Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЛОКОМОТИВНЫЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса

С анализом деятельности Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» в первом полугодии 2012 года на заседании правления ОАО «РЖД» выступил начальник Дирекции Александр Михайлович Лубягов.

Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса
Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса
Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса
Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса
Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса
На итоговом правлении Компании в октябре 2011 года перед локомотиворемонтным комплексом был поставлен ряд системных задач по повышению его эффективности. Это, прежде всего:

– разработка комплексной программы повышения эксплуатационной надежности тягового подвижного состава и снижение на ее основе количества отказов локомотивов;

– проведение мероприятий по внедрению новой технологии заводского ремонта локомотивов;

– внедрение полигонной технологии ремонта локомотивов;

– сокращение непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад.

Анализируя итоги работы Дирекции по ремонту тягового подвижного состава в первом полугодии 2012 года, можно сказать, как мы подошли к реализации этих задач.

Программа ремонта локомотивов выполнена на 102,0%, при этом достигнуто улучшение следующих ключевых показателей деятельности Дирекции:

– снижена себестоимость одной приведенной единицы к плану на 1,7% и к уровню прошлого года на 9,4%;

– снижены затраты Дирекции, приходящиеся на 1 млрд. тонно-км брутто, на 0,8% к плану и на 10,9% к уровню прошлого года;

– рост производительности труда к плану составил 101,2%, к аналогичному периоду прошлого года 103,6%;

– количество отказов на 1 млн. км пробега снижено к уровню прошлого года на 13,2%;

– снижается трудоемкость сверхцикловых работ.

Так, например, в 2011 году достигнуто снижение трудоемкости дополнительных работ при ТР-3 на 31,8% к уровню 2011 года, а в первом полугодии 2012 года на 14,6% к уровню аналогичного периода прошлого года.

Несмотря на позитивную динамику и достигнутые результаты, решены далеко не все вопросы, и нам еще надо много работать.

Необходимо отметить, что в течение 2011–2012 гг. наметилась тенденция увеличения эксплуатируемого локомотивного парка, это стало возможным ввиду сокращения общего времени простоя локомотивов на ремонте, вывода локомотивов из запаса ОАО «РЖД», закупки новых локомотивов. При росте эксплуатируемого парка достигнута положительная динамика в части снижения количества неплановых ремонтов электровозов на 25%. Однако при снижении количества отказов электровозов на 14.2 % отказы тепловозов увеличились на 4%.

Причиной такого дисбаланса в обеспечении надежности разных видов тяги является старение тепловозного парка. Данная ситуация по мере старения парка продолжает усугубляться, вызывая увеличение количества внезапных отказов, трудоемкости и себестоимости ремонта, потребности в запасных частях.

Необходимо как можно быстрее найти альтернативные решения обновления тепловозного парка, нужна четкая стратегия его модернизации.

Наиболее эффективным способом поддержания необходимого потенциала парка локомотивов, повышения эксплуатационной надежности и безопасности перевозок в условиях дефицита средств представляется модернизация тягового подвижного состава, на основе инновационных разработок транспорта.

Одним из решений является глубокая модернизация магистральных тепловозов с использованием новых силовых установок Коломенского тепловозостроительного завода и ряда других производителей, а также организация капитального ремонта магистральных тепловозов с заменой узлов и агрегатов, выработавших свой ресурс, на новые.

Опыт модернизации тепловозов на железных дорогах Казахстана, Германии, США показывает, что, в среднем, прибыль от модернизации составляет 6,2 млн. рублей в год на одну секцию тепловоза, за счет снижения эксплуатационных затрат на 15,3%, расхода топлива на 14% и масла более чем в 2 раза. При этом окупаемость модернизации тепловоза составляет около 9 лет.

В то же время запас прочности электровозного парка на сегодняшний день таков, что при сохранении действующей в настоящее время политики Дирекции в области качества и проведении соответствующих регламентных работ имеется возможность дальнейшей их эксплуатации с приемлемыми уровнями надежности и безотказности на протяжении ближайших 10–15 лет.

Для повышения эксплуатационной надежности тепловозов необходимо:

– разработать Программу модернизации тепловозного парка с применением оборудования ведущих мировых производителей транспортной техники;

– разработать систему технического обслуживания и ремонта с учетом ресурсных параметров оборудования тепловозов, с корректировкой межпробежных норм, внедрением диагностических комплексов;

– обеспечить внедрение встроенных систем контроля и диагностирования тепловозов «БОРТ» и АСК ВИС;

– разработать комплекс по управлению техническим состоянием локомотивов на базе структурированной обработки информации в реальном масштабе времени.

Для поддержания заданного уровня безопасности движения поездов, безаварийной работы и совершенствования качества ремонта тягового подвижного состава Дирекцией разработан ряд комплексных технологических программ.

ОПТИМИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

С целью организации работы по совершенствованию системы ремонта локомотивов на базе оптимизации ресурсных параметров оборудования в локомотиворемонтном комплексе ведется широкий эксперимент по корректировке межремонтных пробегов.

На первоначальном этапе решения данной задачи была проанализирована сложившаяся ситуация в локомотиворемонтном комплексе, при которой существующие межремонтные интервалы основного линейного оборудования локомотивов не удовлетворяют условию равномерного распределения затрат, направленных на поддержание его в работоспособном состоянии в ходе ремонтов локомотива на протяжении жизненного цикла.

Специалистами Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства совместно с сотрудниками ОАО «Желдорреммаш» (с учетом их предложений) рассмотрен и принят проект оптимизированной структуры ремонтного цикла локомотива.

Для оценки первоначальной эффективности оптимизированной системы ремонта в ремонтных локомотивных депо Брянск и Ярославль, начиная с конца 2010 года, проводятся эксплуатационные испытания.

Эффективность оптимизированной системы оценивается по затратам на ТО и ТР электровозов опытных и контрольных групп, ремонтируемых по оптимизированным и действующим руководствам.

На основе опытных эксплуатационных испытаний, проведенных в локомотивных депо Брянск Московской железной дороги и Ярославль Северной железной дороги, по обоснованию увеличенных пробегов с учетом ресурса оборудования развернуты эксплуатационные испытания с увеличенным межремонтным пробегом на Восточном полигоне (Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная железные дороги), Московской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской железных дорогах. По результатам в конце года будут внесены корректировки в Руководства по ТО и Р локомотивов, скорректированы технологические процессы и подготовлен переход к оптимизированной системе ТО и Р с учетом ресурсных параметров оборудования.

Влияние внедрения оптимизированной системы ТО и Р на технико-экономические показатели было рассчитано на имитационных моделях системы технического обслуживания и ремонта с учетом ресурсных параметров (далее СТОР ОРП) ОАО специалистами Дирекции совместно с ОАО «ВНИКТИ».

Проведенным анализом на имитационных моделях, для существующей и оптимизированной системы ремонта (парк электровозов ВЛ10 и ВЛ80) установлено, что при переходе на оптимизированную систему ремонта будут значительно улучшены технико-экономические показатели системы ремонта локомотивов.

МЕТОД БЕРЕЖЛИВОГО ПРОИЗВОДСТВА

С 2012 года руководством Дирекции по ремонту тягового подвижного состава принято решение о внедрении технологий бережливого производства во всех ремонтных локомотивных депо.

Создана вертикаль управления проектом внедрения технологий бережливого производства, состоящая из трех уровней: центрального, регионального, линейного.

Большое внимание уделяется вовлечению персонала в проект «Бережливое производство». В 2012 году проведено 1700 технических занятий по изучению основ бережливого производства, обучено более 23 тысяч работников Дирекции. Для более эффективной реализации проекта «Бережливое производство» необходимо не останавливать работу по обучению и донести основные принципы бережливого производства до каждого сотрудника Дирекции.

Еженедельно проводятся видеоконференции по вопросу внедрения «Бережливого производство», на которых главные инженеры дирекций докладывают о результатах выполнения мероприятий, выполнении показателей эффективности, достигнутом экономическом эффекте.

Как результат, в целом по Дирекции за 6 месяцев 2012 года работниками депо разработано 1558 проектов улучшений, из которых 403 уже реализованы, 487 проектов находятся в процессе реализации, 668 проектов планируется реализовать. Внедрение проектов улучшений – это, прежде всего, сокращение времени выполнении технологических операций за счет выстраивания поточности технологического процесса, организации рабочих мест в соответствии с 5 S.

Полученный экономический эффект от реализации проектов улучшений за 6 месяцев 2012 года составил более 17 млн. рублей. Ожидаемый годовой эффект – 43 млн. рублей.

«КОМПЛЕКСНАЯ ПРОГРАММА»

С целью повышения эксплуатационной надежности локомотивов Дирекцией разработан проект «Комплексной программы» по выполнению дополнительных работ при производстве заводских и деповских видов ремонта, направленных на повышение надежности локомотивов в 2012–2013 гг. (далее – «Комплексная программа»). Проект доложен на научно-техническом совете ОАО «РЖД», разработан план последовательной реализации «Комплексной программы», исходя из оптимальных соотношений финансовых затрат к планируемому улучшению показателей надежности локомотивов.

«Комплексная программа» направлена на устранение отказов, вызванных износом и старением узлов и оборудования локомотивов. Статистический анализ надежности является главным инструментом, позволяющим принимать планы совершенствования конструкции локомотивов на ближнюю и дальнюю перспективу. Мероприятия комплексной программы соответствуют существующим на данный момент проблемам эксплуатации и ремонта оборудования локомотивов.

В результате анализа эффективности мероприятий предложены несколько планов реализации «Комплексной программы»:

– «Полный»: 145 мероприятий;

– «Сокращенный»: 52 мероприятия;

– «Оптимизированный»: 39 мероприятий;

– «Минимизированный»: 31 мероприятие.

Более того, реализация «Программы» по минимизированному плану может осуществляться не только при заводских, но и при деповских видах ремонта, что существенно ускоряет ее проведение.

Анализ показал, что, в первую очередь, следует реализовать малобюджетные мероприятия, которые имеют существенное влияние на надежность локомотивов. Однако эти мероприятия после их полной реализации дают 16% сокращения числа отказов, при том, что только на 2012 год запланировано сокращение числа отказов на 22%.

УПРАВЛЕНИЕ НАДЕЖНОСТЬЮ И ДИАГНОСТИРОВАНИЕ

Одной из важнейших задач по повышению эксплуатационной надежности локомотивов является внедрение средств технического диагностирования и автоматизированных систем контроля и управления. Наряду с текущими проблемами повышения надежности локомотивов необходимо решать перспективные задачи комплексного использования функциональности микропроцессорных систем управления (МСУ) локомотивов.

МСУ самого различного назначения наряду со своими основными функциями уже сейчас могут выполнять комплекс диагностических операций, позволяющих перейти на ремонт с учетом фактического состояния локомотива.

Примером практического внедрения может служить система учета топлива «АПК Борт», которая уже сейчас используется в системе ремонта и обслуживания дизель-генераторных установок (ДГУ) тепловозов с учетом их фактического состояния. Эксперимент проводится в ЦТР совместно с НИИТКД в ремонтных локомотивных депо Московка (г. Омск) и Карасук. Имеются положительные результаты, получен первый экономический эффект, который оценивается по ТЧР Московка в 500 тыс. рублей в год, а после окончания эксперимента достигнет 3 млн. рублей в год.

Эксперимент показал, что уже сейчас по данным бортовых микропроцессорных систем можно построить систему ремонта с учетом фактического состояния и прогнозирования работоспособности.

В качестве другого примера можно привести опыт ремонтного локомотивного депо Саратов, где на базе МСУ-Т тепловозов ТЭП70БС реализуется система ремонта с учетом фактического состояния. Положительный эффект достигается за счет сокращения числа плановых и неплановых ремонтов. Работы в депо проводятся совместно с ВНИКТИ, который одновременно решает вопрос расширения диагностической функциональности микропроцессорных систем управления.

Зону эксперимента следует существенно расширить. Сейчас совместно с НИИТКД и «ТМХ-сервис» реализуется «пилотный» проект по локомотивному депо Тында Восточно-Сибирской железной дороги по оборудованию парка тепловозов устройствами «Борт» и внедрению информационной системы по определению технического состояния тепловозов.

На базе внедрения средств технического диагностирования предлагается в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава разработать и внедрить проект «Центр управления надежностью локомотивов» (ЦУНТ) на базе развития автоматизированной системы управления ЦТР с использованием диагностической информации бортовых МСУ локомотивов всех видов, данных стационарных и переносных микропроцессорных и компьютерных диагностических систем.

Основными задачами центра управления надежностью локомотивов являются сбор и обработка системной информации о техническом состоянии оборудования локомотивного парка и принятие решений по поддержанию заданного уровня его безотказности.

РАЗВИТИЕ И ВНЕДРЕНИЕ СИСТЕМЫ АСУ-ЦТР

В 2011 году Дирекция по ремонту тягового подвижного состава приступила к разработке автоматизированной системы управления АСУ ЦТР, интегрированной в основные информационно-управляющие системы компании. Разработан и утвержден паспорт системы, начато пилотное внедрение ряда ее модулей.

Предполагается, что АСУ ЦТР будет иметь в своем составе достаточное количество компонентов (автоматизированных рабочих мест и специализированных модулей), наделенных минимально-достаточной функциональностью для решения следующих задач:

– оценка объема программы ремонта и производственное планирование;

– планирование и обеспечение производственных процессов оптимальным объемом трудовых ресурсов;

– организация материально-технического обеспечения производства и взаимодействия с предприятиями-поставщиками;

– контроль исполнения программы ремонта на линейных предприятиях Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, оперативное управление ремонтом на основе сетевого графика;

– контроль наличия в ремонтных локомотивных депо исправного и неисправного оборудования тягового подвижного состава, требующего деповского и заводского ремонта; поступления нового локомотивного оборудования.

Создание АСУ ЦТР на сети железных дорог позволит:

– сократить простой локомотивов в ремонте за счет повышения ритмичности производства;

– сократить простой локомотивов в ожидании ремонта и отправки в эксплуатационные депо;

– автоматизировать и оптимизировать процесс заказа и снабжения материалами и запасными частями;

– сократить время простоя локомотивов в неисправном состоянии в процессе ведения рекламационной работы;

– отказаться от услуг поставщиков некачественной продукции;

– автоматизировать процессы технологического документооборота и исключить многократный ввод однотипной информации;

– сократить трудозатраты на подготовку оперативных и аналитических справок и материалов.

АСУ ЦТР станет неотъемлемой частью системы управления техническим обслуживанием, ремонтом и надежностью тягового подвижного состава.

Внедрение комплекса технологических мероприятий по повышению эффективности локомотиворемонтного комплекса позволит нам решить задачи, поставленные перед нами Правлением ОАО «РЖД», и двигаться дальше по пути интеграции в сетевой единый технологический процесс грузоперевозок железных дорог.

© Евразия Вести XII 2012







XII 2012

Евразия Вести XII 2012

Выстроенная вертикаль функционирует динамично

Цель - экономическая эффективность работы комплекса

Реформирование локомотивного комплекса

Задача: «оздоровить» локомотивный парк

Планово-предупредительный ремонт локомотивов

Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса

Разработка и внедрение АСУ ЦТР

Новые подходы к заводским видам ремонта локомотивов

Медицинское обеспечение безопасности движения поездов

Научное сопровождение решения задач локомотивного комплекса

Диагностическая информация на службе эксплуатации и ремонта локомотивов

Современные кабины машиниста Новочеркасского электровозостроительного

Автоматизированные системы - современное средство управления безопасностью и надежностью локомотивов

Северная Дирекция тяги: современность и перспективы развития

Нереализованные возможности и предложения

Локомотивный комплекс заработает эффективнее

Создать условия для плодотворной работы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести