Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЛОКОМОТИВНЫЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Цель - экономическая эффективность работы комплекса

Созданные в ходе реформирования ОАО «РЖД» структуры: Дирекция тяги, Центральная дирекция по ремонту локомотивов, заводы ОАО «Желдорреммаш», а также сервисные компании в модели единого локомотивного комплекса самостоятельно отработали первые полгода. 29 августа 2012 года состоялось заседание правления ОАО «РЖД», на котором с докладом о выполнении стратегических задач локомотивного комплекса и о результатах его работы за первое полугодие текущего года выступил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Алексей Валерьевич Воротилкин.

Цель - экономическая эффективность работы комплекса
Цель - экономическая эффективность работы комплекса
Цель - экономическая эффективность работы комплекса
Цель - экономическая эффективность работы комплекса
Цель - экономическая эффективность работы комплекса
С момента создания комплекса мы взяли правильное направление на «прозрачность» всех наших действий. В результате обнажается то, что раньше годами не видели, на что не обращалось внимания, может быть, даже скрывалось. Это имеет негативный оттенок для нас – мы постоянно подвергаемся критике за нами же выявляемые недостатки, которые, как правило, требуют выделения дополнительного финансирования для их устранения. Но это надо понимать как необходимость, которая позволяет нам видеть реальную картину, на основе которой мы знаем, во что нам обходится локомотив и какова потребность в локомотивных бригадах. Из этого формируются планы дальнейших действий, конечной целью которых являются экономические эффекты работы комплекса.

Для подтверждения правильности выбора основных стратегических направлений развития были привлечены консалтинговые компании: «McKinsey», Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), «Оливер Вайманн», «Покровка-Финанс». Разработаны и утверждены «Концепция создания единого центра ответственности на базе Дирекции тяги» и «Комплексная программа повышения эффективности работы локомотивного комплекса», определяющие нашу среднесрочную перспективу в вопросах организации эксплуатационной работы, системы управления комплексом, повышения надежности технических средств, обеспечения безопасности движения, выполнения программы ремонта локомотивов и обновления основных средств.

Внедряется масштабная программа технологической и операционной «перезагрузки» предприятий с учетом полигонных технологий работы с выстраиванием производственных и бизнес-моделей, соответствующих лучшим мировым практикам.

Изменение системы управления созданных структур потребовало решения следующих задач:

– завершение формирования имущественного комплекса;

– выстраивание вертикальной системы финансово-экономического управления и механизмов ответственности за производственные результаты;

– разработка мер по повышению эффективности работы и снижению расходов.

При этом определились основные виды деятельности локомотивного комплекса: «обеспечение перевозок тяговыми ресурсами» и «ремонт подвижного состава», что позволяет организовать переход эксплуатации и ремонта от функционально-территориального принципа управления к управлению по видам деятельности с повышением ответственности за результат, а также финансовой прозрачности, более обоснованного подхода к определению потребности в ресурсах.

За последние два года решен ряд стратегических задач. Мы спланировали этапы создания вертикалей комплекса и планомерно идем по пути их реализации:

– создана нормативная база;

– выстроены вертикали управления;

– сформированы бюджеты.

Для решения ключевых проблем определены пути решения:

– создание единого центра ответственности по управлению тяговыми ресурсами в лице Дирекции тяги;

– обеспечение экономического обоснования заказа ЦД по текущему содержанию локомотивов и локомотивных бригад;

– формирование объективной инвестиционной программы закупки подвижного состава, модернизации, продления срока службы и замены основного оборудования, устанавливаемого на локомотивы;

– переход на оплату за локомотиво-часы в отношениях с сервисными компаниями;

– разработаны инструменты адресной работы.

Каких результатов мы достигли и что пока не получилось?

Считаю, что локомотивный комплекс, в основном, справился с поставленными задачами.

Дирекциями тяги и ремонта выполнены плановые показатели бюджета затрат и себестоимости перевозок.

Перевыполнены плановые задания по «производительности труда» на 0,4% по Дирекции тяги и на 0,7% – по Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

Приобретено 211 новых локомотивов, 916 локомотивов прошли модернизацию и ремонт с продлением срока службы.

В тоже время из пяти качественных показателей использования тягового подвижного состава выполнен только один – вес поезда.

Так, средний вес грузового поезда: план 2012 г. – 3880 тонн, факт 2012 г. – 3894 тонн. С ростом к плану на 0,4%.

Среднесуточная производительность локомотива составила 1824 ткм бр/лок. со снижением к плану на 2,1% и к уровню прошлого года на 3,3 % (факт 2011 г. – 1886 тыс. ткм брутто/лок., план 2012г. – 1863, факт 2012 г. – 1824).

Участковая скорость составила 36,9 км/час со снижением к плану на 9,8% и уровню прошлого года на 6,3% (факт 2011 г. – 39,4 км/час, план 2012 г. – 40,9, факт 2012 г. – 36,9).

Техническая скорость составила 45,9 км/час со снижением к уровню прошлого года на 2,2 км или на 4,5% (факт 2011 г. – 48,07 км/час, факт 2012 г. – 45,9 км/час).

Среднесуточный пробег составил 601,6 км со снижением к уровню прошлого года на 18,1 км или 2,9% (2011 г. – 619,7; 2012 г. – 601,6).

В результате невыполнения задания по участковой скорости потери Дирекции тяги составили 3168 человек локомотивных бригад и 380 локомотивов на сумму 1736 млн. рублей.

Понимая свою ответственность и роль локомотивщиков в организации бесперебойной эксплуатационной работы, мы выполнили все задания ЦД по увеличению эксплуатируемого парка локомотивов и потребного количества локомотивных бригад (была проведена масштабная работа по увеличению парка локомотивов). Введены в эксплуатацию длительно стоящие локомотивы (643 локомотива из 1047), особенно столь востребованные трехсекционные. Реультат – рост парка за первый квартал на 7,8%, а локомотивных бригад на 1,4% (парк локомотивов вырос на 7,8% +523 локомотивов к прошлому году и +275 локомотивов к плановому заданию, объем работы – на 4,7%, контингент локомотивных бригад 124 870 человек против 123 175 человек).

Например, удельный вес нахождения локомотивов в грузовой работе снижен к аналогичному уровню прошлого года на 0,21 часа или на 2%.

Основная причина – увеличение времени простоя локомотива на станционных путях.

Завышение нормы накладного станционного времени на технических станциях от контрольного поста до отправления составило 0,43 часа и от прибытия до контрольного поста – 0,26 часа на каждую поездку.

Увеличение времени простоя локомотива на станционных путях допущено на восьми железных дорогах. Худшие железные дороги: Красноярская (рост простоя 1,68 часа или 18%, потери парка составили 25 локомотиво-суток); Дальневосточная (рост простоя 1,29 часа или 13%, потери парка составили 26 локомотиво-суток).

Отсюда вывод: нельзя постоянно наращивать количество локомотивов и локомотивных бригад. Это наши расходы. Локомотивное хозяйство – это треть расходов компании.

С моей стороны было бы неправильно предъявлять претензии за рост парка только коллегам – управленцам движения, часть проблем роста парка – это восполнение ненадежно работающих локомотивов.

Наряду с повышением технической надежности необходимо искатьи внедрять новые технологии, да и порой просто качественно выполнять утвержденные технологические процессы.

В этом я вижу наши резервы и будущие эффекты. Пример – организация труда и отдыха локомотивных бригад.

Количество часов сверхурочной работы увеличилосьза первое полугодие на 1 млн. 638 тыс. часов или на 25% к уровню прошлого года при задании Правления Компании по их сокращению не менее чем на 15% (на одного работника локомотивной бригады отработано 68,1 часов сверхурочной работы с ростом к уровню прошлого года на 21,5%).

Непроизводительные потери возросли к прошлому году на 30% с дополнительными затратами 604 млн. рублей (часы непроизводительных потерь составили 9 млн. 545 тыс.).

Так, по составляющим, следование пассажиром – 5320 (55,6%) тыс. часов с ростом к уровню прошлого года на 23,1%. Дополнительные затраты за счет роста часов следования пассажиром составили 226,8 млн. рублей.

Общее время превышения установленных нормативов оборота локомотивной бригады (кроме оплаченного как простой) – 3429,4 тыс. часов. С ростом к прошлому году на 992,9 тыс. часов или на 40,8 % с дополнительными затратами 380,9 млн. рублей.

Часы непроизводительного простоя локомотивных бригад – 796,2 тыс. часов с ростом к прошлому году на 38%.

Часы отдыха в пунктах оборота более 100% – 2134,2 тыс. часов со снижением на 11,8% к уровню прошлого года.

Каждые сутки, в среднем, 2700 поездов отправляются со станций формирования при нахождении локомотивных бригад на работе более двух часов. Всего за 6 месяцев таких поездов было отправлено более 502 тысяч.Наибольшее количество отправлено на железных дорогах: Октябрьская(52 753 случая), Северная (54 198 случаев), Северо-Кавказская (47 668 случаев), Московская (44 450 случаев).

По этой причине в целом по Компании ежесуточно дополнительно необходимо содержать 230 грузовых локомотивов и 920 локомотивных бригад.

С начала года имели место 604 тыс. случаев смены локомотивных бригад на линии с предшествующим или последующим следованием пассажиром.

Наибольшее количество случаев допущено на дорогах:

– Свердловская ж.д. – 30 090 случаев с предыдущим следованием пассажиром и 46 243 случая с последующим следованием пассажиром;

– Октябрьская ж.д. – 24 792 случая с предыдущим следованием пассажиром и 38 048 случаев с последующим следованием пассажиром;

– Северная ж.д. – 22 263 случая с предыдущим следованием пассажиром и 31 123 случая с последующим следованием пассажиром;

– Московская ж.д. – 33 292 случая с последующим следованием пассажиром.

Мы имеем за первое полугодие 3000 случаев работы локомотивных бригад менее 3 часов и 15 000 случаев работы свыше 12 часов. Наряду с этим 1900 случаев, когда междусменный отдых составил менее 12 часов.

В конечном счете, это дополнительное увеличение списочной численности локомотивных бригад над расчетной на 3300 человек.

Суммарные потери Дирекции тяги из-за ухудшения качественных показателей составили 1 млрд. 750 млн. рублей.

Мы создали регламенты взаимодействия между причастными структурами, но вышеперечисленные факты говорят о том, что они не в полной мере выполняются. Требуется их доработка с повышением ответственности каждого участника перевозочного процесса, потому что дополнительно выделяемые локомотивы в действующих системах учета отражаются как нехватка тяги. Задержанные и неотправленные поезда относятся по ответственности за Дирекцией тяги, в итоге – находят отражение во «внешней среде» как негатив. А это имидж Компании.

На балансовых комиссиях за первый квартал локомотивщикам было указано на ряд недостатков по расходованию средств. Были составлены меры, реализация которых позволила в первом полугодии:

– снизить отвлечения локомотивных бригад от основной деятельности на 1255 человек;

– отставить в запас с консервацией 33 пассажирских локомотива;

– в условиях снижения объема оказываемых услуг ОАО «ФПК» скорректировать программу капитального ремонта пассажирских локомотивов на заводах ОАО «Желдорреммаш» в сторону уменьшения на 300 млн. рублей;

– снизить во втором квартале текущего года темп роста вспомогательного пробега с 20% до 7%.

Мы нашли решение, позволяющеене отвлекать штатные локомотивные бригады на перегонку локомотивов на заводы и прогрев локомотивов в депо, а привлекать «бывших» машинистов по договорам гражданско-правового характера (более 900 человек ежедневно отвлекаются на пересылку).

По общему мнению, улучшить использование локомотивов и организацию работы локомотивных бригад должны созданные ЦУТРы. И эту работу мы продолжим во втором полугодии.

Для повышения достоверности учета, контроля организации режима труда и отдыха локомотивных бригад разработан и введен в работу «пилотный проект»: электронный маршрут машиниста на Горьковской, Северной, Калининградской дирекциях тяги.

По дополнительным работам при ремонте локомотивов на заводах «Желдорреммаша» установлен порядок разбора каждого случая разукомплектования локомотивов с определением ответственного (доля дополнительных работ в 1 квартале 2012 г. к IV кварталу 2011 г. снизилась с 14,8 до 12,1%).

Еще удалось достичь результатов за счет восстановления ранее разукомплектованного по различным причинам оборудования электрического торможения и применения рекуперации, мы возвратили в контактную сеть более 680 млн. кВт/ч или 6,1% от общего расхода электроэнергии на тягу поездов на сумму 1 млрд. 469 млн. рублей. Считаю, что работы по восстановлению систем электрического торможения надо продолжить.

Сегодня организована и проводится системная работа по снижению расходов на «горячий простой» локомотивов. Достигнута экономия – 32 млн. рублей. За счет снижения удельного расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов к уровню прошлого года достигнута экономия на сумму 768 млн. рублей.

Так, удельная рекуперация при плане 3,73 составила 3,92 кВтч/10 тыс. ткм. брутто.

В электротяге удельный расход электроэнергии по счетчикам тяговых подстанций при норме 110,4 составил 109,6 кВт/ч 10 тыс. ткм брутто. Сэкономлено 136,0 млн. кВт/ч (0,7%) на сумму 298,9 млн. рублей.

В теплотяге удельный расход дизельного топлива при норме 63,4 составил 63,3 кгут/10 тыс. ткм брутто. Сэкономлено 1,9 тыс. тонн (0,2%) дизельного топлива на сумму 46,9 млн. рублей.

Основа нашей работы – это кадры. От правильного подбора, обучения, расстановки зависит вся система управления. Для этого все руководители аппарата управления локомотивного комплекса прошли тестирование с привлечением независимых экспертов, при которых была произведена оценка компетенций, необходимых руководителю, и подготовлены индивидуальные планы работы каждого руководителя.

Проведены структурные изменения, пересмотрены штатные расписания отдельных дирекций,без изменения общей штатной численности.

И эту работу мы будем продолжать.

Также укажем, что перевыполнены плановые задания по «производительности труда» на 0,4% по Дирекции тяги и на 0,7% – по Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

Среднемесячная заработная плата локомотивных бригад в первом полугодии составила 43 845 рублей с ростом на 6,6% к уровню прошлого года (сеть 8,5%). Рост реальной заработной платы составил 2,6% (сеть – 4,5%).

Из-за имеющихся непроизводительных потерь в эксплуатационной работе допущен перерасход фонда оплаты труда к «праву» по перевозкам:

– в Дирекции тяги – на 174 млн. руб.;

– в Дирекции по ремонту – на 126 млн. руб.

В том числе, по ЦТ перерасход к «праву» допущен за счет завышения нормы станционного накладного времени от КП до отправления и от прибытия до КП – 115 млн. рублей (время не входит в участковую скорость и не учитывается в составе права), за счет перераспределения накладных расходов с ПВД на эксплуатацию в результате увеличения прямых расходов на перевозках по причине роста оплаты сверхурочных часов работы в грузовом движении – 59,0 млн. рублей. По ЦТР: организация обслуживания приборов безопасности, согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 14.06.2011 г. № 1282р, – 11,0 млн. рублей.

Восстановление электрических схем рекуперативного торможения электровозов ВЛ10,11, согласно протоколу В.А. Гапановича от 19.12.2011 г. № ВГ-438/пр (расчет стоимости восстановления рекуперации утвержден ценовой комиссией ОАО «РЖД» 20.04.2012 г., протокол № 5, средства добавлены в план июля 2012 г.), – 6,4 млн. руб.

Восстановление реостатного торможения на локомотивах (расчет стоимости восстановления реостата находится на рассмотрении ценовой комиссией ОАО «РЖД») – 3,0 млн. рублей.

Содержание штата мойщиков-уборщиков подвижного состава, маляров, уборщиков производственных и служебных помещений, не предусмотренного планами по труду на 2012 г. и находящегося в списочном составе по причине расторжения или непродления договоров аутсорсинга (Забайкальская, Дальневосточная), – 50,2 млн. рублей.

Вывод из запаса ОАО «РЖД» разукомплектованных локомотивов для выдачи в работу – 35,4 млн. рублей.

По эксплуатационным расходам за первое полугодие Дирекция тяги и Дирекция по ремонту справились с заданием (сложились экономия к «праву»– перерасход средств к плану).

Дирекция тяги: к плану перерасход на 1 миллиард 741 млн. рублей, к «праву» сэкономлено 553 млн. рублей (план – 136 432 млн. рублей, «право» – 138 726 млн. рублей, факт – 138 173 млн. рублей).

Дирекции по ремонту: к плану перерасход на 161 млн. рублей, к «праву» сэкономлено 72 млн. рублей (план – 22 662,2 млн. рублей, «право» – 22 896 млн. рублей, факт – 22 823 млн. рублей).

Дополнительное «право» на расходы в первом полугодии выделялось только Дирекции тяги (в соответствии с распоряжением компании № 2378р от 03.11.2011 г.) и составило 2294 млн. рублей, в том числе на перевыполнение объема перевозок на 1,3 % в сумме 1368 млн.рублей, на изменение цены приобретаемой электроэнергии и топлива на тягу поездов в сумме «минус» 447 млн. рублей (отрицательное «право»), на ухудшение качественных показателей использования подвижного состава в сумме 1372 млн. рублей.

Дополнительные средства для компенсации расходов на рост программы ремонта Дирекции по ремонту тягового подвижного состава не выделялись.

Один из нерешенных вопросов – это вопрос обеспечения безопасности движения поездов. Здесь мы постоянно в зоне критики, и она справедлива. Докладываю – за первую половину текущего года по вине локомотивного комплекса количество отказов технических средств 1-й и 2-й категорий, приведших к задержкам поездов, удалось снизить на 8,8% при задании итогового правления (протокол от 21-22.12.2011 г. № 50кт, п. 8.2) – снизить не менее, чем на 5% по году, но это составляет 33,7% от всех отказов нашей Компании (количество отказов технических средств 1-й и 2-й категорий: 10 396 случаев против 11 405 за аналогичный период прошлого года, по «Т» – 2210, по «ТР» – 8186).

На 4% снижено абсолютное количество событий с пассажирскими и пригородными поездами (на 5,9% на 1 млн. км пробега или 145 случаев, против 151 за аналогичный период прошлого года).

При этом хочу отметить, что было дополнительное задание Дирекции по ремонту локомотивов на снижение отказов технических средств на 15% для «пилотных» депо с внедряемой системой «бережливого производства». Задание выполнено. За первое полугодие достигнуто снижение отказов на этих предприятиях – 22%.

Это подтверждает правильность выбранного пути. Данный опыт необходимо внедрять на всех предприятиях комплекса во втором полугодии 2012 года.

Вместе с тем, мы пока не добились положительных результатов в вопросе снижения количества событий, в целом оно возросло на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (с 1577 до 1679 случаев на 1 млн. км пробега, количество событий увеличилось на 2,6% и составило 1,696 случая против 1,652 к аналогичному периоду 2011 года. Основная причина – это несвоевременное принятие мер по освобождению перегона при возникновении отказа всеми причастными структурами, в результате чего отказы переходят в категорию событий, имеющих большую степень «тяжести»).

Условия работы в нашей компании меняются, сообразно, должна меняться и ответственность. Предлагаю изменить внутренние документы Компании о порядке учета и отнесения отказов. Первоначально все, что происходит в локомотивном хозяйстве, относить за Дирекцией тяги для дальнейшего расследования и определения ответственного по объективности.

Следует подчеркнуть: рост количества событий на 10,3% допущен по вине работников Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. И снижено их количество на 10,1% к уровню 2011 г. в Дирекции тяги.

Подводя итоги работы ремонтного комплекса и сервисных компаний, необходимо отметить, что в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, при всей критике работы, в текущем году появилась положительная динамика по некоторым показателям в сравнении с прошлым годом.

Сниженыпроцент неисправных электровозов, простои локомотивов:

– часы простоя на неплановых видах ремонта в среднем на один тепловоз на 9,8% (84,6/93,8 часа);

– простой на среднем ремонте тепловозов на 12,1% (19,6/22,3 сут.);

– простой на ремонте ТР-3 тепловозов на 18,8% (28,9/35,6 сут.).

– общий процент неисправных электровозов с 11,8 % до 10,5 %.

Увеличен средний ресурс бандажей колесных пар локомотивов на сети железных дорог по отношению к 2011 году. При этом, по электровозам – на 18 тыс. км или 2,9% (с 621,3 тыс. км до 639,1 тыс. км); по тепловозам – на 6 тыс. км или 1,2% (с 507,7 тыс. км до 513,7 тыс. км).

Улучшается качество ведения рекламационной работы. Количество предъявленных актов-рекламаций с возмещением ущерба возросло на 35% (4592 акта-рекламации против 3394 актов-рекламаций).

Так, на заводы ОАО «Желдорреммаш» предъявлено 2433 акта-рекламации, что составляет 53% от общего количества. За аналогичный период 2011 года было предъявлено 1508 актов-рекламаций. Рост на 61%.

После заводского ремонта с заводов ОАО «Желдорреммаш» возвращено 300 единиц гарантийного рекламационного оборудования на сумму 56, 4 млн. рублей.

Силами ремонтных локомотивных депо к началу года снижено количество длительно простаивающих локомотивов в неэксплуатируемом парке более 15 суток – на 186 единиц.

Увеличился в среднем на 5,5% коэффициент технической готовности по основным сериям грузовых электровозов.

Повысить качественный уровень надежности электровозов позволило выполнение инвестиционных программ по их приобретению, чего не скажешь о закупке магистральных тепловозов, и поэтому пока нет такой динамики в работе с тепловозами. Общий процент неисправных тепловозов снижен только на 0,3% (2011 год – 20,7%, 2012 год – 20,4% при нормативе 14,6%), и здесь надо реально оценивать себя. Причины – не только старение парка и износ основных узлов дизель-генератора, электроаппаратуры, ТЭД, но и нарушения технологии обслуживания и ремонта. Так, допущен рост количества неплановых ремонтов электровозов на 3,7% (с 39,7 до 41,2 случаев на 1 млн. км пробега) и на 29.8% по тепловозам (с 67,0 до 87,0 случаев на 1 млн. км пробега).

Несколько слов об итогах деятельности заводов ОАО «Желдорреммаш».

Благодаря принятому корпоративному заказу, мы уже сегодня смогли повысить загрузку производственных мощностей по тепловозоремонтным заводам в среднем на 4,1% или 33 секции локомотивов к фактическому уровню 2011 года (с 436 ед. до 469 ед.) и на 6,9% – по электровозоремонтным заводам (с 553 ед. до 610 ед.).

Плановый показатель по выпуску продукции заводами ОАО «Желдорреммаш» в первом полугодии выполнен на 100%.

В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется 4900 локомотивов, находящихся на заводской гарантии. Коэффициент технической готовности по этим локомотивам увеличился по отношению к аналогичному периоду прошлого года с 0,9 до 0,915.

Вместе с тем, вынужден констатировать, что качество заводского ремонта ухудшено на пяти локомотиворемонтных заводах. Наихудшее положение – на Уссурийском, Екатеринбургском и Челябинском заводах.

ОАО «Желдорреммаш» подготовлены укрупненные бизнес-планы развития по основным производственным направлениям. На их основе разработана Инвестиционная стратегия развития шести основных производств, включая локомотивосборочное производство, ремонт дизельных двигателей, ремонт электрических машин, ремонт и производство электрической аппаратуры, ремонт и производство колесных пар, производство литых изделий.

Говоря о результатах работы локомотиворемонтных структур, докладываю – недостатки вскрыты, мы подготовили пути решения, некоторые уже прошли опытную эксплуатацию на «пилотных» проектах. Эти меры и предложения были рассмотрены и в целом одобрены на секции Научно-технического совета 7 июня текущего года под председательством Вадима Николаевича Морозова. Мы их реализуем.

Дирекция тяги выстраивает свои отношения с ремонтными предприятиями независимо от структуры хозяйствования по принципу «заказчик-исполнитель».

Формирование такой управленческой модели позволяет выстроить прозрачные отношения между всеми участниками системы эксплуатации и обслуживания локомотивов Компании, повысить надежность, создать здоровую конкурентную среду.

Отдельно остановлюсь на сервисе локомотивов.

Сегодня мы масштабно внедряем эту систему, и по состоянию на 1 июля на сервисное обслуживание в 53 эксплуатационных депо передано 4980 локомотивов.

В процессе реализации этого проекта мы смогли повысить коэффициент технической готовности локомотивов, обеспечивая возрастающий объем перевозок, создать стимул для производителей к повышению надежности и совершенствованию их конструкции. Кроме того, внедряются новые подходы во взаимоотношениях между сервисными компаниями, производителями и балансодержателем локомотивов, выраженные в привлечении инвестиционных средств сервиса в модернизацию локомотивов и технологическую оснащенность ремонтных депо. Сегодня созданы склады запасных частей и материалов по «ТМХ-Сервис» на 1 млрд.700 млн. рублей и «СТМ-Сервис» – 175 млн. рублей.

Но положительных результатов мы пока достигли только в отношении парка электровозов. Сегодня не наступил момент ответственности сервиса по тепловозам, это задача на ближайшую перспективу.

Однако акцентирую внимание: об ощутимом эффекте можно будет говорить толькона среднесрочную перспективу (3–5 лет), когда появятся наработка и возможность сравнивать результаты деятельности сервиса в разные периоды в сопоставимых условиях в сравнении с существующей организацией ремонта.

В текущем году вступит в силу новый договор, ужесточающий требования к сервисным компаниям в отношении качества ремонта локомотивов, с применением штрафных санкций.

Отдельно хочу остановиться на продлении срока службы локомотивов. Темпы закупки новых локомотивов не обеспечивают замену тягового подвижного состава нужными темпами. На это требуется порядка 90 млрд. рублей в год. С 1 сентября текущего года вводятся в действие новые ПТЭ железных дорог, они ужесточают требования. Нам надо в период 2012–2013 гг. продлить срок эксплуатации 4500 локомотивам. На это требуются значительные средства. Мы ищем возможности оптимизировать расходы. Большую работу проводят и помощь в этом оказывают бухгалтерия и финансово-экономический блок во главе с Вадимом Валерьевичем Михайловым.

Хочу, чтобы этот вопрос был внесен в протокол сегодняшнего правления с установлением минимальных сроков реализации. Отмечу, согласно выделенным средствам, в 2012 году предусмотрено выполнение модернизаций и работ по продлению срока службы 1520 локомотивов на сумму 8880,3 млн. рублей, при существующей потребности – 2444.

В ситуации недостатка финансовых средств на закупку новых и продление срока службы имеющихся локомотивов исключить риски запрета их эксплуатации, как неудовлетворяющих требованиям ПТЭ, можно только за счет улучшения качественных показателей их использования, что позволит изъять из эксплуатации подвижной состав с просроченным сроком службы и сократить эксплуатационные расходы. В эту работу должны включиться все причастные структуры ОАО «РЖД».

Сегодня производственным блоком Компании разрабатывается программа мероприятий по повышению эффективности перевозочного процесса. Намеченные в мероприятиях эффекты от выполнения качественных показателей должны учитываться при планировании потребного парка локомотивов и численности локомотивных бригад с постановкой причастным структурам конкретных заданий по участковой скорости, производительности и обороту локомотива.

Считаю, что основная задача локомотивного комплекса на перспективу до конца этого года – выстроить систему управления через бюджеты структур, задействованных в процессе его эксплуатации и обслуживания, а также сформировать единые критерии оценки их деятельности. Это позволит четко планировать основные для Компании затратные ресурсы – локомотивы и локомотивные бригады, определять необходимые бюджеты, соответствующие реальным потребностям.

В своем докладе я осветил основные итоги и меры, принимаемые локомотивным комплексом. Какие-то вопросы нами еще не доработаны, что-то пока не увидели. В связи с этим прошу всех выступающих поделиться мнениями и дать конструктивные предложения по улучшению работы.

Ваша оценка ляжет в основу проекта решений Правления, и нами будет организована работа согласно установленным срокам.

© Евразия Вести XII 2012







XII 2012

Евразия Вести XII 2012

Выстроенная вертикаль функционирует динамично

Реформирование локомотивного комплекса

Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса

Задача: «оздоровить» локомотивный парк

Планово-предупредительный ремонт локомотивов

Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса

Разработка и внедрение АСУ ЦТР

Новые подходы к заводским видам ремонта локомотивов

Медицинское обеспечение безопасности движения поездов

Научное сопровождение решения задач локомотивного комплекса

Диагностическая информация на службе эксплуатации и ремонта локомотивов

Современные кабины машиниста Новочеркасского электровозостроительного

Автоматизированные системы - современное средство управления безопасностью и надежностью локомотивов

Северная Дирекция тяги: современность и перспективы развития

Нереализованные возможности и предложения

Локомотивный комплекс заработает эффективнее

Создать условия для плодотворной работы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести