Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЛОКОМОТИВНЫЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Выстроенная вертикаль функционирует динамично

Локомотивный комплекс является одним из ключевых звеньев ОАО «РЖД». От того, насколько эффективной будет его деятельность, зависит как результативность работы Компании в целом, так и различных ее составляющих, прямо либо опосредованно связанных с локомотивным комплексом. Особую важность эта проблема приобретает в новых условиях управления, диктуемых нынешним этапом реформирования Компании. Итогам работы локомотивного комплекса за первое полугодие текущего года было посвящено заседание правления ОАО «РЖД». Основные вопросы, затронутые на данном заседании, представлены в обзоре нашего корреспондента.

Выстроенная вертикаль функционирует динамично
Выстроенная вертикаль функционирует динамично
Выстроенная вертикаль функционирует динамично
Выстроенная вертикаль функционирует динамично
Выстроенная вертикаль функционирует динамично
Выстроенная вертикаль функционирует динамично
Выстроенная вертикаль функционирует динамично
На очередном заседании правления ОАО «РЖД», состоявшемся в конце августа текущего года, были рассмотрены результаты деятельности локомотивного комплекса Компании за первое полугодие. Оценить положительный опыт, наработанный в новых условиях управления, отметить недочеты и принять решения, которые должны повысить эффективность деятельности локомотивного комплекса Компании на предстоящие три года, – таковы основные задачи, стоявшие на повестке дня.

На заседании присутствовали председатель правления, президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, вице-президенты Компании, начальники департаментов, начальники железных дорог, представители подразделений аппарата управления ОАО «РЖД», филиалов, дирекций и других структурных подразделений.

В выступлениях и докладах было отмечено, что выстроенная ныне вертикаль функционирует динамично, и это является серьезным подтверждением того, что направление реформирования, определенное в качестве приоритетного, выбрано верно. Тем не менее, еще имеются задачи, требующие дальнейшей разработки, и вопросы, которые ждут своего разрешения.

Открывший заседание президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в своем выступлении, в частности, отметил, что первое полугодие 2012 года стало для Дирекции тяги первым периодом полностью самостоятельной работы в качестве хозяйствующей единицы. Для этого были созданы все необходимые предпосылки. Так, Дирекция тяги была наделена всеми правами, требующимися для осуществления производственной деятельности. Также был сформирован имущественный комплекс. Для этого на баланс дирекций с дорог было принято имущество на сумму 175 млрд. рублей, в том числе свыше 20,5 тыс. локомотивов, 33 базы запаса. В штат переведено около 140 тыс. человек, среди них – 124,5 тыс. членов локомотивных бригад. Годовой бюджет составил более 300 млрд. рублей.

Однако у Дирекции тяги вместе с полученными правами появились и дополнительные обязанности, среди них: полная ответственность за результаты производственно-финансовой деятельности, вопросы безопасности движения и охраны труда, организация эксплуатационной работы в части выдачи локомотивов и локомотивных бригад.

Следует отметить, что Дирекция тяги обеспечила в первом полугодии текущего года выполнение основных производственных показателей в соответствии с утвержденными параметрами.

Так, объем перевозок составил 2044 млрд. ткм брутто, что выше планового задания на 1,1% (+4,2% к уровню 2011 года). Бюджетное задание по весу грузового поезда выполнено на 100,4%. Производительность труда за первое полугодие 2012 года выполнена на 100,4% и составила 16001,6 тыс. ткм брутто/ чел., что ниже уровня прошлого года на 0,3%.

По итогам работы Дирекции тяги в области безопасности движения за шесть месяцев текущего года общее количество событий снизилось к уровню отчетного периода 2011 года на 10,1%, составив 250 событий против 278. Это позволило достичь выполнения целевых показателей по снижению уровня аварийности, установленных протоколом заседания правления ОАО «РЖД» № 31 от 4 октября 2011 года. А с учетом пробега локомотивов, снизить их количество на 13,8% в пересчете на 1 млн. километров пробега до 0,25 события против 0,29 за аналогичный период в прошлом году.

Тем не менее, несмотря на вышеперечисленное, не были в полном объеме достигнуты основные качественные показатели использования подвижного состава, что отразилось на экономике Дирекции тяги. Задание по среднесуточной производительности грузового локомотива выполнено на 97,9%, а по участковой скорости на 90,2%.

В то же время нельзя не отметить результатов деятельности по экономии топливно-энергетических ресурсов. Так, за счет снижения удельных норм расхода удалось сэкономить 345,8 млн. рублей.

Вследствие большой предметной и адресной работы по сокращению простоя локомотивов в работоспособном состоянии без локомотивных бригад удалось добиться значительной экономии топливно-энергетических ресурсов. Только в июле текущего года расход топлива и электроэнергии на «горячий» простой был снижен, в среднем, на 70%, что, в свою очередь, позволило сэкономить 149 млн. рублей.

При этом, несмотря на то, что эксплуатируемый парк локомотивов в грузовом движении содержался выше планового задания, из-за его завышенного оборота в отдельных местах наблюдался точечный дефицит парка локомотивов, в первую очередь, это относится к магистральным тепловозам по ряду локомотивных депо Восточного полигона, таких как Тында и Комсомольск-на-Амуре.

Также продемонстрировали определенную тенденцию к снижению и показатели использования локомотивных бригад. Непроизводительные потери в первом полугодии 2012 года увеличились на 30,1%, составив 9,5 млн. часов, что, в итоге, привело к дополнительным затратам на сумму более 604,3 млн. рублей.

Вследствие неудовлетворительного планирования и низкого уровня организации работы локомотивных бригад общее количество работы, произведенной сверхурочно, достигло 8172,5 тыс. часов. В целом, рост этого показателя к уровню прошлого года составил 1638,2 тыс. часов или 25,1%, в то время как по заданию правления ОАО «РЖД» предусматривалось сократить часы сверхурочной работы не менее чем на 15%. На одного работника локомотивной бригады приходится 68,1 часа сверхурочной работы, таким образом, рост к уровню прошлого года составил 21,5%. Условные потери от сверхурочной работы во всех видах движения составили 8629 человек или 2489,1 млн. рублей.

Результатом снижения продолжительности отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота на 11,8% стало увеличение случаев следования их пассажиром на 23,1% по сравнению с уровнем прошлого года.

Несоблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад напрямую влияет на качество обеспечения безопасности движения поездов и ведет к общему росту расходов на перевозки.

Приведенные цифры наглядно демонстрируют то, что задача повышения эффективности работы локомотивного хозяйства – это область ответственности не только самих работников хозяйства, но и всех подразделений Компании.

Кратко подводя итоги работы Дирекции тяги за первое полугодие 2012 года, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин подчеркнул, что участникам нынешнего заседания правления необходимо тщательно проанализировать причины снижения ряда отдельных показателей, а также, заслушав выступления руководителей касательно принимаемых мер, сформулировать предложения по стабилизации положения как по итогам 2012 года в целом, так и на предстоящую перспективу.

Анализу сложившейся ситуации был посвящен доклад, сделанный на заседании правления ОАО «РЖД» первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Николаевичем Морозовым. Он, в частности, отметил, что на итоговом заседании правления Компании в 2011 году были сформулированы основные задачи, стоящие перед производственным блоком ОАО «РЖД» в текущем году, а именно: повышение эффективности тяговых ресурсов и использование пропускной способности инфраструктуры в целях максимизации объема грузов и пассажирских перевозок; а также создание технологических предпосылок для полного удовлетворения спроса клиентов (протокол № 50кт от 21–22 декабря 2011 года, п. 1.4).

Исходя из этого, перед дирекциями был поставлен ряд приоритетных задач на 2012 год, среди которых: разработка комплексной программы повышения надежности тягового подвижного состава и снижение на ее основе количества отказов локомотивов; проведение мероприятий по внедрению новой технологии заводского ремонта локомотивов; внедрение полигонной технологии локомотивов; сокращение непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад.

Данные задачи, в силу своего комплексного характера, подразумевают тесное взаимодействие дирекций производственного блока. Тем не менее, в первом полугодии 2012 года по результатам работы Дирекции по управлению движением, Дирекции тяги и Дирекции по ремонту подвижного состава отмечалось отсутствие сбалансированности мероприятий, направленных на повышение эффективности и учета взаимного влияния подразделений на результаты производственной деятельности друг друга.

В течение первого полугодия были разработаны и актуализированы основные регламенты взаимодействия между дирекциями как центрального, так и регионального уровней (ЦД-ЦТ, ЦД-ЦФТО, ЦД-ЦДИ, ЦТ-ЦДИ). Их разработка осуществлялась с учетом произошедших структурных изменений. Запланировано завершение работы над последним из упомянутых регламентов – «Регламентом взаимодействия Дирекции тяги и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава». Однако введение регламентов не обеспечивает в полной мере объединения функциональных действий дирекций для решения совместных задач.

По итогам работы балансовых комиссий ОАО «РЖД» можно заключить, что необходима доработка системы формирования бюджетных показателей, позволяющих организовывать взаимодействие дирекций, по преимуществу, через систему сбалансированных ключевых показателей деятельности.

Недостаточно высокий уровень взаимодействия Дирекции по управлению движением и Дирекции тяги привел к тому, что в первом полугодии было перерасходовано 200 млн. рублей из фонда оплаты труда локомотивных бригад, а вследствие невыполнения бюджетных показателей – более 1,7 млрд. рублей.

Несмотря на то, что актуальная для Дирекции тяги и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава программа ремонта выполнена, если брать в приведенных единицах, количество локомотивов в эксплуатации с перепробегами возросло (более 2000 локомотивов или 15,5% от всего эксплуатируемого парка), что, в свою очередь, привело к увеличению количества неплановых ремонтов и, как следствие, к существенному росту парка локомотивов.

В Компании утвержден и действует перечень ключевых показателей деятельности филиалов и структурных подразделений, в том числе ДЗО (распоряжения ОАО «РЖД» от 22.11.2010 года № 2383р и от 25.04.2011 года № 884р). Тем не менее, он не задействован в полном объеме.

Необходимо подчеркнуть, что ключевыми показателями по локомотивному комплексу для Дирекции по управлению движением должны стать производительность локомотива и локомотивной бригады, а также вес поезда.

Для Дирекции тяги это – соблюдение графика отправления и движения поездов, выполнение параметров участковой скорости с параметрами удельного расхода топливно-энергетических ресурсов, а для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, равно как и сервисных компаний, таковыми являются локомотиво-час или поездо-километр исправно работающего локомотива.

Оценку работы дирекций в настоящее время можно производить с помощью комплексной системы мониторинга результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» и поддерживающей ее АСУ КПЭ. Такого рода мониторинг позволит обеспечить эффективность, системность и превентивность контроля, а также единую методическую базу.

Следствием применения данной системы показателей на данный момент может быть организация эффективного контроля деятельности и сбалансированное планирование мероприятий по повышению эффективности. Однако детальное знание данной системы и ее использование на практике подразделениями корпоративной вертикали и филиалами на сегодняшний день еще не стало обязательным для их руководителей.

Приоритетной задачей сейчас является разработка модели внутреннего обмена услугами и продуктами, а также создание каталога этих услуг. Основным инструментом для реализации внутреннего обмена услугами и формирования ключевых бюджетных показателей между дирекциями должны стать наряд-заказы.

Исходя из вышеизложенного, предполагается окончательно доработать и подготовить на утверждение модель обмена продуктами и услугами между дирекциями производственного блока на всех уровнях, каталог этих услуг, а также доработать форму наряд-заказов центрального и регионального уровней, причем обязательно предусмотрев в них качество взаимодействия. Начальнику Департамента информатизации и корпоративных процессов управления А.В. Илларионову было предложено ввести в действие утвержденную комплексную систему мониторинга результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» и поддерживающую ее АСУ КПЭ на регулярной основе. Была указана необходимость добиться максимально полной интеграции системы контроля и оценки деятельности с системой планирования, включая процессы формирования и контроля исполнения внутренних наряд-заказов подразделениями. Кроме того, планируется представить на утверждение инструкцию по учету локомотивного парка, позволяющую адресно разделить ответственность за эффективное использование тяговых ресурсов между подразделениями производственного блока.

Важным аспектам работы, связанным с инновационными технологиями, был посвящен доклад старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Александровича Гапановича.

Он особо отметил, что год тому назад был запущен один из важнейших инновационных проектов, включающий в себя выпуск нового электровоза, произведенного компанией «Уральские локомотивы» совместно с компанией «Сименс». Ставки, делавшиеся на этот инновационный продукт, полностью оправдались. Достаточно взглянуть на основные показатели его работы, чтобы убедиться, насколько разительно они отличаются от средних показателей по эксплуатируемому парку электровозов «ВЛ-11».

Так, показатели расхода песка у нового локомотива сокращены в три раза, что напрямую связано с решением проблемы запесочивания балластной призмы. Всем известно, сколько потерь из-за этого происходило на руководящих подъемах, не говоря уже о пропилах рельсов, а также обо всех прочих издержках, связанных с буксовкой локомотивов. В новом локомотиве за счет асинхронного привода удалось снизить расход песка в несколько раз.

Об удельных показателях износа отдельных элементов, а именно они определяют постановку локомотивов на ТО-2, можно сказать: эти показатели свидетельствуют о наличии значительных резервов провозных и пропускных способностей. Достаточно сравнить новый локомотив с серийным электровозом «ВЛ-11». Особенно хорошо заметна разница в скоростях у этих двух локомотивов в начале и в конце руководящего подъема. Только на одной паре поездов можно получить дополнительную экономию.

Следует обратить внимание, что за счет современной системы рекуперации появляется возможность ввести еще одну дополнительную нитку графика, что при современном дефиците пропускной способности на отдельных направлениях приобретает необычайную важность.

Отдельно необходимо подчеркнуть качество показателей энергоэффективности. Таких показателей не ожидали даже разработчики локомотива. 16% от потребленной энергии электровоз возвращает в виде рекуперации. Подобных показателей нет ни в Европе, ни где-либо еще. Более того, никогда прежде их никто не мог добиться. Если же учесть, что в течение 25 лет, то есть четверти века, инвертированием электроэнергии попросту не занимались, и даже прекратили выпуск инверторов, то сам факт, что упущенное и утраченное восстановили (это делается на базе Санкт-Петербурга), уже является огромным достижением. У энергетиков намечена большая программа по инвертированию, то есть, возврату электроэнергии в первичные сети. И только электроэнергии по Компании в целом в этом году взято уже около миллиарда киловатт-часов. В истории такого еще никогда не было. В результате интенсивной работе в текущем году возможно в целом по Компании вернуть 1,5 млрд. киловатт-часов электроэнергии в режиме рекуперации – речь идет о вторичной контактной сети – и порядка 50 млн. киловатт-часов в первичную электросеть, откуда потребляется электроэнергия. Это уникальный показатель, над которым активно работают все локомотивщики. В денежном эквиваленте этот показатель может быть выражен суммой примерно в 3 млрд. рублей. Если около 1 млрд. уходит на сети 10 кВ, то снижение затрат Компании за счет применения режима рекуперации можно оценивать в 2 млрд. рублей.

Также одним из важнейших показателей является стоимость жизненного цикла локомотива. Впервые было проверено, насколько корректно заключены соглашения и вписана туда величина данного показателя. Сегодня, согласно техусловиям, предполагается, что локомотив перед постановкой его на обслуживание ТО-2 должен иметь 15 тыс. километров пробега. Имеется возможность улучшить показатели, перейдя к показателю в 20 тыс. километров пробега. Эти цифры были бы еще больше, если бы не необходимость раз в полтора месяца производить обмеры колесных пар и их мониторинг. Сравнение напрашивается само собой: локомотивы существующих ныне серий требуют захода на ТО-2 через 20 часов, иными словами, примерно через 1,2 тыс. километров пробега.

Говорят сами за себя и показатели, введенные в систему «УРАН»: удельная трудоемкость технического обслуживания для данных локомотивов по отношению к существующим сериям ниже в десять раз. Более того, в техусловия для этих локомотивов заложено 150 тыс. километров. В настоящий период, благодаря стараниям ОАО «РЖД» и завода-изготовителя, вполне возможно, что пробег у нового локомотива будет доведен до 250 тыс. километров. Отсюда следует, что в депо для проведения таких видов ремонта, как ТР-1, локомотив будет заходить только раз в полтора года, а в дальнейшем поменяются и остальные виды межремонтных пробегов. Но это уже дело контроля эксплуатации. Особо важное положение, связанное со стоимостью жизненного цикла, следует выделить отдельно: удалось в десять раз снизить удельную трудоемкость и затраты на техническое обслуживание и тем самым (как наибольшее по капиталоемкости) затраты на оплату труда работников локомотивных депо.

В.А. Гапанович также уделил внимание коэффициенту готовности. Несмотря на то, что в июле текущего года из-за брака, допущенного украинскими производителями по бандажам колесных пар, показатели несколько снизились, и коэффициент внутренней готовности, и коэффициент оперативной готовности удалось удержать в рамках технического задания, утвержденного Компанией.

Демонстрируя преимущество инновационных локомотивов, можно привести в качестве примера долю произведенной тонно-километровой работы и объем парка. Так, 5% парка локомотивов, работающего на полигоне Балезино (Екатеринбург), выполнил 16% работы. Аналогичные показатели для «ВЛ-11» значительно ниже. Такое сопоставление может служить ответом тем, кто высказывает критические замечания по адресу внедряемых ныне инноваций.

Кроме того, было отмечено, что утверждение, будто значительную часть отказов технических средств первой и второй категории обусловлено старением локомотивного парка, не вполне соответствует действительности: деградационный износ составляет всего лишь 11%. В этом можно наглядно убедиться, ознакомившись с данными за шесть месяцев текущего года.

В заключение докладчик уделил внимание также экологическим аспектам затронутых вопросов. Так, по тепловозной тяге был сделан переход на покупку топлива стандарта ЕВРО-3. Что касается трехдизельных локомотивов, которые были продемонстрированы на динамическом показе, проходившем 7 сентября 2012 года в г. Щербинке, то Ярославский узел будет в следующем году переведен путем модернизации на двух-трехдизельные локомотивы. Таким образом, будет достигнуто снижение расходов топлива, а также естественных выбросов СО2 и окислов азота на 25%.

В августе нынешнего года в г. Маркс Саратовской области прошло совещание по некоммерческому партнерству, результатом которого, в частности, стало то, что впервые в РФ будет налажена поставка электронных регуляторов (ими оборудованы уже два локомотива, а до конца года будет еще десять). Затраты на модернизацию оцениваются в несколько сотен тысяч рублей, но при этом ожидается снижение расхода дизельного топлива на 25–30%. Эти данные получены в ходе подконтрольной эксплуатации.

Сегодня сформирована отдельная программа по экологии. При этом отдельные ее проекты обеспечиваются поддержкой Европейского банка реконструкции и развития, занимающегося финансированием энергосберегающих проектов. Это касается как электроэнергетики, так и инвертирования.

Одна из структур ООН – УНИДА – курирует упомянутую экологическую программу. Так, ею был поддержан проект по созданию в России второй очереди завода по утилизации отходов четвертого класса опасности. Подобных заводов в России всего три. Представители УНИДА посетили Ярославский завод, где им был продемонстрирован процесс утилизации отходов третьего класса, после чего было принято решение о строительстве в РФ завода по утилизации отходов четвертого класса при финансовом участии ООН.

Подводя итоги, хочется отметить, что проблемы и вопросы, поднятые на прошедшем совещании правления ОАО «РЖД», как всегда актуальны и представляют интерес не только для работников сферы железнодорожных перевозок. Нельзя забывать, что эффективность их решения оказывает прямое воздействие на повседневную жизнь современной России и является залогом успешного развития нашего государства. И это не удивительно: железные дороги были и будут кровеносной системой экономики всей страны.

© Евразия Вести XII 2012







XII 2012

Евразия Вести XII 2012

Цель - экономическая эффективность работы комплекса

Реформирование локомотивного комплекса

Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса

Задача: «оздоровить» локомотивный парк

Планово-предупредительный ремонт локомотивов

Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса

Разработка и внедрение АСУ ЦТР

Новые подходы к заводским видам ремонта локомотивов

Медицинское обеспечение безопасности движения поездов

Научное сопровождение решения задач локомотивного комплекса

Диагностическая информация на службе эксплуатации и ремонта локомотивов

Современные кабины машиниста Новочеркасского электровозостроительного

Автоматизированные системы - современное средство управления безопасностью и надежностью локомотивов

Северная Дирекция тяги: современность и перспективы развития

Нереализованные возможности и предложения

Локомотивный комплекс заработает эффективнее

Создать условия для плодотворной работы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести