосылок типа «отказ техники», «ошибка человека» или «нерасчетное внешнее воздействие» (НВВ), то при обеспечении БД нужно иметь дело с соответствующими человеко-машинными системами (ЧМС). Логично руководствоваться следующими принципами: первый – сокращение числа энергоемких технологических процессов; второй – исключение условий появления техногенных происшествий, то есть критичных для этого отказов, ошибок и НВВ либо цепи менее значимых предпосылок этого же типа; третий – снижение ущерба от реально возможных происшествий благодаря аварийно-спасательным работам.

Соблюдение этих принципов указывает, что менеджмент безопасности движения (МБД) должен включать в себя совокупность мероприятий по нормированию, прогнозированию и регулированию риска железнодорожных происшествий с целью его удержания в приемлемой для «РЖД» области. Начинать это следует с выдачи требований к создаваемому или закупаемому технологическому оборудованию, а завершать – утилизацией после выработки ресурса. Это означает также, что система МБД обязана содержать нормативные документы, организационно-технические мероприятия и соответствующие им ресурсы.

Целью такой системы следует считать минимизацию риска железнодорожных происшествий либо его удержание в заданных пределах, а главными задачами – исключение гибели людей, предупреждение повреждений подвижного состава и перевозимых грузов, заблаговременную подготовку и эффективное ведение аварийно-спасательных работ при необходимости.

Решать перечисленные задачи МБД нужно, во-первых, в процессе стратегического планирования – разработки требований к приемлемому уровню риска и обеспечивающих его целевых программ, и, во-вторых, в ходе оперативного управления – создания условий для их выполнения, сопоставления реального риска с требуемым и реализации необходимых корректирующих воздействий.

Естественно, успех в данной работе невозможен без априорной (прогнозной) и апостериорной (статистической) оценки риска аварийности, другими словами – железнодорожных происшествий. Решить первую задачу можно лишь построением и системным анализом соответствующих моделей, а вторую – путем регистрации количества и тяжести имевших место происшествий.

СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ МБД Обоснование, то есть нормирование, приемлемости риска следует воспринимать не как «санкцию на определенное число аварий», а как способ конкретизации требований к качеству создаваемого технологического оборудования и эксплуатирующего его персонала. Принципиально возможны три метода:

– сугубо эмпирическое заимствование чьего-либо опыта;

– теоретическое обоснование оптимальных;

– рациональных параметров риска.

Применение первого способа (экстраполяции или копирования своего или зарубежного передового опыта) нельзя считать целесообразным по причине различий в качестве и условиях эксплуатации подвижного состава, а вот два других более предпочтительны для нормирования риска в ОАО «РЖД». В качестве критерия оптимальности там целесообразно использовать «минимум суммы затрат на предупреждение конкретного происшествия и ущерба в случае его появления», а критерия рациональности – близкую к единице (допустим, 0,9) доверительную вероятность его невозникновения за какое-то время.

В правомерности постановки и решения соответствующей оптимизационной задачи легко убедиться, понимая разнонаправленную реакцию упомянутых выше затрат и ущерба на изменение вероятности какого-либо происшествия в диапазоне от нуля до единицы. Вследствие монотонности и нелинейности подобной реакции сумма этих издержек всегда будет иметь единственный минимум, а соответствующую ему вероятность логично считать оптимальной в этом смысле, а значит, и приемлемой для компании «РЖД».

Оказывается, что приемлемое значение данной вероятности должно уменьшаться с ростом среднего ущерба от одного происшествия конкретного типа и расти при увеличении затрат, необходимых для снижения этого параметра риска на один процент. Иначе говоря, нормировать риск железнодорожных происшествий необходимо сугубо дифференцированно, для крушений его величина должна быть значительно меньше, чем для аварий и других менее тяжких событий. Обратим внимание, что именно так, хотя и интуитивно, регулирует приемлемый риск общество: вероятность гибели человека в частых дорожно-транспортных происшествиях примерно в 20 раз выше, чем в редких авиационных и железнодорожных катастрофах.

К сожалению, данное требование не учтено в нынешних стратегиях развития железнодорожного транспорта России, требующих почти вдвое снизить уровень аварийности к 2020 году без конкретизации типа происшествий, а значит – размеров ущерба от них и затрат на снижение риска их появления. Попутно замечу, что столь же неверные (одинаковые для всех и невыполнимые) нормативы предписаны отечественными национальными стандартами и техническими регламентами по пожаровзрывобезопасности.

Столь же конструктивно и обоснование рациональных параметров риска происшествий, вызванных, скажем, усталостным разрушением боковой рамы или рельса. Предшествующий ему длительный период стабильно-линейного развития усталостной трещины, вызванного естественной самоорганизацией металла под воздействием внешних нагрузок, позволяет прогнозировать остаточный ресурс этих конструктивных элементов путем определения момента «выброса» постепенно возрастающей длины трещины за предельно допустимую величину. Трещинообразование в приповерхностной зоне повышенной повреждаемости (вокруг концентратора напряжений) ныне легко диагностируется, а параметры его дальнейшего случайного развития (среднюю длину и плотность вероятности распределения ординат ее прироста) оцениваются по эмпирическим данным методами математической статистики, механики разрушения и теории подобия надежности в технике.

Если представить изменение длины трещины в виде монотонно возрастающей со временем кривой, окаймленной с обеих сторон линиями ее наибольших значений, а предельно допустимую длину трещины – расположенной над ними прямой, то можно найти искомый здесь остаточный ресурс. В самом деле, рациональная продолжительность дальнейшей эксплуатации упомянутых выше элементов будет определяться точкой такого пересечения прямой «предельная длина трещины» с кривой ординаты ее случайного прироста, при котором площадь под последней делится в соотношении 1 к 10. Это означает, что проекция данной точки на ось времени дальнейшей эксплуатации таких элементов определит их девяностопроцентный остаточный ресурс.

Что касается другой важной задачи стратегического планирования – разработки целевых программ, выполнение которых способно обеспечить приемлемый для ОАО «РЖД» риск аварийности, то они должны быть направлены на придание должного качества всем компонентам создаваемых транспортных ЧМС. Если конкретнее, то речь должна идти об обеспечении безотказности и эргономичности подвижного состава и взаимодействующего с ним технологического оборудования; высококачественного профотбора и обучения эксплуатирующего их персонала; надежности железнодорожного пути и тех его устройств, от которых зависит безопасность движения. Естественно, что большую роль при их разработке и реализации должно играть сопоставление прогнозируемых и приемлемых параметров риска.

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РИСКА АВАРИЙНОСТИ НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

Как показывает опыт, его целесообразно осуществлять в два этапа.

Предварительно – на качественном уровне, руководствуясь приведенными выше принципами при выборе дислокации железнодорожных путей и создании других объектов холдинга.

Более точно – оценкой вероятностных параметров риска путем моделирования процессов появления и развития конкретных происшествий с помощью причинно-следственных диаграмм и основанных на них математических выражений.

Подобные диаграммы интерпретируют появление каждого происшествия прохождением сигнала по одной из возможных цепей предпосылок, а его последующее развитие – сценариями его возможного разрушительного проявления. Первая диаграмма (дерево происшествия) строится дедуктивно аксиоматическим методом, от моделируемого явления к его предпосылкам, вторая (дерево событий) – индуктивно экспертным и в прямой последовательности. При этом под возникновением происшествия подразумевается событие с выбросом кинетической энергии подвижного состава, а под сценариями последующего развития – совокупности самых нежелательных исходов раскрепления и неконтролируемого перемещения имеющихся в нем пассажиров и грузов, физико-химического превращения последних в виде взрыва или пожара и разрушительного воздействия вызванных этим поражающих факторов.

Описанный подход применим для моделирования любых железнодорожных происшествий с целью их системного анализа и синтеза мероприятий по снижению соответствующего риска. Конкретнее, это позволит уточнять закономерности появления и предупреждения той или иной аварии или крушения; учитывать практически все существенные для этого факторы; количественно оценивать их вклад в вероятность наступления моделируемого происшествия и ожидаемый от него ущерб; прогнозировать как исходные значения этих параметров риска, так и величину их изменения после внедрения альтернативных мероприятий по его снижению. Естественно, что количественный анализ столь сложных моделей под силу лишь специалистам, имеющим компьютерные программные комплексы типа «Арбитр».

Осуществляемый с их помощью количественный анализ включает в себя ввод в ЭВМ предварительно построенной причинно-следственной диаграммы совместно с параметрами каждой исходной предпосылки дерева происшествия и всех исходов дерева событий, а также выдачу задания на расчет вероятности моделируемого происшествия или его среднего ущерба. Преобразование графической модели в эквивалентную ей математическую, вычисление по ней заданных параметров риска и вывод на экран их полученных значений реализуется автоматически, а их распечатка – по команде пользователя.

Отмечу, что основной задачей подобного автоматизированного прогнозирования в ОАО «РЖД» следует считать не только оценку показателей риска железнодорожных происшествий, но и выявление способствующих им «узких мест» в организации перевозок и осуществлении МБД. Особую ценность для их устранения как раз и представляют собой вклады всех учтенных в модели предпосылок и исходов, так как наибольший эффект могут обеспечить конструктивно-технические или организационно-технологические решения, направленные на парирование самых значимых из них. Логично предположить, что из всех альтернативных мероприятий наиболее предпочтительными будут те, которые соответствуют либо наибольшему снижению вероятности моделируемого происшествия или ожидаемого от него ущерба, либо наименьшим затратам на внедрение мероприятий, обеспечивающих снижение этих параметров риска до приемлемого уровня.

* * *

По моему мнению, изложенная здесь методология пригодна для совершенствования системы МБД в ОАО «РЖД», а именно – для уточнения его целеполагания и критериев; для обоснования приемлемого риска появления конкретных происшествий; для разработки методик прогнозирования техногенного риска путем моделирования; для доработки руководства по составлению плана предупреждающих действий и управлению иными требуемыми изменениями.29.12.2012 0:00:00

© Евразия Вести XII 2012







XII 2012

Евразия Вести XII 2012

Эффективность мер повышения безопасности

Главная задача - предупредить аварийную ситуацию

Безопасность движения: проблемы и задачи

Качество поставляемой продукции - основа безопасности

Кадры и гарантированная безопасность перевозочного процесса

Действительная эффективность

Новые задачи по разработке систем управления и обеспечения безопасности движения поездов

Тенденции обеспечения безаварийности: итоги и перспективы

Обратить внимание властей на переезды

Безопасность - важнейший аспект деятельности Дирекции

Безопасность движения - важнейший фактор деятельности Компании

Транспортные вузы - неотъемлемая часть инфраструктуры

Реализация европейской программы TEMPUS IV

Информирование и оповещение пассажиров и работающих на железнодорожном пути

Технический прогресс или назад в прошлое? Выбор за нами

«РЖДстрой» совершенствует систему менеджмента БДП

В масштабе реального времени и пространства

Совершенствуемся вместе с обучаемыми

Первая общесетевая викторина на знание ПТЭ

Передовые технологии ремонта пути

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести