Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Приоритеты инвестиционного проекта

О главных направлениях инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» и их реализации пишет первый заместитель начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» Юрий Васильевич Митрохин.

Приоритеты инвестиционного проекта
Приоритеты инвестиционного проекта
Приоритеты инвестиционного проекта
Приоритеты инвестиционного проекта
Приоритеты инвестиционного проекта
Приоритеты инвестиционного проекта
Приоритеты инвестиционного проекта
Приоритеты инвестиционного проекта
Приоритеты инвестиционного проекта
У проекта пятнадцатилетняя история. В 1997 году по инициативе ВНИИЖТа в состав самостоятельных отраслевых научно-технических программ была включена программа ресурсосбережения из 20 мероприятий. На 90 процентов это были результаты исследований ученых названного института.

С тех пор программа ресурсосбережения стала постоянно действующей, сменила название, выросла в объемах, но по сей день отличается главным – включает в себя передовые научно-технические разработки, нацеленные на экономию всех видов ресурсов.

По сравнению с первой программой ресурсосбережения, годовой лимит финансирования сегодняшнего инвестиционного проекта вырос в десять раз и составляет более двух миллиардов рублей.

В рассматриваемом проекте, который продолжим называть программой ресурсосбережения, представлен положительный опыт тиражирования эффективных разработок, в него введен постоянный мониторинг внедряемых мероприятий, который позволяет устанавливать различные виды получаемой экономии, оценивать эффективность реализуемых проектов.

В центре методологической организации программы ресурсосбережения всегда находилась задача установления адресного эффекта от внедряемого мероприятия и оценка его экономической эффективности, для фиксации которой установлена ежеквартальная отчетность по форме НТО-4. При этом с прошлого года полученный экономический эффект фиксируется не только в денежной форме, но и в натуральных показателях – в количестве сэкономленной электрической энергии, дизельного топлива, тепловой энергии и трудозатрат.

Основу программы ресурсосбережения составляют, как правило, проекты, не требующие больших затрат, но дающие значительный эффект при минимальных сроках окупаемости.

Сейчас приоритетным направлением программы в снижении эксплуатационных расходов является экономия топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике. И это не случайно, ведь доля затрат на приобретение ТЭР в расходах нашей компании составляет 16 процентов. Другие важнейшие пути ресурсосбережения – экономия материальных ресурсов и повышение производительности труда.

К наиболее важным работам по ресурсосбережению следует отнести:

– внедрение светодиодных систем освещения;

– использование автоматизированных систем ведения поездов, систем регистрации параметров работы тепловоза и учета дизельного топлива, электронного управления подачей топлива;

– ресурсосбережение в хозяйстве тепловодоснабжения и в путевом хозяйстве;

– внедрение автоматизированных систем учета ТЭР;

– модернизация стационарного энергетического оборудования.

Технологический прорыв в развитии оптоэлектронной промышленности, начавшийся в середине 1990-х годов, должен быть задействован в производственной сфере и, в первую очередь, в масштабных и многопрофильных объектах внедрения, которые позволяют реализовывать различные технические и технологические решения.

Компания «РЖД», рассредоточенная на большой территории, обладающая широким спектром технологических задач и объектов, имеющая структуру с высоким уровнем организации управления и взаимодействия, идеально подходит для реализации столь инновационного проекта как Комплексная программа внедрения светодиодной техники. Реализация этого проекта была начата в 2008 году в рамках программы ресурсосбережения.

Область применения светодиодной техники на объектах железнодорожного транспорта весьма обширна: станции, вокзалы, платформы, здания, мосты, тоннели, открытые площадки… Использование светодиодных источников позволяет переводить освещение в режим моментальных включений-выключений, сократить потребление электроэнергии и рассредоточить источники света, обеспечив требуемое освещение.

Перспективными объектами надо назвать парки станций, производственные цеха депо, мосты и тоннели – все те объекты, где замена ламп освещения сопряжена с большой высотой их подвеса и тяжелыми условиями эксплуатации.

К наиболее емким потребителям световой энергии относятся открытые площадки, на которых производятся технологические операции: сортировочные станции, пункты приема грузов, осмотра вагонов, контейнерные площадки и т.п. Там традиционно используются мощные прожекторы заливающего света, что приводит к неоправданному перерасходу электроэнергии и зрительному дискомфорту. С другой стороны, непосредственно на месте осмотра уровень освещения может быть недостаточным.

Именно возможности светодиодной техники позволяют рассредоточивать источники света и эффективно регулировать уровень освещения дистанционно с учетом уровня естественного освещения и требований к проведению технологических операций и их объема.

Светодиодные технологии помогают снижать энергопотребление и в области светосигнальной техники (светофоры и сигнальные указатели). В рамках программы ресурсосбережения все маршрутные указатели и указатели положения, применяемые в ОАО «РЖД» (а их общее количество превышает 5000 единиц), были заменены на указатели со светодиодами вместо ламп накаливания. На 60 процентов снизилось потребление электрической энергии, существенно повысилась видимость сигналов (а с ней – и безопасность движения).

Внедрение мачтовых светофорных головок со светодиодными модулями также началось в рамках программы ресурсосбережения. После отработки технологии использования таких устройств их дальнейшее широкомасштабное внедрение продолжается по ходу реализации других программ.

К светотехническим изделиям для нужд «РЖД» предъявляются достаточно жесткие требования по механическим, климатическим параметрам и электромагнитной совместимости, производство их требует современного оборудования и высокого уровня проектных решений.

Учитывая реально сложившуюся ситуацию с качеством российской продукции и уровень технологического оборудования, имеющегося у отечественных производителей, в головной компании отрасли приняли все возможные меры, чтобы не допустить внедрение контрафактной светодиодной продукции.

Все проекты, как и сама техника, проходят экспертизу соответственно в ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «НИИАС», благодаря чему удалось избежать крупных отказов светодиодных светильников. Безусловно, некоторые из них выходили из строя. Но все случаи были обусловлены суровыми условиями эксплуатации. Например, было отмечено повреждение корпусов светильников на одном из мостов из-за высокого уровня его вибрации и большего, чем у обычных, веса светильника. Производителю пришлось поменять технологию изготовления корпуса и программу проверки светильника на вибростенде. Само собой разумеется, все неисправные приборы заменены на новые, так как в «РЖД» установлен большой гарантийный срок на такого рода продукцию – 5 лет.

Сегодня одна из главных мировых проблем – отсутствие стандартов на светодиодную продукцию. Для ее решение во «ВНИИЖТ» разработали ГОСТ Р «Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля». Кроме этого, совместно с «Роснано» ведется работа по принятию других необходимых стандартов в сфере использования.

Выбор поставщика светодиодной продукции для «РЖД» включает в себя следующие этапы:

– анализ предложений и технических характеристик продукции;

– аудит производителей на соответствие современным стандартам: ознакомление с менеджментом, системой комплектации, производством и системой контроля качества;

– испытания продукции (добровольная сертификация) третьей стороной на соответствие требованиям стандарта ОАО «РЖД» или российского стандарта;

– выбор на конкурсной основе.

С 2012 года проводятся не только открытые конкурсы, но и учитываются правила Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). Так, 6 февраля 2013 года в Центре конкурсных закупок «РЖД» было проведено вскрытие заявок по открытому конкурсу 1-41905/2012 на поставку и шеф-монтаж светодиодной техники. В конкурсе приняли участие девять компаний.

Наиболее эффективна в снижении интенсивности бокового износа рельсов, элементов стрелочных переводов и гребней колес подвижного состава лубрикация – нанесение смазки на изнашиваемые поверхности с целью снижения трения между ними. В рамках программы ресурсосбережения внедряются как стационарные, так и передвижные устройства лубрикации.

Эффект от применения стационарных лубрикаторов достигается, в первую очередь, в горловинах станций, где в условиях интенсивного движения по боковому направлению наблюдается повышенный боковой износ остряков и рамных рельсов.

До 2006 года на сети дорог компании применялись путевые рельсосмазыватели типа РС-5, взаимодействующие с колесами подвижного состава посредством механического контакта. Они имели недостаточную зону действия, низкую надежность, отличались высоким расходом смазки и ее непроизводственными потерями, как следствие, интенсивным загрязнением пути.

С 2006-го начато широкое внедрение стационарных путевых рельсосмазывателей нового поколения – с электронным управлением серии СПР.

Теперь на дороги поставляются три основных вида рельсосмазывателей СПР-02, СПР-02-04 и СПР-02-06, предназначенных для применения как в кривых участках пути, так и на стрелочных переводах.

Рельсосмазыватели серии СПР состоят из двух основных конструктивных узлов: шкафа управления и устройства подачи смазки, соединенных между собой трубопроводами и кабелем. Конструкция шкафа унифицирована для всех модификаций и различается лишь исполнениями.

СПР-02 с одним эжектором – первый на российском рынке современный стационарный путевой рельсосмазыватель с электронным управлением, который серийно выпускается с 2005 года. В 2006–2011 годах по программе ресурсосбережения введены в эксплуатацию 2750 единиц.

Принцип действия рельсосмазывателя СПР-02 таков. При приближении поезда датчик вибрации активизируется, и сигнал от него поступает в блок управления. Там электропневматическим клапаном форсунки-дозатора генерируются импульсы с частотой, зависящей от предварительно заданных настроек блока управления – временного интервала, количества пропускаемых осей или скорости подвижного состава. В режиме работы по предварительно заданному временному интервалу между подачами смазки при поступлении импульса управления электропневматический клапан кратковременно открывается, сжатый воздух поступает в дозатор и производится выброс порции смазки на боковую поверхность остряка стрелочного перевода (головки рельса переводной кривой) в зону контакта с гребнями колес. Выброс осуществляется в семь точек, равномерно распределенных вдоль остряка (головки рельса). Расстояние между точками составляет 80–200 мм, а их диаметр – 8–10 мм. Один выброс содержит приблизительно 0,35 кубического сантиметра смазки. После прохождения поезда датчик вибрации перестает генерировать сигнал, и подача смазки прекращается.

СПР-02-04 с двумя эжекторами рекомендуется к применению в кривых радиусом менее 650 метров, если мобильные лубрикаторы не обеспечивают интенсивность износа менее 0,03 мм/млн тонн груза брутто. СПР-02-04 эффективен также на симметричных стрелочных переводах с расположением эжекторов по обоим направлениям движения перевода.

В кривых участках пути выброс смазки общим объемом около 0,7 кубического сантиметра производится одновременно двумя устройствами в 14 точек. На симметричных стрелочных переводах смазка выбрасывается только на упорный остряк, то есть одним из устройств, автоматически выбираемым в зависимости от направления движения подвижного состава.

Алгоритмы работы рельсосмазывателя СПР-02 и СПР-02-04 во многом совпадают, поэтому программное обеспечение блока управления унифицировано.

СПР-02-06 с питающими пластинами, в отличие от рельсосмазывателей СПР-02 и СПР-02-04, позволяет подавать смазку в прямом участке пути и может устанавливаться в начале стрелочной улицы. В этом случае смазка попадает на гребни обоих колес пары и далее переносится на боковую поверхность головки рельсов, что обеспечивает смазывание обоих направлений стрелочного перевода по маршруту движения подвижного состава.

Отличительная особенность рельсосмазывателя СПР-02-06 – отсутствие газового баллона (заменен однократно заправляемым воздушным ресивером) и использование в устройствах подачи смазки на рельс питающих пластин вместо форсунок-дозаторов. Пластины состоят из коллектора с дозирующим распределителем смазки, клеммной коробки с датчиком вибрации и защитной крышки. Каждая питающая пластина подает смазку в восемь точек, расположенных на расстоянии 150 мм друг от друга. Источником давления подачи смазки служит воздушный ресивер с начальным давлением воздуха 1 МПа. Объем смазки, подаваемый за один цикл работы распределителя, составляет приблизительно 1 кубический сантиметр. В пневмоприводе СПР-02-06 исключен расход сжатого воздуха, единственный расходный материал – смазка.

Все рельсосмазыватели серии СПР оснащаются серийно выпускаемыми аккумуляторными батареями с емкостью не менее 50 А•ч. Кроме того, предусмотрено подключение солнечной батареи с контроллером заряда-разряда, обеспечивающей автономное электропитание рельсосмазывателя в течение всего срока службы аккумуляторной батареи (7–12 лет).

С 2010 года рельсосмазыватели СПР всех модификаций штатно оборудуются комплектом технических средств удаленного мониторинга, позволяющего передавать на сервер диспетчера всю информацию о техническом состоянии рельсосмазывателя, режимах работы, настройках и потреблении расходных материалов. Это дает возможность своевременно спланировать и принять меры по техническому обслуживанию или ремонту.

В комплект технических средств мониторинга входят датчики текущего уровня смазки, давления воздуха в баллоне или ресивере, положения двери шкафа, GSМ/GРRS-модем и радиоантенна.

База данных с определенной периодичностью (от 10 минут до 1 месяца) пополняется сообщениями от всех рельсосмазывателей, оборудованных КТСМ.

В каждом сообщении содержится следующая информация:

– дата и время поступления;

– период передачи на сервер диспетчера;

– заводской номер рельсосмазывателя и год его выпуска;

– название дороги, дистанции пути;

– режим работы рельсосмазывателя;

– интервал подачи смазки;

– число подач смазки за отчетный период;

– текущий объем смазки в расходной емкости;

– напряжение аккумуляторной батареи;

– давление сжатого газа в баллоне или ресивере;

– температура воздуха в месте установки рельсосмазывателя;

– состояние охранного датчика;

– серийный номер платы микроконтроллера блока управления;

– версия программного обеспечения.

Мониторинг стационарных путевых рельсосмазывателей обеспечивает своевременное техническое обслуживание и профилактические работы, повышает ответственность обслуживающего персонала за эти операции.

Внедрение комплекта технических средств мониторинга позволяет перейти от планового обслуживания и ремонта к планово-событийному. На основе сигналов, поступающих на диспетчерский пункт мониторинга, производится внеплановое или плановое техническое обслуживание.

На сети железных дорог компании системой мониторинга оборудовано более двух тысяч стационарных путевых рельсосмазывателей серии СПР. Эффективность их внедрения проанализирована по динамике изменения отказов (замены) ремкомплектов стрелочных переводов. При увеличении оснащенности ими стрелочных переводов в главных и приемо-отправочных путях с 1 процента в 2008-ом до 4 процентов в 2012 году удалось снизить долю замены ремкомплектов по боковому износу в стрелочных переводах с 2,2 до 1,4 процента.

Повышение качества лубрикации стрелочных переводов с учетом изменения грузонапряженности позволило за пять лет снизить замену ремкомплектов в 1,6 раза.

Среди передвижных устройств лубрикации особое место занимают вагоны-рельсосмазыватели. В первое время они изготавливались на базе бывших в эксплуатации пассажирских вагонов и вагонов дизель-электростанции рефрижераторной секции. Огромный труд специалистов, в первую очередь Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, «ВНИИЖТ», «ВНИКТИ», выполнявших работы в том числе по программе научно-технического развития (НТР), позволил найти оптимальные технические решения для вагонов-рельсосмазывателей и рельсосмазывающего оборудования. В результате специалистами группы компаний «ТВЕМА» был создан вагон-рельсосмазыватель, функциональность оборудования которого и срок службы превышают возможности существующих аналогов. Вагон-рельсосмазыватель делается на базе купейного модели 61-4179 производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод».

Рельсосмазывающая установка такого вагона, использующая два метода подачи смазки (основной гидравлический и резервный пневматический), состоит из заправочной системы с двумя расходными баками смазки, компрессора с ресивером, а также автоматической системы подачи смазки на форсунку, которая может управляться как с помощью спутниковой навигации (ГЛОНАСС/GРS), так и от гироскопического (в качестве резервного) датчика. В комплектацию также входят узлы подачи смазки на рельсы с обогревом внешнего трубопровода и форсунок. Два загрузочных модуля с обеих сторон вагона обеспечивают загрузку расходных баков (общей емкостью 1200 л), оснащенных оборудованием для определения количества и перемешивания смазывающего материала, а сама заправочная система содержит фильтры, исключающие его загрязнение.

Завидный заправочный объем установки сочетается с ее не менее завидной экономичностью. Так, удельный расход смазочного материала на один километр рельса в кривой составляет всего 0,15–0,35 литра вне зависимости от скорости движения вагона. Благодаря этому оборотное плечо при разовой заправке составляет до 5000 километров. Такую экономичность обеспечивает тонкая настройка оборудования. Положение оси форсунки относительно поверхности катания рельсов составляет 11±2 мм, диаметр сменного сопла форсунки для нанесения смазочного материала – не более 0,9 мм, а отклонение от заданной точки начала (окончания) подачи смазочного материала – 10±1 м.

Круглосуточный визуальный контроль за процессом смазки обеспечивает система видеонаблюдения рельсосмазывающей установки, состоящая из внешнего блока с видеокамерами на кузове вагона и монитора с видеорегистратором в его рабочем салоне.

Важное преимущество вагона – наличие у него нескольких альтернативных источников энергоснабжения. Помимо подвагонного генератора мощностью 32 кВт можно задействовать дизель-генератор (8 кВт), способный работать без дозаправки на оборотном плече 5000 км.

Программа ресурсосбережения служит не только полигоном тиражирования инновационных разработок, выполненных по программе НТР, но и площадкой для реализации идей молодых изобретателей и новаторов, в том числе в рамках конкурса «Новое звено». Благодаря идеям молодых сотрудников Восточно-Сибирской железной дороги реализован проект внедрения современных энергосберегающих светодиодных систем освещения Северомуйского тоннеля, а по инициативе молодых работников Калининградской железной дороги будет осуществлен проект внедрения интеллектуальной системы освещения на железнодорожных переездах и остановочных платформах.

Практическая реализация инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» свидетельствует о том, что деятельность ОАО «РЖД» самым тесным образом связана с государственной политикой в области ресурсо- и энергосбережения, научно-технического развития.

© Евразия Вести II 2013







II 2013

Евразия Вести II 2013

Реализация стратегии ОАО «РЖД»

Совместный поиск эффективных решений

Ресурсосбережение - основной инструмент повышения эффективности перевозок

Наукоемкая техника на службе ресурсосбережения

Энергосбережение: механизм инновационного развития железнодорожного транспорта

Внедрение ресурсосберегающих технологий

Инновации для экономии и экономики

Сетевая школа: высокий КПД делового общения

Практика ресурсосбережения

Совершенство системы учета и контроля дизельного топлива в ОАО «РЖД»

Диагностика инфраструктуры: комплексные средства и технологии ресурсосбережения

Ресурсосберегающие технологии как основа эффективной работы ЖАТ

Современные системы путевой лубрикации

Анализ систем освещения объектов железнодорожной инфраструктуры

Светодиоды для железных дорог

Новый свет для железных дорог

Автоматизированные системы железнодорожной специализации

«ТЕРМОИНТЕХ»: и в зной, и в стужу - всегда температура комфорта

Многоплановые задачи развития железнодорожного транспорта

Развитие сортировочных комплексов - одна из ключевых задач для ОАО «РЖД»

Автоматизации сортировочных горок - задача злободневная

Комплексные интеллектуальные системы безопасности сортировочных процессов

Развитие систем автоматизации и механизации сортировочных процессов

О совершенствовании технологии работы сортировочных станций

Важнейшее звено Транссибирской магистрали

Микропроцессорные устройства для автоматизации сортировочных процессов

Ресурсосберегающие технологии на сортировочных станциях

Евро-азиатский грузовой железнодорожный бизнес на конференции в Праге

Русская тройка объединяет лучших транспортников мира!

Менеджмент безопасности в национальной компании французских железных дорог

Горочная техника с маркой концерна «ТРАНСМАШ»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести