Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Автоматизированные системы железнодорожной специализации

ООО «АВП Технология» занимается разработкой, производством, внедрением и сервисным обслуживанием автоматизированных систем управления для железнодорожного транспорта.

Руководитель департамента развития ООО «АВП Технология» Дмитрий Витальевич Волковский знакомит наших читателей с деятельностью компании, чья высокотехнологичная продукция уже давно по достоинству оценена работниками стальных магистралей нашей страны.

Автоматизированные системы железнодорожной специализации
Автоматизированные системы железнодорожной специализации
Автоматизированные системы железнодорожной специализации
Автоматизированные системы железнодорожной специализации
Автоматизированные системы железнодорожной специализации
Автоматизированные системы железнодорожной специализации
Эффективность систем автоведения и регистраторов параметров движения

За последние 15 лет их разработано почти три десятка – для всех типов электропоездов, пассажирских электровозов (кроме ЭП10), грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80С, ВЛ85, 2ЭС5К(3ЭС5К), пассажирских тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС. Решены сложные задачи управления коллекторными ЭПС с контакторным и тиристорным управлением, а также полного управления всеми типами реостатных, рекуперативных, электропневматических и пневматических тормозов. Внедрение трех поколений систем стало возможно благодаря применению комплекса унифицированных блоков КАУД, имеющих стандартный сетевой интерфейс CANOpen.

Системами автоведения и регистрации сегодня оборудовано 1572 электропоезда, 2205 пассажирских электровозов, 1128 грузовых электровозов, 86 пассажирских тепловозов.

Для эффективной эксплуатации систем автоведения недостаточно оборудовать ТПС, необходимо располагать инфраструктурой в виде АРМов подготовки данных, расшифровки картриджей с автоматическим вычислением расхода электроэнергии на тягу, а также системой сервисного обслуживания. Все это было создано и внедряется на сети железных дорог.

Системы автоведения создавались, прежде всего, в качестве электронного помощника машиниста. Они берут на себя многие функции. Машинисту не нужно рассчитывать скорость движения для выполнения расписания, следить за токами на двигателях при переключении позиций тяги, за показателями давления при торможении…

Исследования влияния автоведения на психофизиологическое состояние машиниста, проведенные специалистами ВНИИЖГ, дали важный результат: утомляемость машиниста в среднем снизилась на 2 часа.

Положительный эффект подтверждается и при выполнении наиболее тяжелых рейсов. В частности, автоведение без помощника наиболее активно применяется на Октябрьской (на участке Мурманск – Свирь) и на Восточно-Сибирской дорогах. На Дальневосточной магистрали автоведение используется на удлиненных плечах, где рейс бригадой из двух машинистов длится свыше 11 часов.

Одно из основных свойств автоведения в пассажирском движении – точное исполнение расписания. Доля поездов, имевших отклонение от энергооптимального графика в автоведении в 3–4 раза меньше, чем при ручном управлении. Это послужило основой при организации движения пассажирских и грузовых поездов на участке Входная – Челябинск по оперативным суточным графикам, рассчитанным системой «Эльбрус».

Планируемое внедрение системы информирования машиниста позволит получать оперативные корректировки расписания непосредственно на борту, отображать полную картину обстановки движения (включая сведения о свободности нескольких впереди лежащих блок-участков, расположении поезда на профиле пути, ограничениях скорости и других параметрах) на экране дисплея.

Снижение утомляемости машинистов, точное исполнение графика – все это само по себе повышает безопасность движения. Однако для более полного решения этой важной задачи система имеет следующие специальные функции:

– автоматизированный ввод и отработка предупреждений;

– соблюдение скоростного режима по сигналам светофоров и ограничениям скорости, включая временные;

– на электровозах, оборудованных ЕКС, контроль за действиями машиниста и отключение его от управления при прогнозировании превышения скорости (система автоведения не останавливает поезд, а предотвращает нарушение скоростного режима, что является принципиально новым свойством).

Судя по количественным данным, получаемым автоматически после расшифровки картриджей, записанных в реальных поездках, количество нарушений безопасности движения в автоведении в несколько раз меньше, чем при ручном управлении, а нарушений скоростного режима не зафиксировано.

Сейчас применяется временная методика оценки энергоэффективности и анализа эксплуатации систем автоведения по расшифровке данных картриджей регистратора параметров движения. Подход к определению эффективности использования системы состоит в сравнении удельных расходов электроэнергии, полученных в поездках, в которых в режиме автоведения пройдено более 75 процентов пути, и в режиме подсказки (ноль процентов пути в автоведении). Сравниваются два режима – автоведение и советчик, реализованных в системах автоведения (стоит отметить, что американская система «Лидер», дающая только подсказку машинисту тепловоза, обеспечивает 5–7 процентов экономии дизельного топлива).

«Граница» в 75 процентов выбрана не случайно: после нее происходит стабилизация удельного расхода на наименьшем уровне.

Удельный расход электроэнергии зависит от множества факторов – профиля пути, наличия и количества постоянных и временных ограничений скорости, технической и участковой скоростей, температуры и погодных условий, характеристик поезда, его веса и т.п.

Экономия электроэнергии в пассажирском движении по сети составляет в среднем от 3 до 10 процентов в зависимости от условий эксплуатации, уровня подготовки машинистов и энергоемкости расписаний.

За 2009–2012 годы на энергооптимальные графики движения переведены 1652 пассажирских поезда. Экономия электроэнергии составила 66 миллионов кВт*ч или 165 миллионов рублей (при цене 2,5 руб. за 1 кВт*ч).

Автоматизированные системы прогрева и диагностический комплекс для тепловозов

На маневровых и магистральных тепловозах «РЖД» успешно эксплуатируется 1150 единиц систем регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета дизельного топлива (РПРТ, РПДА-Т, РПДА-ТМ). Аналогичными системами оборудовано 80 единиц специального подвижного состава (РПДА-СПС).

Людиновский тепловозостроительный завод устанавливает системы не только на серийных тепловозах, но и на вновь разработанных маневровых, на гибридном ТЭМ9Н и перспективном ТЭМ14.

Освоение современных аппаратно-программных средств в локомотивных депо приводит к сокращению эксплуатационных затрат за счет снижения расхода топливо-энергетических ресурсов на тягу и маневровую работу, повышения надежности локомотивов, обеспечения всех звеньев службы данными о техническом состоянии как основных агрегатов локомотива, так и самих систем регистрации.

Широко внедряемые РПДА-Т и РПДА-ТМ являются первичным звеном получения объективной информации о расходе топлива и параметрах агрегатов тепловозов с привязкой к месту и объему выполняемой работы.

Системы регистрации дополняются теперь блоками мобильной связи (БМС), через которые по каналу GPRS информация с тепловоза поступает в режиме онлайн в Единую систему мониторинга работы бортовых систем (ЕСМ БС). Кроме согласования протоколов передачи данных по проводному и беспроводному каналу связи в сети GSM, интегрированию систем РПДА тепловозов в Единую автоматизированную систему учета расхода дизельного топлива (ЕАСУ ДТ) посредствам передачи данных в ЕСМ, БС ведется поиск новых путей экономии ТЭР.

Одно из направлений – разработанная компанией автоматизированная система прогрева тепловоза «ЛОКОТЕРМ». Она позволяет дополнительно экономить топливо при «горячем» простое в условиях низких температур окружающего воздуха.

В «ЛОКОТЕРМ» входят два котла-обогревателя воды и масла двигателя, котел-обогреватель воздуха в кабине машиниста.

Включение и выключение системы происходит автоматически – при достижении установленных значений температур охлаждающей жидкости дизеля. Питание системы обеспечивается от собственного источника (аккумуляторной батареи) в течение 10 часов.

Все комплектующие изделия поставляются российскими производителями (соответственно существенно снижаются расходы на содержание и обслуживание).

Опытный образец системы прошел эксплуатационные испытания на тепловозе ЧМЭ3Т-5819 в депо Котлас Северной железной дороги.

Заканчивается работа по созданию подсистемы прогрева магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70, оборудованных системой автоведения УСАВП-Т. На сей раз предусматривается использовать тепло водяной системы дизеля, работающего в так называемом «старт-стоповом» режиме, который основан на способе включения дизеля для подогрева охлаждающей воды и остановки после достижения определенной температуры. В таком режиме достигаются минимальные расход топлива и частота пусков за период обогрева.

Для надежного запуска дизеля при низких температурах в данной подсистеме применен конденсаторный пуск от суперконденсаторов большой емкости.

Обогрев дизелей будет осуществляться самопрогревом во время работы на холостом ходу. При таком способе обогрева процессы запуска и остановки дизеля, а также контроль за температурами охлаждающих жидкостей будут выполняться подсистемой обогрева, опционально входящей в состав УСАВП-Т.

В ООО «АВП Технология» создается отдельная система прогрева дизелей тепловозов с использованием стационарной внешней сети электропитания 220/380 В для питания бортовых подогревателей.

Закончена работа над диагностическим комплексом для депо, где ремонтируются тепловозы, оборудованные системами РПДА-Т и РПДА-ТМ. В этом комплексе АРМ РПДА-Т накапливает информацию о работе локомотива, анализирует и выдает отчеты по ремонту, выявляет предотказные состояния, выход характеристик дизель-генераторной установки за пределы допусков, срабатывание аппаратов защиты, фиксирует данные о режимах работы водяной и масляной систем.

В АРМ РПДА-Т отслеживается динамка изменения параметров работы. На основе данной информации ремонтный АРМ выдает рекомендации для настройки аппаратуры тепловоза по заводским характеристикам в процессе реостатных испытаний, а также информацию по предотвращению отказов аппаратуры.

Внедрение диагностического комплекса позволит предупредить несанкционированный расход топлива и повысить точность его измерения при ремонте; контролировать техническое состояние локомотива; планировать объем ремонта до захода тепловоза на ТО и ТР; снизить расходы на обслуживание, текущий ремонт, количество внеплановых ремонтов.

Внедрение интеллектуальных систем управления создает принципиально новые, современные условия труда работников железнодорожного транспорта, позволяет добиваться значительной экономии топливно-энергетических ресурсов и в целом положительно сказывается на экологии окружающей среды.

111250, г. Москва, проезд завода «Серп и Молот», д. 6, корп. 1

т. (495) 788-70-84

ф. (495) 710-77-83

www.avpt.ru





© Евразия Вести II 2013







II 2013

Евразия Вести II 2013

Реализация стратегии ОАО «РЖД»

Совместный поиск эффективных решений

Ресурсосбережение - основной инструмент повышения эффективности перевозок

Приоритеты инвестиционного проекта

Наукоемкая техника на службе ресурсосбережения

Энергосбережение: механизм инновационного развития железнодорожного транспорта

Внедрение ресурсосберегающих технологий

Инновации для экономии и экономики

Сетевая школа: высокий КПД делового общения

Практика ресурсосбережения

Совершенство системы учета и контроля дизельного топлива в ОАО «РЖД»

Диагностика инфраструктуры: комплексные средства и технологии ресурсосбережения

Ресурсосберегающие технологии как основа эффективной работы ЖАТ

Современные системы путевой лубрикации

Анализ систем освещения объектов железнодорожной инфраструктуры

Светодиоды для железных дорог

Новый свет для железных дорог

«ТЕРМОИНТЕХ»: и в зной, и в стужу - всегда температура комфорта

Многоплановые задачи развития железнодорожного транспорта

Развитие сортировочных комплексов - одна из ключевых задач для ОАО «РЖД»

Автоматизации сортировочных горок - задача злободневная

Комплексные интеллектуальные системы безопасности сортировочных процессов

Развитие систем автоматизации и механизации сортировочных процессов

О совершенствовании технологии работы сортировочных станций

Важнейшее звено Транссибирской магистрали

Микропроцессорные устройства для автоматизации сортировочных процессов

Ресурсосберегающие технологии на сортировочных станциях

Евро-азиатский грузовой железнодорожный бизнес на конференции в Праге

Русская тройка объединяет лучших транспортников мира!

Менеджмент безопасности в национальной компании французских железных дорог

Горочная техника с маркой концерна «ТРАНСМАШ»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести