Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Работа Дирекции - деятельность на перспективу

Деятельность Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества является основным механизмом при взаимодействии всех участников международного процесса железнодорожных перевозок. От того, насколько эффективно и качественно будет вестись работа в период между заседаниями, зависят дальнейшие взаимовыгодные отношения между железнодорожными администрациями, входящими в состав Совета.

Председатель Дирекции Совета Петр Григорьевич Кучеренко накануне очередного 58 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Республике Таджикистан ответил на вопросы нашего корреспондента.

Работа Дирекции - деятельность на перспективу
Работа Дирекции - деятельность на перспективу
Работа Дирекции - деятельность на перспективу
Работа Дирекции - деятельность на перспективу
Работа Дирекции - деятельность на перспективу
Работа Дирекции - деятельность на перспективу
– Чтобы представить масштаб того, что проделано, не могли бы вы охарактеризовать итоги работы за прошлый год?

– В 2012 году на сети железных дорог сохранился незначительный рост объемов перевозок. В целом план перевыполнен на 0,4%, к уровню прошлого года на 1,8%.

Всего за 2012 год перевезено 2,135 млрд тонн грузов, что на 38,04 млн тонн больше принятых обязательств. Железнодорожные администрации большинства государств, кроме Республики Таджикистан (-14,6%), Республики Узбекистан (-1,0%), Украины (-1,7%) и Эстонской Республики (-9,7%), выполнили принятые обязательства по погрузке грузов.

Следует отметить, что в результате серьезных экономических проблем в Европе в IV квартале 2012 года на большинстве железнодорожных администраций наблюдалось сокращение объемов погрузки грузов к уровню прошлого года. К сожалению, тенденция сохранилась и в текущем году.

По итогам I квартала 2013 года железными дорогами было перевезено на 16,8 млн тонн меньше уровня 2012 года и, как следствие, отставлено от движения более 100 тысяч вагонов.

Перевозки грузов в международном сообщении увеличились относительно уровня 2011 года на 0,1% и составили 16,7% от общих объемов перевозок, а в текущем году сократились на 9,1% и составили 17,2% от общего объема среднесуточной погрузки грузов.

Избыток парка вагонов, снижение погрузки привели к сокращению производительности вагона. В 1991 году в среднем один грузовой вагон в год перевозил 1920 тонн, а по состоянию 1 января 2013 года на один вагон приходилось только 1290,2 тонн (что меньше на 629,8 т), к уровню 2011 года этот показатель уменьшился на 50,6 тонн.

При увеличении погрузки в вагонах на 0,7% снижение выгрузки составило 1,7%, что свидетельствует о накоплении в ожидании выгрузки 925 вагонов в сутки. Оборот общего вагона замедлен по отношению к установленному нормативу на 0,02 суток. Передача по стыковым пунктам составила 190,3 тыс. вагона в среднем в сутки, что ниже норматива на 1,2%.

В 2012 году по обращениям железнодорожных администраций было объявлено 201 конвенционное запрещение погрузки грузов суммарной продолжительностью 18 тыс. суток. Общее количество конвенций увеличилось на 9,8%, а суммарная продолжительность – в 1,3 раза.

В текущем году произошел рост в 6 раз числа конвенционных запрещений, объявленных на подсылку порожних собственных и арендованных вагонов. Железнодорожной администрацией Украины было объявлено 10 конвенционных запрещений такого рода общей продолжительностью 1383 суток (в 2012 году – 0), Казахстана – 5 конвенционных запрещений на 738 суток (в 2012 году – 2 на 98 суток).

Железнодорожные администрации стали чаще использовать в перевозке грузов подвижной состав, в первую очередь, своей приписки. К сожалению, к таким мерам их толкает складывающаяся ситуация.

В системе показателей порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы сети железных дорог. В последние годы, особенно с увеличением доли приватных вагонов, коэффициент порожнего пробега вырос, и соответственно, увеличилась нагрузка на инфраструктуру.

Необходимо выработать такое решение, чтобы собственникам и арендаторам вагонов невыгодно было иметь высокий процент порожних рейсов.

В истекшем году сеть железных дорог испытывала проблемы с продвижением грузовых поездов и вагонов по межгосударственным стыковым пунктам (далее – МГСП) Кигаш, Карталы, Зилупе, Зерново, Успенская, Красная Могила, Сары-Агач, Ходжадавлет и Тахиаташ, которые удавалось решить совместными усилиями железнодорожных администраций и Дирекции Совета.

Из года в год растет количество отцепленных вагонов на МГСП. В 2012 году их количество в сравнении с 2011 годом увеличилось на 10,0% и составило 86 071 случаев, в том числе: по коммерческим причинам – 28 834 вагона (+4%); по таможенным причинам – 12 701 вагон (+13%); по техническим причинам – 36 275 вагонов (+4%).

Количество отцепленных вагонов увеличилось на железных дорогах по ряду причин.

По коммерческим причинам: Республики Молдова (+50%), Республики Узбекистан (+45%), Республики Казахстан (+31%), Республики Беларусь (+11%), Российской Федерации (+7%), на железнодорожной администрации Эстонской Республики количество увеличилось с 2 вагонов (2011 год) до 24 вагонов.

По таможенным причинам: Республики Казахстан (в 3 раза), Республики Беларусь (+74%), Украины (+18%), Литовской Республики (+4%), на железнодорожной администрации Грузии количество увеличилось с 3 вагонов (2011 год) до 30 вагонов.

По техническим причинам: Российской Федерации (+25%), Республики Таджикистан (+17%), Туркменистана (+7%), Литовской Республики (+7%), на железнодорожной администрации Республики Молдова количество увеличилось с 20 вагонов (2011 год) до 120 вагонов.

Основными причинами отцепок грузовых вагонов являются: низкое качество плановых ремонтов вагонов, несоблюдение конвенционных запретов, неправильное оформление перевозочных документов, нарушения таможенных правил.

– А как обстоят дела с разработкой графика движения поездов, плана формирования грузовых поездов и плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении?

– Прежде чем сказать о разработке нового графика 2013/2014 года, следует остановиться на его выполнении сетью железных дорог в прошлом году.

Анализ выполнения графика движения пассажирских поездов в международном сообщении показывает, что железнодорожным администрациям в истекшем году не удалось достичь его улучшения. Показатели по отправлению и прибытию пассажирских поездов ухудшены к уровню предыдущего года на 0,3% соответственно, а проследование поездов улучшено на 0,1%.

Те надежды, которые мы возлагали на реализацию Соглашения об экономической ответственности за передачу международных пассажирских поездов с нарушением графика движения по МГСП, не оправдали наши ожидания. В нем детально указан порядок учета задержанных на МГСП международных пассажирских поездов, однако он не всегда соблюдается железнодорожными администрациями.

К примеру, 11 июня 2012 года задержан международный пассажирский поезд № 4 сообщением Киев – Москва на 2 ч. 35 мин по МГСП Зерново из-за отсутствия напряжения в контактной сети на участке Зерново – Терещенская, однако в Сводную ведомость этот поезд не был включен и соответственно экономические санкции виновной стороне предъявлены не были.

Опоздания пассажирских поездов по МГСП до 30 минут вообще не учитываются. Это приводит к тому, что опоздание по 29 минут на каждом стыке на маршрутах большой протяженности, в конечном итоге, приводят к существенному опозданию международных пассажирских поездов. Например, поезд Душанбе – Москва в пути следования при пересечении 6 МГСП может иметь задержку в 174 минуты без наложения экономической ответственности на железнодорожные администрации.

Такая ситуация, допускаемая положениями Соглашения, не направлена на соблюдение графика движения поездов, а меры экономического воздействия на виновных в задержках железнодорожных администраций – не эффективны.

В соответствии с положениями п. 1.23 Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств Дирекцией Совета за необоснованные задержки при приеме грузовых поездов по МГСП в 2012 году начислены на виновные железнодорожные администрации экономические санкции в размере 270,1 тыс. шв. франков. Однако акцептовано до настоящего времени только 40,6% сумм, выставленных Дирекцией Совета. Нет акцепта от железнодорожных администраций-плательщиц: Российской Федерации (66,1 тыс. шв. фр.), Туркменистана (35,9 тыс. шв. фр.), Украины (35,3 шв. франка) и Республики Узбекистан (23,1 тыс. шв. фр.).

Необходимо отметить, что отдельными железнодорожными администрациями не урегулированы и не акцептованы суммы по расчетам за задержки грузовых поездов по неприему еще за 2009–2011 годы на общую сумму 288,1 тыс. шв. франков.

С 26 мая 2013 года на сети железных дорог вводится график движения поездов, план формирования грузовых поездов и порядок направления вагонопотоков в международном сообщении, план формирования вагонов с контейнерами на 2013/2014 год, который предусматривает: обращение 224 пар пассажирских поездов прямого международного железнодорожного сообщения, 50 пар поездов международного сообщения, обслуживаемых составами дизель- и электросекций, курсирование 389 прицепных и беспересадочных пассажирских вагонов по 199 маршрутам, 85 почтово-багажных вагонов по 70 маршрутам в международном сообщении; формирование 294 назначений грузовых поездов и 50 пар специализированных контейнерных, в том числе контрейлерных поездов и одной пары ускоренного грузового поезда.

Все необходимые мероприятия в рамках работы Совета по железнодорожному транспорту выполнены в полном объеме, рассмотрены предложения, поступившие от железнодорожных администраций.

Особое внимание уделялось соответствию нумерации международных пассажирских поездов их маршрутной скорости. Следует отметить, что из 12 международных скорых пассажирских поездов, которые имели маршрутную скорость менее 50 км/час в графике 2011/2012 года, было переработано расписание или изменена нумерация семи поездов. С остальными поездами работа по увеличению маршрутной скорости будет продолжена.

При определении размеров грузового движения на график 2013/2014 года учитывались изменения объемов перевозок грузов, а также фактически выполненный обмен грузовыми поездами.

В связи с ростом грузопотока увеличены размеры движения по МГСП: Печоры-Псковские, Езерище, Заольша, Закопытье, Бережесть, Сураж и Илецк 1.

В графике движения предусмотрены грузовые поезда с повышенной массой и увеличенной длиной по следующим МГСП: Заольша (шесть ниток весовой нормой 7000 тонн и длиной 80 условных вагонов), Закопытье (две нитки графика весовой нормой 9000 тонн), Бигосово (шесть ниток графика длиной 60 условных вагонов), Сураж (одна согласованная нитка графика 80 условных вагонов), Кигаш (длиной 100 условных вагонов), Зерново (три нитки графика весовой нормой 6000 тонн), Гудогай (одна нитка графика длиной 100 условных вагонов), и Гудогай (весовой нормой грузового поезда 5500 тонн и длиной 57–71 условных вагонов).

Согласована весовая норма для отправительских маршрутов по МГСП: Нарва, Зилупе, Бигосово и Заольша.

Рассмотрен вопрос актуализации Общих указаний к Плану формирования грузовых поездов (книга 1) с Общими положениями к Плану формирования грузовых поездов (книга 3). В связи с этим было решено создать рабочую группу из представителей железнодорожных администраций Российской Федерации, Республики Беларусь, Республики Казахстан и Эстонской Республики для подготовки проекта изменений и дополнений к действующим положениям книг Плана формирования.

Железнодорожными администрациями рассмотрены предложения к Плану формирования контейнеров (далее – ПФК). Участниками совещания были согласованы и утверждены исходные и нормативные данные, принятые для расчета ПФК, включающие в себя «шахматки» междорожных контейнеропотоков, перечни входных/выходных станций сортировки контейнеров, таблицы направления контейнеропотоков для крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров в международном сообщении.

Рассмотрено предложение железнодорожной администрации Российской Федерации по порядку перевозки среднетоннажных контейнеров в международном сообщении. В соответствии с принятым решением транзит по станциям железных дорог Российской Федерации, Украины и Литовской Республики будет осуществляться без их сортировки в пути следования.

В целом, можно сказать, что железнодорожные администрации государств – участников Содружества готовы к вводу графика 2013/2014.

– Развивая эту тему, расскажите, пожалуйста, о ходе реализации Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов.

– Несколько слов о структуре парка сети железных дорог.

В прошедшем году сохранилась тенденция уменьшения доли инвентарного парка вагонов и увеличения приватного.

Всего за 2012 год (по данным АБД ПВ) инвентарный парк вагонов сократился на 116,8 тыс. единиц, парк приватных – вырос на 203,3 тыс. единиц. По состоянию на 1 апреля 2013 г. инвентарный парк сократился еще на 15,3 тыс. ед. и составил 274,3 тыс. вагонов, парк приватных – увеличился на 30 тыс. ед. и составил 1 млн 386,3 тыс. вагонов.

В соответствии с решениями Совета по железнодорожному транспорту железнодорожные администрации совместно с Дирекцией Совета продолжили работу по переработке нормативных документов. Из 11 действующих документов пересмотрено 9, изменения по которым утверждены Советом по железнодорожному транспорту, а дата ввода их в действие будет определена решением Совета позднее по готовности всего пакета документов.

Не просто решаются вопросы при обсуждении положений Методики определения ставок платы за пользование грузовыми вагонами собственности других государств и Правил комплексных расчетов между железнодорожными администрациями государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, ведь именно по ним будут проводиться финансовые взаиморасчеты между железнодорожными администрациями и собственниками подвижного состава.

Необходимо сказать, что для завершения работы по этим документам в проект протокола внесена соответствующая запись, предусматривающая рассмотрение проектов документов на следующем 59 заседании Совета по железнодорожному транспорту.

Следующим этапом является доработка автоматизированных систем межгосударственного уровня в соответствии с утвержденными изменениями, чем и займется Комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта в ближайшее время.

– Существует решение Совета глав правительств СНГ от 18 октября 1996 года о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ. Как оно проводится в жизнь?

– Тарифная политика на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ разрабатывается в соответствии с «Концепцией установления согласованной Тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников Содружества Независимых Государств», утвержденной Решением Совета глав правительств СНГ от 18 октября 1996 года.

В соответствии с Тарифным Соглашением железные дороги при перевозках грузов в международном сообщении применяют Тарифную политику железных дорог государств – участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении, которая разрабатывается на основе единых принципов и ежегодно принимается Тарифной Конференцией. Тарифная политика устанавливает для каждой железнодорожной администрации на фрахтовый год максимальный уровень ставок, выраженных в свободно конвертируемой валюте.

Ставки Тарифной политики, применяемые железнодорожными администрациями, имеют единую согласованную тарифную базу, и уровень ставок является максимальным. Вместе с тем каждая администрация имеет возможность снижения и увеличения объявленного предельного тарифа, предоставления исключительных тарифных условий перевозок грузоотправителям для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

Железнодорожные администрации проводят работу по совершенствованию Тарифной политики, направленной на привлечение дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт. В этих целях устанавливаются конкурентоспособные сквозные ставки на перевозки грузов, разрабатываются и реализуются программы по снижению себестоимости перевозок, использование средств республиканских бюджетов для поддержки пассажирских перевозок, поставок подвижного состава, развития приграничной инфраструктуры, строительства объектов производственного назначения.

В 2012 году Тарифная политика включала в себя:

– привлечение дополнительных транзитных грузов посредством снижения тарифов на отдельные роды грузов железнодорожными администрациями;

– установление сквозных ставок на перевозку глинозема в Таджикистан с припортовых станций Украины и алюминия из Таджикистана;

– установления на железных дорогах России конкурентных сквозных тарифов на перевозки нефти сырой со станции Кульсары и Махамбет в направлении украинских погранпереходов при условии выполнения гарантированного объема перевозок, установлен понижающий коэффициент на перевозку скоропортящихся грузов в приватных рефрижераторных секциях;

– порядок повышения уровня ставок, объявленных в Тарифной политике СНГ;

– определения платы за перевозку контейнеров категории свыше 40 футов контейнерной отправкой;

– установления железными дорогами Казахстана коэффициента 0,7 на перевозки грузов в приватном подвижном составе;

– изменения порядка перевозки габаритных грузов на специализированных платформах общего парка для перевозки крупнотоннажных контейнеров длиной по осям сцепления автосцепок свыше 19 м, в связи с исключением Приложения 4 Тарифной политики (Перечень грузов (техники на колесном ходу), на которые не распространяются правила пункта 3.1.2.7. Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении);

– определения платы за перевозку с припортовых и пограничных перегрузочных станций приватных и арендованных порожних вагонов из-под выгрузки транзитных грузов;

– определения платы за перевозку приватных (арендованных) специализированных платформ с порожними контейнерами общего парка железных дорог;

– определения платы за перевозку грузов нижней и боковой 5-й степеней негабаритности;

– определения платы за перевозку грузов с применением перевозочных приспособлений сборной повагонной отправкой;

– уточнения правил исчисления платы за проезд проводников;

– актуализации пункта 6 ТП СНГ «Дополнительные сборы»;

– изменения в Порядок расчета и округления базовой ставки и округления провозных платежей;

– правил определения платы по ТРК за перевозки транзитных грузов в сообщении на/из Вьетнам, Китай, КНДР, Монголию через порты Поти, Батуми, Бендер-Аббас;

– тарифных условий железнодорожных администраций – участниц Тарифного Соглашения.

– Одна из главных проблем в настоящее время – единый порядок согласования конструкторской документации на изготовление и ремонт грузовых вагонов, в том числе с модернизацией, курсирующих в международном сообщении, а также их составных частей, узлов и деталей. Как она решается?

– На утверждение 58 заседания Совета по железнодорожному транспорту выносится актуализированный проект Единого порядка согласования конструкторской документации на изготовление и ремонт грузовых вагонов, в т.ч. с модернизацией, курсирующих в международном сообщении, а также их составных частей, узлов и деталей (далее – Единый порядок). Указанный Единый порядок устанавливает процедуру согласования конструкторской документации, он позволит установить более жесткие рамки допуска грузовых вагонов на железнодорожную инфраструктуру в международном сообщении, чем ранее принятый на 46 заседании Совета Единый порядок.

С этой целью определены дополнительные нормативно-технические документы, которые необходимо представлять на рассмотрение Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Это, прежде всего, учтенные копии руководства по эксплуатации и руководства по ремонту или технические условия на ремонт в соответствии с ГОСТ 2.601-95 и ГОСТ 2.602-95, согласованные заказчиком, железнодорожной администрацией и владельцем инфраструктуры. Кроме того необходимо представлять эскизы общего вида (в трехмерном пространстве) с указанием технических параметров для включения в альбом «Грузовые вагоны».

Это вызвано создавшейся в настоящее время ситуацией, так как при переходе на модель рынка оказания транспортных услуг с участием многих заинтересованных организаций происходит разрыв связей между разработчиками конструкторской документации и ремонтным комплексом. Сегодня конструкторская документация на грузовые вагоны – это собственность разработчиков (изготовителей), из-за этого подготовленные ремонтные документы не всегда соответствуют реальному положению дел, в результате изготовитель несет ответственность за свое изделие только до первого планового вида ремонта, так как во время него ставятся запасные части, предусмотренные уже ремонтной документацией.

В настоящее время начато выстраивание схемы разработки конструкторской документации в соответствии с действующими межгосударственными стандартами (ЕСКД), что позволит повысить качество разрабатываемой конструкторской документации и сохранить ответственность за изготовителем и разработчиком до конца жизненного цикла вагона.

Кроме того, в связи с создавшейся неудовлетворительной ситуацией с безопасностью движения на сети железных дорог, прежде всего, из-за излома боковых рам тележек, участившихся случаев отказов технических средств, с целью ужесточения контроля за качеством выпускаемой продукции подготовлен перечень составных частей грузовых вагонов, технические условия на изготовление которых подлежат согласованию Комиссией Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Данный перечень будет являться Приложением к Единому порядку согласования конструкторской документации, который вынесен для утверждения на заседании Совета.

Актуализированный Единый порядок обяжет разработчиков конструкторской документации более серьезно подходить к изданию этих документов, в результате улучшится качество и взаимоувязка документации на изготовление, ремонт и эксплуатацию грузовых вагонов. В конечном итоге все это положительно скажется на повышении безопасности движения поездов.

– Благодарим Вас, уважаемый Петр Григорьевич, за обстоятельные и высокопрофессиональные ответы на вопросы.

© Евразия Вести IV 2013







IV 2013

Евразия Вести IV 2013

Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса

Развитие международных железнодорожных перевозок

Стратегический курс на развитие

По своим шпалам

Дорога в будущее

Наши партнеры

Кадровая политика ГУП «Рохи охани Точикистон»

Отношения на основе взаимоуважения и соблюдения интересов каждой из сторон

Решения Совета - в жизнь

Надежное звено евроазиатского рынка перевозок

«Латвийская железная дорога»: задача - стать высокоэффективным коммерческим предприятием

Надежный и эффективный партнер при перевозке пассажиров и грузов

Когда время идет в ногу с успехом

На благо экономики Армении

Привлекают сервис и комфорт

Генератор занятости и промышленного роста

Надо слышать соседа!

Тарифы в условиях реформирования

Пассажирские перевозки - эффективность, качество, надежность

Сложные задачи и их решения

Пассажирскому комплексу - инновационный вектор

Мировые тренды и российские пространства

Выработано единое мнение всех участников совещания

Современной технике - современное обслуживание

Равнение на инновации

Новое нуждается в поддержке

ОАО «ФГК»: уверенные шаги на «пространстве 1520»

Сервисная поддержка инноваций в вагоностроении

Новинки «АЗОВМАША»

Стратегия и тактика «ВРК-3»

На принципах партнерства и сотрудничества

Совет главных конструкторов ОПЖТ

Не останавливаясь на достигнутом

Со станка - под откос

ЗАО «Фирма ТВЕМА» на дорогах Европы и Азии

Комплексные решения для безопасности движения поездов

Автоматизированные управляемые учебные комплексы

Объединяя границы

«ДАК-ЭНЕРГЕТИКА» - технология комплексного подхода

Современные подходы и принципы формирования железнодорожных международных транспортных коридоров

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести