Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса

В преддверии 58 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества председатель Совета президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин дал интервью корреспонденту нашей газеты.

Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса
Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса
Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса
Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса
– Уважаемый Владимир Иванович, 58 заседание пройдет в Таджикистане. Расскажите, пожалуйста, о взаимодействии возглавляемой Вами компании с ГУП «Таджикская железная дорога», в частности, о заключенных между ними двусторонних договорах.

– Сотрудничество в обеспечении перевозок пассажиров и грузов между нашими странами осуществляется на основании двусторонних и многосторонних межправительственных и межведомственных соглашений, а также правил и нормативных документов, принятых в рамках таких международных организаций, как Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, Организация сотрудничества железных дорог.

К сожалению, приходится констатировать: в 2012 году объем железнодорожных перевозок внешнеторговых грузов между Российской Федерацией и Республикой Таджикистан снизился на 6,2% по сравнению с предыдущим годом и составил 1,8 млн тонн. В основном, это было связано с сокращением на 8,5% экспортных и более чем на 40% импортных перевозок.

При этом прослеживалась положительная динамика в развитии транзитных перевозок. За счет увеличения транзита нефтяных грузов практически в 14 раз (240,6 тыс. тонн) общий объем транзитных перевозок повысился почти на 9% и составил около 500 тыс. тонн.

Контейнерные перевозки между Россией и Таджикистаном осуществляются специальными поездами, курсирующими на направлениях Брест – Казахстан с последующей транспортировкой в Таджикистан и «Балтика – Транзит» (из стран Балтии в страны СНГ). В 2012 году отмечено существенное уменьшение (на 30%) объема перевозок в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом в сообщении между Россией и Таджикистаном.

Что касается пассажирских перевозок, то они, как и грузовые, в прошлом году также снизились. В сообщении между Россией и Таджикистаном было перевезено свыше 170 тыс. пассажиров, что на 21% меньше показателя 2011 года.

В международном сообщении курсируют поезда формирования «Таджикской железной дороги»: Душанбе – Москва, Куляб – Москва, Худжанд – Москва, Худжанд – Саратов. Для этих поездов характерен высокий коэффициент сезонности перевозок. Основной всплеск пассажиропотока в направлении России приходится на март – май, в обратном направлении – на октябрь – декабрь. В эти периоды при курсировании поездов полными схемами использование вместимости составляет 55% и 58% соответственно, в остальное время – не превышает 34%.

Перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа в международном сообщении с Республикой Таджикистан осуществляются в соответствии с Соглашением между железнодорожными администрациями государств – участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской республик об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном пассажирском сообщении, которое было утверждено на XVIII заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (27–28 мая 1997 года, Таллинн).

Вопросы тарифного регулирования определяются Соглашением о межгосударственном пассажирском тарифе, принятом на XIII заседании нашего Совета (18–19 мая 1995 года, Одесса).

– «РЖД» сотрудничает с железной дорогой Исламской Республики Иран. Каково, на Ваш взгляд, значение этого партнерства? Верно ли, что железнодорожная администрация Ирана планирует теснее взаимодействовать с Советом?

– Наше сотрудничество с Ираном активно развивается с 2008 года, когда между ОАО «РЖД» и «Иранскими железными дорогами» (РАИ) был заключен контракт на электрификацию линии Тебриз – Азаршахр (проект TARE).

Этот проект носит социальный характер и направлен на обеспечение перевозок студентов из города Тебриз до педагогического университета.

В рамках TARE была электрифицирована линия протяженностью около 46 км и пять станций. Реализация проекта обеспечивает повышение эффективности и комфортабельности пассажирских перевозок, способствует увеличению транзитных грузопотоков, позволяет значительно снизить потребление топлива.

Проект завершен в июле 2012 года с подписанием акта сдачи-приемки работ по контракту. 13 октября делегация «РЖД» приняла участие в торжественной церемонии открытия железнодорожной линии Тебриз – Азаршахр.

В ходе реализации данного пилотного проекта получен ценный опыт сотрудничества в сфере строительства сложной инфраструктуры на территории Ирана. Сегодня можно с уверенностью сказать о готовности к осуществлению следующих проектов с высокой эффективностью и однозначным пониманием взаимных интересов и принципов совместной работы.

Сейчас ведутся переговоры о деталях осуществления ряда других проектов в стране. В частности, основная работа проводится по проектам электрификации четырех железнодорожных линий: Горган – Гармсар, Суфиан – Рази – Капикой, Доруд – Андимешк и Тегеран – Бафк.

Планируем расширить наше сотрудничество и в других сферах деятельности в железнодорожной отрасли, оставляя при этом ключевую роль в партнерстве за инфраструктурными проектами.

Необходимо отметить взаимодействие в подготовке специалистов для «Иранских железных дорог». В рамках проекта TARE в Ростовском государственном университете путей сообщения в конце 2012 года группа иранских технических специалистов прошла обучение по обслуживанию смонтированной контактной сети.

Сотрудничество в этой области имеет значительный потенциал, так как стратегически важным шагом представляется создание в Иране современного профильного высшего учебного заведения, осуществляющего подготовку кадров по всему перечню специальностей, а также обладающего необходимыми компетенциями для ведения научно-исследовательской и опытно-конструкторской деятельности в области железнодорожного транспорта.

Сотрудничество с РАИ осуществляется и в рамках многосторонних международных инициатив: наша компания совместно с железными дорогами Ирана и Азербайджана прорабатывает проект строительства линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), нацеленных на развитие международного транспортного коридора Север – Юг.

В соответствии с условиями подписанного в 2011 году Меморандума о взаимопонимании сторонами проекта проводится работа по согласованию консалтинговой компании, предложенной ОАО «РЖД», для проведения необходимых технико-экономических изысканий. По результатам предпроектной разработки планируется создать совместное предприятие, которое будет в дальнейшем осуществлять непосредственную реализацию проекта.

«Иранские железные дороги» действительно выразили желание участвовать в работе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества независимых государств в качестве наблюдателя. Решение о предоставлении этого статуса согласно соответствующему Положению, утвержденному нами в 2004 году, принимается Советом единогласно.

Официальная позиция участников Совета будет рассмотрена на 58-м заседании, после чего будет принято соответствующее решение.

ОАО «РЖД» со своей стороны готово оказывать содействие и помощь иранским партнерам, делиться опытом и технологиями, обучать специалистов и сообща реализовывать в Иране инфраструктурные проекты для вывода РАИ на качественно новый уровень, позволяющий значительно повысить внутренний транспортный и транзитный потенциал страны и придать импульс росту экономики этого государства.

– В Мадриде было подписано соглашение между ОАО «ВНИИЖТ» и компанией Patentes Talgo. Что даст реализация этого соглашения России? Какую совместную работу планируют вести в ближайшее время ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ?

– В испанской столице 7 февраля нынешнего года состоялось подписание дополнительного соглашения к ранее подписанному рамочному контракту между «ВНИИЖТ» и «Patentes Talgo S.L.». Цель рамочного контракта – адаптация продукции Patentes Talgo S.L. для использования на железных дорогах колеи 1520 мм.

В соответствии с положениями этого Соглашения ОАО «ВНИИЖТ» оказывает Talgo консультационные услуги в таких областях, как технические особенности устройств, содержание и эксплуатация объектов инфраструктуры и подвижного состава в Российской Федерации; разъяснение существующих в России нормативных, нормативно-технических и методических документов, применяемых на железнодорожном транспорте колеи 1520 мм.

Контрактом предусмотрено проведение исследований по увеличению (оптимизации) габарита кузова пассажирских вагонов, адаптации устройств автоматического изменения ширины колеи системы Talgo к зимним условиям, а также адаптации тормозных систем подвижного состава компании Talgo к требованиям норм колеи 1520 мм.

В 2012 году были проведены переговоры с участием специалистов «ВНИИЖТ» и компании Talgo, на которых принято решение о совместной работе по двум проектам.

Первый – так называемый «Широкий кузов» – предусматривает оказание консультационных услуг по разработке поезда Talgo, отвечающего техническим требованиям, предъявляемым к подвижному составу, для сертификации в России. В рамках этого проекта испанская компания разрабатывает пассажирские вагоны с увеличенным габаритом кузова по сравнению с существующими вагонами Talgo для эксплуатации на сети дорог колеи 1520 мм с учетом существующих габаритов.

Проект планируется осуществить в три этапа, включающие в себя разработку техтребований на пассажирские поезда («базовая инженерия»), производство и испытания четырех вагонов различных типов («детальная инженерия»), разработку и адаптацию новых нормативных документов.

Второй проект – «Новый профиль независимого колеса для вагонов Тальго» – предусматривает разработку компанией Talgo профиля поверхности катания колеса. «ВНИИЖТ» будет оказывать консультационные услуги с учетом наличия большого опыта в данной области. В настоящее время специалисты института и компании согласовывают отдельные технические вопросы реализации проекта.

Начиная с 2011 года «ВНИИЖТ» совместно с другими отраслевыми институтами («ВНИКТИ», «НИИАС», ФГУП «ВНИИЖТ») осуществляет научно-техническое сопровождение разработки, изготовления и ввода в эксплуатацию на направлениях Москва – Берлин и Москва – Киев пассажирских вагонов Talgo с изменяемой шириной колесных пар и принудительным наклоном кузова для ОАО «ФПК».

Сотрудничество «РЖД» и «Patentes Talgo S.L.» в области развития технологий автоматического изменения ширины колесных пар рассматривается нами как инструмент повышения интероперабельности в железнодорожных перевозках на европейском пространстве между странами с различной шириной колеи, включая страны Балтии.

Реализация совместных с компанией Talgo проектов по внедрению нового подвижного состава на железных дорогах России позволит получить дополнительные ресурсы повышения скоростей движения поездов, которые могут быть реализованы при оптимизированных затратах на модернизацию инфраструктуры. Это имеет особенную важность с учетом стоящих перед «РЖД» задач по формированию скоростной и высокоскоростной системы пассажирского сообщения в нашей стране.

– В феврале состоялось заседание Комиссии РСПП по транспорту и инфраструктуре. Представители «РЖД», Ространснадзора, операторы, депутаты, эксперты выступили на нем с единой позицией усиления ответственности за нарушения безопасности движения. Каково Ваше мнение относительно разграничения ответственности между производителями вагонов, частными операторами, ремонтными компаниями, владельцами инфраструктуры? Как «РЖД» взаимодействует с коллегами из стран Содружества в вопросах повышения безопасности перевозок, контроля качества продукции, ее деталей и узлов?

– Начало года на сети дорог ОАО «РЖД» отмечено всплеском аварий по причине эксплуатации некачественной продукции вагоностроителей. Самый тяжелый случай с трагическими последствиями произошел на перегоне Слюдянка – Утулик Восточно-Сибирской дороги, где сошел с рельсов грузовой состав с углем. В результате столкновения со встречным электровозом погибли машинист и его помощник. Вагоны и электровоз искорежены до такой степени, что не подлежат восстановлению. В районе крушения была серьезно разрушена железнодорожная инфраструктура.

В этих условиях компания приняла меры по дополнительной мотивации персонала на выявление потенциально-опасной продукции заводов-изготовителей.

Всего за 2012 год выявлено и подтверждено средствами неразрушающего контроля наличие дефектов более чем в 17 тыс. литых деталей тележек грузовых вагонов. А за последние три года, таким образом, предотвращено более 50 тысяч транспортных происшествий.

Задача ОАО «РЖД» и наших соседей – железнодорожных администраций «пространства 1520» – заключается в том, чтобы выстроить действенный барьер, препятствующий эксплуатации бракованной и некачественной продукции производителей подвижного состава. Необходимо сформировать четкие критерии и меры ответственности тех, кто выпускает изделия, не соответствующие техническим условиям.

Внутренние дефекты литых деталей возникают из-за нарушения технологии производства, а их выявление происходит, к сожалению, только в процессе эксплуатации. Цена, которую мы платим за брак в работе производителей, непомерно высока – огромный материальный ущерб, сбои в движении поездов и, что самое ужасное, человеческие жизни. Сегодня ситуация с качеством вагонного литья на сети дорог приобрела критические масштабы!

Мы поднимали этот вопрос еще в прошлом году, призывая причастные ведомства ужесточить контроль за производителями железнодорожной техники. Сразу после крушения на Восточно-Сибирской дороге я обратился напрямую к премьер-министру РФ Дмитрию Анатольевичу Медведеву с просьбой о незамедлительной выработке мер, относящихся к компетенции правительства, которые были бы направлены на обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте. Реакция на обращение уже есть – Минтрансу, Минпромторгу, Росжелдору, Ространснадзору даны соответствующие поручения. Федеральными органами власти начаты внеочередные проверки соблюдения технологии производства на вагоностроительных заводах. Кроме чиновников, в них участвуют профильные специалисты «РЖД», представители научных организаций.

Со стороны нашей компании начальники железных дорог, главные ревизоры по безопасности движения, руководители дирекций инфраструктуры и управления движением, вагонного хозяйства максимально сконцентрированы на этой проблеме и будут добиваться конкретного результата.

В соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2013 года введен запрет на отправку в межгосударственном сообщении груженых вагонов, которым до планового ремонта остается менее 30 суток или 10 тысяч километров пробега. С 1 апреля такая норма введена и для внутрироссийских отправок.

Запрет направлен на повышение дисциплины собственников вагонов в части соблюдения гарантийных межремонтных сроков или пробега подвижного состава. Это позволит не допустить нахождения на инфраструктуре общего пользования вагонов с истекшим межремонтным сроком.

– Какова Ваша позиция относительно запрета на продление срока службы подвижного состава? Как должна быть повышена ответственность компаний, дающих право на продление срока службы вагонов для колеи «1520»?

– Ставить вопрос о том, чтобы прекратить продление срока службы, сейчас не имеет под собой ни материальной, ни технологической основы с точки зрения безопасности. Большая часть изломов приходится на рамы производства 2002–2011 годов. А вот изделия отдаленного срока выпуска дают наименьшее количество таких аварий. Получится, что хорошие изделия, которые могут служить и 50 лет, уберут из эксплуатации, а взамен придут изделия некачественные, которые и дают львиную долю аварий и крушений. Результат не заставит себя ждать...

Необходимо вводить систему сертификации тех предприятий, которые продлевают срок службы, повышать ответственность производителей вагонов и их компонентов. Производитель должен располагать всеми необходимыми средствами неразрушающего контроля. Кроме того, в соответствии с техническими условиями, по которым сделаны соответствующие изделия, нужно будет согласовать в контролирующих органах периоды их осмотра.

– Когда практически может реализоваться Ваша идея о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) России, Казахстана, Белоруссии? Какие еще шаги нужно сделать в организационно-правовом плане, чтобы компания была создана на базе ОАО «ТрансКонтейнер» и работала на пространстве «1520»?

– Проект создания Объединенной логистической компании находится в активной стадии. Подготовлен бизнес-план. Он представлен в правительство РФ и всем заинтересованным участникам процесса. Концептуальное положительное решение по созданию единого оператора было достигнуто еще в прошлом году. Сейчас согласовываются формальности, касающиеся, в частности, активов, которые войдут в ОТЛК. Говорить о конкретных сроках пока рано, но большой путь уже пройден, проделана существенная работа.

С точки зрения бизнеса, единый оператор должен быть создан как можно быстрее. Это позволит наладить логистическую цепочку и принять первые грузы из развивающихся западных провинций Китая. Потребности бизнеса не стоят на месте. В противном случае высок риск того, что грузы пойдут по альтернативным маршрутам.

– 28 февраля прошла конференция «Эффективное управление вагонным парком в условиях множественности операторов на основе «Единого сетевого технологического процесса железнодорожных перевозок» (ЕСТП). Как повлияет реализация ЕСТП на работу железных дорог России и стран колеи «1520»? Нужно ли быстрее вводить постановление правительства РФ о правовом статусе для повышения ответственности операторов?

– Пять лет назад, в соответствии с планом реформ, вступил в активную фазу этап формирования рынка оперирования. За этот период парк перевозчика практически перестал существовать.

Сегодня «РЖД» – владелец инфраструктуры и единый перевозчик, не имеющий вагонов, если не считать привлеченного парка. Такая ситуация уникальна не только для железнодорожного, но и для любого вида транспорта. Сложно представить себе авиаперевозчика без находящихся в его управлении самолетов или морского – без судов.

С 2012 года мы обеспечиваем перевозочный процесс в условиях полностью приватного парка, а это абсолютно иная технология. Она кардинально отличается от тех принципов, которые формировались на протяжении всей истории существования железных дорог.

Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций, когда вагоны после выгрузки сразу же подаются под погрузку.

Если в 2007 году под сдвоенные операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в прошлом году – только 4%. Это значит, что порожние вагоны одних операторов уходят со станции, а вместо них прибывают другие.

Сегодня сеть задыхается от излишнего парка грузовых вагонов – с 2007 года он увеличился на 225 тысяч или на 24%. Прирост эквивалентен более чем 3 тысячам километров путей. Потери, которые несет «РЖД», огромны: это и снижение скорости на 5 км/ч, и рост узких мест на 1500 км, и потребность в 900 дополнительных локомотивах.

Важнейшая задача операторского бизнеса – убрать с инфраструктуры общего пользования лишние 260 тысяч вагонов и разместить их или на подъездных путях предприятий, или (на договорной основе) на специально выделенных станциях, где они не будут сдерживать движение поездов.

Если этого не будет сделано, то с учетом продолжающегося приобретения новых вагонов перевозочный процесс на грузонапряженных полигонах уже в ближайшее время может остановиться. Прежде всего, это касается Кузбасса и припортовых дорог.

Стремительно падает показатель, который является ключевым не только для «РЖД», но и для операторов, – производительность вагона. В результате главная цель реформ – снижение транспортной составляющей в цене продукции – становится невыполнимой.

В качестве своей стратегической задачи «РЖД» видит построение технологии перевозочного процесса и нормативно-правовой базы, отвечающих требованиям времени и транспортного рынка. Итогом масштабной работы стал сформированный в компании Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок.

В декабре прошлого года ЕСТП принят нами как программный документ. Одним из важных элементов реализации новых принципов управления парками является переход к месячному планированию не только перевозок грузов, но и перемещения порожних вагонов.

Это повысит качество и точность нормирования ресурсов «РЖД»: станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.

ЕСТП предусматривает согласованное с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры.

Необходимо подчеркнуть, что прогрессивные принципы ЕСТП не могут быть в полной мере внедрены без внесения изменений в транспортное законодательство. Это – введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре, возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя при их невостребованности в перевозочном процессе, право приема порожних вагонов к перевозке только при наличии реальной грузовой базы в местах погрузки, и главное – переход к принципам месячного планирования перевозок, которые сегодня признаны на мировом логистическом рынке как наиболее прогрессивные и экономичные.

«РЖД» предлагает также внести изменения в порядок исчисления сроков доставки грузов, исходя из существующей технологии работы сети.

Все соответствующие предложения находятся в работе и будут согласованы со всеми причастными федеральными органами власти.

– В прошлом году Президент России открыл завод по производству на базе Тихвинского ВСЗ вагонов с новой инновационной тележкой, уменьшающей воздействие нагрузки на путь. Как, по Вашему мнению, побудить операторов покупать эти вагоны? Нужно ли решение ФСТ о введении скидки с базового тарифа в зависимости от воздействия на путь для стимулирования покупки таких вагонов? Будете ли Вы выходить с такой идеей на уровень правительства?

– Специалистами нашей компании создана методика расчета уменьшения воздействия на путь и, соответственно, эксплуатационных расходов для возможности введения стимулирующего тарифа. Конечно, с одной стороны, нам не выгодно какое бы то ни было снижение тарифа как основы доходной ставки перевозчика. Но, с другой стороны, не выгодно иметь на своей и без того «перегретой» инфраструктуре устаревший подвижной состав с неактуальными техническими характеристиками, сдерживающими увеличение скоростей движения. Приходится мириться с тем, что мы располагаем таким парком, что негативно влияет на путь, нуждается в постоянном контроле при эксплуатации, в частых осмотрах и заходах на плановые виды ремонта, с неизбежными дополнительными маневровыми операциями...

ОАО «РЖД» предложило государственному регулятору схему тарифообразования, при которой покупка инновационных вагонов будет сопровождаться небольшой тарифной преференцией.

У нас эффект будет от сокращения объемов вложений в поддержание на высоком уровне качества инфраструктуры, а у тех, кто приобретет эту технику, и у грузовладельцев эффект будет от того, что они станут меньше платить за перевозки.

С точки зрения воздействия на путь эксплуатация небольшого количества инновационных вагонов ничего не даст. Поначалу эффект будет минимальным, износ пути снизится, но незначительно. Однако когда начнется масштабное пополнение парка, эффект постепенно будет нарастать.

– Недавно Вы подписали соглашение с французскими коллегами о создании в России учебного центра в рамках реализации программы «Высокоскоростное движение». Расскажите, пожалуйста, об этом чуть подробнее.

– Соглашение было заключено между «РЖД», SNCF, МИИТ, Национальной консерваторией искусств и ремесел и Национальной школой мостов и дорог 28 февраля в присутствии Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина и Президента Французской Республики Франсуа Олланда.

В ближайшее время предусматривается создание в Москве Международного центра высокоскоростных железнодорожных и скоростных транспортных систем.

Деятельность Центра будет направлена в первую очередь на подготовку персонала для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Цель – развитие и улучшение высокоскоростных транспортных систем и их компонентов (инфраструктуры, подвижного состава, системы управления, энергоснабжения, организации, обслуживания и т.д.) в странах СНГ и во Франции.

Участники Соглашения планируют также координировать свою деятельность, организовывать совместную работу с использованием российского и французского научно-технического потенциала, осуществлять исследования, в том числе в создании поездов на магнитной подушке.

– Владимир Иванович, редакция благодарит Вас за столь содержательные ответы на вопросы, заданные на основе анализа читательской почты.

© Евразия Вести IV 2013







IV 2013

Евразия Вести IV 2013

Работа Дирекции - деятельность на перспективу

Развитие международных железнодорожных перевозок

Стратегический курс на развитие

По своим шпалам

Дорога в будущее

Наши партнеры

Кадровая политика ГУП «Рохи охани Точикистон»

Отношения на основе взаимоуважения и соблюдения интересов каждой из сторон

Решения Совета - в жизнь

Надежное звено евроазиатского рынка перевозок

«Латвийская железная дорога»: задача - стать высокоэффективным коммерческим предприятием

Надежный и эффективный партнер при перевозке пассажиров и грузов

Когда время идет в ногу с успехом

На благо экономики Армении

Привлекают сервис и комфорт

Генератор занятости и промышленного роста

Надо слышать соседа!

Тарифы в условиях реформирования

Пассажирские перевозки - эффективность, качество, надежность

Сложные задачи и их решения

Пассажирскому комплексу - инновационный вектор

Мировые тренды и российские пространства

Выработано единое мнение всех участников совещания

Современной технике - современное обслуживание

Равнение на инновации

Новое нуждается в поддержке

ОАО «ФГК»: уверенные шаги на «пространстве 1520»

Сервисная поддержка инноваций в вагоностроении

Новинки «АЗОВМАША»

Стратегия и тактика «ВРК-3»

На принципах партнерства и сотрудничества

Совет главных конструкторов ОПЖТ

Не останавливаясь на достигнутом

Со станка - под откос

ЗАО «Фирма ТВЕМА» на дорогах Европы и Азии

Комплексные решения для безопасности движения поездов

Автоматизированные управляемые учебные комплексы

Объединяя границы

«ДАК-ЭНЕРГЕТИКА» - технология комплексного подхода

Современные подходы и принципы формирования железнодорожных международных транспортных коридоров

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести