Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЛОКОМОТИВНЫЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса

Вопросы управления инженерной деятельностью Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» в новой структуре затрагиваются в беседе нашего корреспондента с главным инженером этого важного для отрасли подразделения Алексеем Николаевичем Ходакевичем.

Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса
Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса
Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса
Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса
Управление инженерной деятельностью в новой структуре эксплуатационного комплекса
– Алексей Николаевич, каких результатов добился инженерный корпус локомотивного хозяйства в новых условиях работы и какие основные меры вы ставите перед собой на ближайшую перспективу?

– Отмечу, что в целом поставленные перед локомотивным хозяйством задачи выполняются, и можно говорить об определенных положительных результатах работы. В первую очередь, конечно, мы ставим перед собой задачи улучшить условия работы и обеспечить безопасность труда локомотивных бригад, повысить уровень знаний машиниста, снизить затраты на топливно-энергетические ресурсы, повысить уровень безопасности движения поездов за счет разработки и внедрения современных систем безопасности, повысить эффективность работы локомотивного комплекса в целом.

– В настоящее время в ОАО «РЖД» проводятся работы по повышению эффективности, какие резервы существуют в локомотивном комплексе?

– Дирекция тяги принимает непосредственное участие в реализации ряда мероприятий по повышению эффективности работы компании. Для примера, топливно-энергетические ресурсы (далее – ТЭР) на тягу поездов являются основной статьей расходов Дирекции тяги. Так, в 2011 году доля затрат на топливно-энергетические ресурсы в эксплуатационных расходах дирекции достигла 54%, поэтому в 2012 году Дирекцией тяги совместно с Департаментом технической политики, Управлением планирования и нормирования материально-технических ресурсов, Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава во главе со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем проводится целенаправленная работа по снижению потребления ТЭР.

По итогам работы за первое полугодие 2012 года плановые удельные нормы в обоих видах тяги выполнены. Экономия электроэнергии составила 136 млн. кВт/ч, на сумму 298,9 млн. рублей, а дизельного топлива – 1,9 тыс. тонн, на сумму 45,4 млн. рублей.

Кроме того, целенаправленная работа по контролю расхода энергопотребления на «горячий» простой позволило получить существенный эффект. Так, по итогам работы за 29 дней июля 2012 года, расход электроэнергии на «горячий» простой снижен к аналогичному периоду прошлого года на 66,6% (2011 – 19,5 млн. кВт/ч, 2012 – 6,5 млн. кВт/ч), а дизельного топлива – на 73,9% (2011 – 6,8 тыс. тонн, 2012 – 1,8 тыс. тонн). Сокращение эксплуатационных затрат только за июль составило 149,0 млн. рублей.

Другими мерами по снижению непроизводительного расхода топливно-энергетических ресурсов явились:

– рост на 5,4% удельной эффективности рекуперации (от 3,7 до 3,9 кВтч/10 тыс. ткм брутто) и возврата 680,1 млн. кВт/ч электроэнергии;

– снижение на 3,7% (с 10,4% до 6,7%) «условных потерь» электроэнергии;

– увеличение числа энергооптимальных участков (с 13 до 23) и эффективности применения систем автоведения на 62,9%.

Кроме организационных мер по экономии ТЭР, дирекция тяги совместно с Департаментом технической политики и ЗАО «Отраслевой центр внедрения» занимается внедрением ресурсосберегающих технологий и технических средств. В качестве примера приведу совместную разработку ОАО «ВНИИЖТ» и ООО ППП «Дизельавтоматика» – системы электронного управления подачей топлива (далее ЭСУВТ.01), установленной на тепловозе ТЭМ2-6255 эксплуатационного локомотивного депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги.

По результатам сравнительных эксплуатационных испытаний опытного образца ЭСУВТ установлено, что при уменьшении частоты вращения коленчатого вала дизеля с 300 до 240 об/мин. снижение часового расхода топлива достигает 20%. Результаты испытаний системы были рассмотрены на проведенной в июле текущего года видеоконференции по бережливому производству под председательством В.А. Гапановича, который высоко оценил указанное направление работы.

В рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в текущем году будет дополнительно оборудовано ЭСУВТ 10 маневровых тепловозов, и при положительных результатах эксплуатационных испытаний с 2013 года начнем серийное их внедрение на всем парке тепловозов.

– Вы упомянули очень важный вопрос – улучшение работы и безопасность труда локомотивных бригад. Какие работы в настоящее время идут в данном направлении?

– Действительно, в настоящее время большое внимание уделяется созданию условий для работы и отдыха локомотивных бригад, снижающих их напряженный труд.

Не секрет, что 90% рабочих мест локомотивных бригад имеют превышение предельно допустимых уровней шума и 96% имеет превышение предельно допустимого уровня вибрации. В первую очередь, это связано с наличием старого парка локомотивов.

Согласно Перечню ОАО «РЖД» рабочих мест с неустранимыми вредными факторами, шум и вибрация на локомотивах являются неустранимыми производственными факторами на рабочих местах локомотивных бригад, поэтому условия труда могут быть лишь улучшены в части снижения уровней шума и вибрации.

Проводимая в 2012 году профилактическая работа по улучшению условий труда работников, направленная на предупреждение профессиональных заболеваний, позволила:

– снизить уровень шума на 1264 локомотивах за счет улучшения звукоизоляции кабин локомотива при заводских видах ремонта, что составило 62% от годового плана;

– снизить вибрацию за счет установки в кабинах локомотивов виброзащитных кресел при проведении капитального ремонта и модернизации тягового подвижного состава. В 2011 году установлено около 2000 виброзащитных кресел, в текущем году планируется установить на заводах ОАО «Желдорреммаш» 1297 виброзащитных кресла.

Улучшению условий труда машинистов и помощников служат и проводимые нами мероприятия по поддержанию благоприятного микроклимата в кабине локомотива, а именно, мероприятия по установке систем кондиционирования. В настоящее время системами кондиционирования кабин оборудовано 4065 секций локомотивов, что составляет всего лишь 10% от общего количества приписного парка.

В соответствии с утвержденной «Программой дооснащения вентиляторами кабин управления локомотивов» установлено 15 576 вентиляторов в кабинах тех локомотивов, в которых конструктивно не предусмотрена установка кондиционеров. Всего в 2012 году планируется установить 33 422 вентилятора.

В целях улучшения условий труда локомотивных бригад и обеспечения требований действующих санитарных правил в настоящее время прорабатывается вопрос оборудования магистральных локомотивов биотуалетами.

В соответствии с инвестиционным проектом внедрения ресурсосберегающих технологий Дирекция тяги продолжает внедрять системы автоведения, позволяющие снизить утомляемость машиниста, который выступает в роли не исполнителя, а в роли контролера. В настоящее время системами автоведения полностью оборудован парк пассажирских электровозов. Пересмотрены требования к кабинам локомотивов, в основе которых заложен принцип создания микроклимата, необходимого для нормальной деятельности машинистов и их помощников. Эти условия с успехом реализуются на локомотивах новых серий.

– Алексей Николаевич, какие планы намечены по развитию эксплуатационного комплекса и обеспечению работников оздоровительными центрами?

– Структура эксплуатационного комплекса локомотивного хозяйства включает в себя 145 эксплуатационных предприятий, 296 цехов эксплуатации и пунктов явки локомотивных бригад, 363 дома и комнаты отдыха локомотивных бригад, 32 оздоровительных центра и 52 базы запаса локомотивов.

В результате реформирования локомотивного хозяйства 70% зданий отошло в Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава. В связи с этим ряд эксплуатационных предприятий не располагает необходимыми производственными площадями, а имеющиеся площади не соответствуют установленным санитарным нормам. В настоящее время требуется выполнение работ по строительству и реконструкции 112 эксплуатационных предприятий, 50 домов отдыха локомотивных бригад, 53 оздоровительных центров и 17 баз запаса тягового подвижного состава.

Развитие предприятий планируется в едином комплексе с домами отдыха и оздоровительными центрами, с использованием современного оборудования, информационных систем, тренажеров нового поколения, оборудования для автоматизированной расшифровки параметров движения.

В период с 2010 по 2011 год введены в эксплуатацию:

– эксплуатационные предприятия Абакан Красноярской железной дороги, Слюдянка, Коршуниха-Ангарская Восточно-Сибирской железной дороги;

– дома отдыха на станциях Кандалакша Октябрьской железной дороги, Наушки Восточно-Сибирской железной дороги;

– единый центр расшифровки в эксплуатационном локомотивном депо Ярославль-Главный Северной железной дороги.

В 2012 году будут завершены работы и введены в эксплуатацию:

– эксплуатационные предприятия на станциях Дно Октябрьской железной дороги, Няндома Северной железной дороги, Абдулино Куйбышевской железной дороги, Максим Горький Приволжской железной дороги, Ачинск Красноярской железной дороги, Хилок Забайкальской железной дороги;

– дома отдыха локомотивных бригад на станциях Выборг Октябрьской железной дороги, Няндома Северной железной дороги, Абдулино Куйбышевской железной дороги, Новокузнецк-Восточный Западно-Сибирской железной дороги;

– оздоровительные центры на станциях Няндома Северной железной дороги, Абдулино Куйбышевской железной дороги.

Дирекция тяги в первую очередь планирует продолжить ранее начатые проекты по строительству и реконструкции:

– эксплуатационных предприятий на станциях Санкт-Петербург пассажирский – Московский Октябрьской железной дороги, Рыбное Московской железной дороги, Кавказская Северо-Кавказской железной дороги, Междуречинск Красноярской железной дороги, Зима, Тайшет, Усть-Илимск Восточно-Сибирской железной дороги, Белогорск Забайкальской железной дороги, Комсомольск-Сортировочный, Советская Гавань Дальневосточной железной дороги;

– домов отдыха локомотивных бригад Данилов Северной железной дороги, Кизил-Юрт, Адлер Северо-Кавказской железной дороги, Анисовка Приволжской железной дороги, Лиски Юго-Восточной железной дороги, Пермь-Сортировочная Свердловской железной дороги, Иртышская Западно-Сибирской железной дороги, Таксимо Восточно-Сибирской железной дороги, Волочаевка-2 Дальневосточной железной дороги;

– баз запаса тягового подвижного состава на станциях Тимашевская Северо-Кавказской железной дороги, Сенная Приволжской железной дороги.

В рамках развития направления Кузбасс – Северо-Запад и станции Бабаево Октябрьской железной дороги по поручению старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича запланированы проектные и изыскательские работы по строительству дома отдыха локомотивных бригад на станции Бабаево.

Планируется выполнить проектные и изыскательские работы по строительству и реконструкции:

– эксплуатационных предприятий на станциях Горький-Сортировочный Горьковской железной дороги, Решоты Красноярской железной дороги и Чита Забайкальской железной дороги;

– дома отдыха локомотивных бригад на станции Камышлов Свердловской железной дороги;

– баз запаса локомотивов на станциях Малошуйка Северной железной дороги и Карталы Южно-Уральской железной дороги.

– Какие проекты в настоящее время вы реализуете для повышения уровня гарантированной безопасности движения?

– В текущем году мы совместно с ОАО «НИИАС», ЗАО «ОЦВ», ПКБ ЦТ, под непосредственным руководством вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкина начинаем создание системы учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств АСУ НБД-2.

Сейчас выявление нарушений, допущенных локомотивной бригадой во время поездки, ведется в ручном режиме. Специалисты расшифровывают скоростемерные ленты либо электронные носители информации, фиксируют и анализируют нарушения технологии. В итоге для расследования, составления рейтингов машинистов и корректировки уровня их знаний требуется значительное время.

Проект АСУ НБД-2 предусматривает автоматизацию процесса расшифровки кассет регистрации с исключением человеческого фактора. Техническая база для его реализации есть: 54% парка локомотивов оснащено приборами безопасности с возможностью записи параметров движения на кассету. А на Северной дирекции тяги до конца нынешнего года такими приборами будут оборудованы все локомотивы.

Для считывания данных с кассет регистрации во всех пунктах явки локомотивных бригад будут установлены электронные терминалы самообслуживания. Всего планируется поставить на дороги и подключить к сети передачи данных 3375 таких терминалов. Специальная программа будет выполнять работу техника-расшифровщика – декодировать файлы бортовых устройств, выявлять нарушения безопасности движения и эксплуатационной работы. Затем эксперт-аналитик центра расшифровки совместно с командно-инструкторским составом депо будут с помощью программных средств расследовать обнаруженные нарушения, а также разрабатывать меры по их недопущению в дальнейшем и проводить адресное обучение локомотивных бригад.

В результате вся информация по итогам поездки будет практически в режиме реального времени доводиться до машиниста, а объективный анализ ошибок локомотивной бригады и технических сбоев при ведении поезда позволит реализовывать адресные мероприятия по повышению безопасности движения.

По мере внедрения АСУТ НБД-2 должны измениться функции и квалификация персонала, работающего со скоростемерными лентами и кассетами регистрации.

По предварительным подсчетам, срок окупаемости проекта внедрения АСУТ НБД-2 – около пяти лет. Экономический эффект от его реализации за 10 лет составит 1,89 млрд. рублей.

С целью исключения случаев грубых нарушений безопасности движения поездов, связанных с проездом светофоров с запрещающим показанием, руководство Компании постоянно уделяет повышенное внимание устройствам безопасности. Вкладывая значительные средства в разработку и внедрение современных устройств и систем безопасности, мы получили положительную динамику снижения уровня рисков проездов запрещающих сигналов, но уровень риска таких событий по-прежнему очень высок.

Современные локомотивные приборы безопасности вышли на качественно новый уровень, но их дальнейшая работа не может опираться на устаревшие системы инфраструктуры и требует от смежных хозяйств модернизации их техники. В данном направлении мы тесно сотрудничаем с главным инженером Дирекции инфраструктуры Н.Н. Балуевым и начальником Управления автоматики и телемеханики Г.Ф. Насоновым.

В настоящее время в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» эксплуатируется около 16 тыс. комплектов релейных устройств АЛСН. С целью их замены на современные устройства безопасности в 2012 году проведены приемочные испытания микропроцессорному дешифратору АЛС (ДКСВ-М) (разработчики ОАО «НИИАС» и ООО «НПО САУТ»), аналогичного по функциональному назначению релейным устройствам АЛСН. Начиная с 2013 года, планируется заменять релейную аппаратуру АЛСН, выработавшую свой ресурс, новыми цифровыми дешифраторами ДКСВ-М.

Кроме того, в настоящее время проводятся эксплуатационные испытания новой системы безопасности БЛОК (совместная разработка ОАО «НИИАС» под руководством первого заместителя генерального директора Е.Н. Розенберга и директора ООО «НПО САУТ» В.И. Головина) и комплекса информационного обеспечения САУТ (КИО-САУТ).

Система БЛОК предназначена для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного канала, устройствами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала и дублирования показаний светофоров на перегонах и станциях, а также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.

Применение данного устройства позволит уйти от разнообразия устройств безопасности, устанавливаемых на локомотивах, поскольку уже совмещает в себе функции КЛУБ-У, САУТ ЦМ, ТСКБМ.

Комплекс информационного обеспечения САУТ (КИО-САУТ) – это техническое решение, позволяющее одновременно производить регистрацию параметров движения на кассете регистрации САУТ, оперативную доставку записи локомотивной бригадой в депо, а также оперативное обновление версий базы данных САУТ.

Внедрение КИО САУТ также позволит повысить надежность системы, снизить количество сбоев, связанных с несвоевременным обновлением бортовой базы данных, снизить количество отказов САУТ-ЦМ/485 за счет дублирования модулей центрального процессора и РПС.

Заслуживает внимания разработка ЗАО «ОЦВ», осуществленная под руководством заместителя генерального директора Б.Д. Никифорова, модульная локомотивная система безопасного ведения поезда повышенной надежности и помехоустойчивости (МЛСБ, промышленное название «ПУЛЬС»). В настоящее время проводятся эксплуатационные испытания системы на Московской железной дороге.

Еще одним из важных аспектов в обеспечении безопасности движения является создание и актуализация электронных карт путевых объектов. До сих пор эту работу выполняли и машинисты-инструкторы, и специалисты дорожных центров по ремонту устройств безопасности. Сегодня этот вопрос уже решен. Весь процесс будет централизован и основным центром по вопросам создания и актуализации электронных карт определено ОАО «НИИАС».

– В начале интервью вы отметили необходимость повышения уровня знаний машинистов, что, на ваш взгляд, необходимо сделать для этого?

– Решая проблемы человеческого фактора, отмечу, что сегодня сложились уникальные возможности по повышению ответственности непосредственных исполнителей за обеспечение безопасности движения. Учитывая, что процесс подготовки локомотивных бригад довольно длительный, при организации работы эксплуатационного локомотивного депо необходимо в плановом порядке подготовить потребное количество локомотивных бригад, в том числе, и на перспективные объемы работы, решив этим качество их подготовки и обучения.

Для качественной подготовки работников локомотивных бригад Дирекцией совместно с Департаментом управления персоналом приняты решения о внесении принципиальных изменений в программы их обучения. Уже созданы тренажеры, которые позволяют не только обучать, но и определять уровень подготовки локомотивных бригад и принимать корректирующие меры по проблемным вопросам при индивидуальной подготовке.

В текущем году запланировано поставить на предприятия локомотивного хозяйства 71 тренажер, в том числе, тренажерные комплексы электровозов ЭП1М – 13 ед., ЭП2К – 10 ед., 2ЭС5К – 6 ед., 2ЭС4К – 1 ед., ВЛ10К – 4 ед., 2ЭС6 – 3 ед., 2ЭС10 – 2 ед., тепловозов ТЭП70БС – 5 ед., 2ТЭ25К – 1 ед., 2ТЭ10МК – 2 ед., 2ТЭ70 – 2 ед.

Существующая система технической учебы локомотивных бригад не позволяет в полной мере реализовать возможность самоподготовки сотрудников эксплуатационных локомотивных депо, подлежащих прохождению технической учебы, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1186р от 1 июня 2010 года.

Ежегодно в Дирекции тяги затрачиваются значительные средства на оплату часов посещения технической учебы локомотивными бригадами, но, несмотря на это, не все работники эксплуатационных локомотивных депо попадают на технические занятия, особенно в период летнего графика движения поездов.

Для повышения уровня знаний локомотивных бригад поставлена задача осуществить внедрение и опытную эксплуатацию системы дистанционной технической учебы локомотивных бригад (ДТО-ЦТ), а в 2013 году и всего спектра профессий эксплуатационных локомотивных депо, которые должны проходить техническую учебу, по всем структурным подразделениям Дирекции тяги.

Созданная ПКБ ЦТ в 2007 году система оценки уровня знаний работников локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (АСПТ) поддержит создаваемую систему дистанционной технической учебы: в части проверки усвоения пройденного материала в режиме самоподготовки, через реализацию тестирования локомотивных бригад по темам и вопросам занятий технической учебы, помесячно и поквартально, в соответствии с требованиями ОАО «РЖД» и Дирекции тяги к профессиональному уровню компетенций работников эксплуатационных локомотивных депо.

Все эти новшества в организации и проведении технической учебы работников эксплуатационных локомотивных депо позволят не только прийти к единым планам проведения технической учебы во всех структурных подразделениях Дирекции тяги и привести эту работу в четкое соответствие с действующими в ОАО «РЖД» организационно-распорядительными документами и нормативными актами, но и позволят частично освободить локомотивные бригады от очного посещения занятий технической учебы, а в большей степени перенести эту работу в режим самоподготовки по заранее определенным на календарный год темам и вопросам технической учебы.

Кроме того, такой подход в организации и проведении технической учебы позволит более четко проводить мониторинг качества проведения технической учебы, и в соответствие с этим перейти к более адресной подготовке тех или иных категорий работников эксплуатационных локомотивных депо, проходящих дистанционную техническую учебу.

В июне 2012 года стартовала пробная (тестовая) группа дистанционной технической учебы на Калининградской дирекции тяги и Северной дирекции тяги, общим количеством участников 1000 человек, с последующим поэтапным вводом в систему оставшихся работников эксплуатационных локомотивных депо всех региональных дирекций тяги в течение третьего квартала.

Внедрение дистанционной технической учебы работников эксплуатационных локомотивных депо Дирекции тяги (далее – ДТО-ЦТ), реализуемое на базе системы дистанционного обучения ОАО «РЖД», позволит создать систему непрерывного поддержания и планомерного повышения уровня профессиональных знаний, умений и навыков работников эксплуатационных локомотивных депо, обеспечит многоуровневый перманентный контроль уровня знаний работников эксплуатационных локомотивных депо. Кроме того, даст возможность накопления, сохранения и распространения корпоративного опыта и лучших практик технической учебы.

Уверен, что намеченные Дирекцией тяги направления и проводимая работа позволят минимизировать факторы возникновения рисков, обеспечить требуемый уровень гарантированной безопасности движения и повысить эффективность работы локомотивного комплекса в целом.

Беседовал спецкор. ЦТ Е.А. Самсонов

© Евразия Вести XII 2012







XII 2012

Евразия Вести XII 2012

Выстроенная вертикаль функционирует динамично

Цель - экономическая эффективность работы комплекса

Реформирование локомотивного комплекса

Комплексные технологии - основа повышения эффективности локомотиворемонтного комплекса

Задача: «оздоровить» локомотивный парк

Планово-предупредительный ремонт локомотивов

Разработка и внедрение АСУ ЦТР

Новые подходы к заводским видам ремонта локомотивов

Медицинское обеспечение безопасности движения поездов

Научное сопровождение решения задач локомотивного комплекса

Диагностическая информация на службе эксплуатации и ремонта локомотивов

Современные кабины машиниста Новочеркасского электровозостроительного

Автоматизированные системы - современное средство управления безопасностью и надежностью локомотивов

Северная Дирекция тяги: современность и перспективы развития

Нереализованные возможности и предложения

Локомотивный комплекс заработает эффективнее

Создать условия для плодотворной работы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести