Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Латвийская железная дорога»: задача - стать высокоэффективным коммерческим предприятием

В 2012 году «Латвийская железная дорога» установила рекорд по объему грузовых перевозок.

О том, как идут дела у коллег из прибалтийской республики, рассказал в беседе с нашим корреспондентом президент и председатель правления ГАО Latvijas Dzelzcels (LDz) Угис Магонис.

Президент Латвийской железной дороги Угис Магонис
Представители Латвийской Железной дороги на Совете по железнодорожному трнаспорту (слева) Эрикс Шмукстс (вице-президент Латвийской ЖД), Угис Магонис (президент Латвийской ЖД), Регина Свирска (директор внешних связей Латвийской ЖД)
«Латвийская железная дорога»: задача - стать высокоэффективным коммерческим предприятием
– Будьте добры, «расшифруйте содержание» прошлогоднего достижения. Как оно выглядит в цифрах?

– Годовые перевозочные мощности нашего предприятия составляют 65 млн тонн грузов. В 2012-м мы перевезли 60,6 млн тонн, что примерно на два процента больше, чем в 2011 году (его показатель – 59,4 млн). Этот результат достигнут благодаря повышению в перевозках доли каменного угля. Она достигла 22,45 млн тонн, или 37,1 процента всех грузов. Положительную роль сыграла и стабильность транспортировки нефти и нефтепродуктов (30,3 процента общего объема перевозок). В значительных количествах мы перевозим также химические грузы, минеральные удобрения, черные металлы… 80 процентов всех грузов перевозит дочернее предприятие «Латвийской железной дороги» – ООО LDz Cargo.

– При росте грузопотока с увеличением нагрузки на путь необходимы серьезные инвестиции в содержание и модернизацию инфраструктуры. Как решается проблема вложения средств?

– Сегодня и в перспективе приоритетом не только для LDz, но и на государственном уровне мы считаем вложения в развитие инфраструктуры. Стратегическая цель нашего предприятия – достичь к 2015 году перевозочной мощности, равной 85 млн тонн грузов в год.

Среди наиболее важных проектов развития инфраструктуры следует назвать электрификацию дороги. В настоящее время из 1884,2 километра путей электрифицированы только 257,4.

Электрификация повысит эффективность эксплуатации магистрали, конкурентоспособность железнодорожного коридора. К тому же она существенно снизит негативное влияние поездов на окружающую среду.

Общая стоимость проекта составляет примерно 550 млн евро, но часть необходимых затрат может быть профинансирована из фондов Евросоюза.

В ходе модернизации инфраструктуры будет проведена и замена тепловозов на более экологичные и мощные электровозы. Благодаря этому для «Латвийской железной дороги» не будут иметь значение существенные в настоящее время колебания цен на дизельное топливо.

– Готова ли Ваша компания к тому, что в результате более тесного экономического сотрудничества Белоруссии и России часть белорусских грузов может быть направлена к российским портам в Финском заливе?

– Начну с констатации: наиболее значимым для Латвии партнером в сфере грузовых перевозок по-прежнему остается Россия. В прошлом году 65,9 процента всего грузопотока пришлось на российские грузы. Второй по значимости партнер – Белоруссия (в 2012-м нам удалось увеличить объем грузовых перевозок с Белоруссией на три процента, до 24,3 процента, по сравнению с предыдущим годом). Следом за этими странами идут Украина, Узбекистан и Казахстан.

Грузоперевозки в нашем регионе подвержены различным рискам и колебаниям. Наша серьезная задача – сохранить объем перевозок близким к достигнутому в 2012 году. К сожалению, последние тенденции свидетельствуют о снижении российских грузовых перевозок в направлении западных портов. Следует понимать, что на перевозки влияют также политические решения и события. Если одни государства начинают, применяя различные санкции, учить другие, как нужно жить, это может привести к известным осложнениям и, проще говоря, обидам. Подобное неприятие заметно в Белоруссии по отношению к Евросоюзу. А ведь мы являемся частью ЕС. Наши политики стараются находить взвешенные решения во взаимодействии с Белоруссией. Остается надеяться, что определяющими станут экономические, а не политические соображения, что все останется на своих местах – наше сотрудничество будет столь же успешным и в будущем. Латвия – одно из привлекательных для этой соседней страны направлений. Если говорить о таком важном деле, как электрификация железной дороги, то белорусы готовы реализовывать подобный проект и со своей стороны.

Я настроен оптимистично, так как знаю примеры, когда российские перевозчики выбирали латвийские порты, несмотря на то, что тарифы на нашем направлении выше. Тариф не единственное, что определяет выбор маршрута. Ценное преимущество Латвии – хорошая организация труда, то есть скорейший оборот вагонов. Нельзя забывать, что с Финским заливом, который может замерзнуть в любую зиму, сопряжен высокий уровень риска… Мы свои грузы получим, несмотря даже на общее падение объемов погрузки в России.

– После вступления во Всемирную торговую организацию тарифы на внутренние и международные перевозки в России выровняются. Ей станет выгоднее использовать латвийские порты. Ожидаете прироста грузопотока?

– В целом рижское направление может стать привлекательнее для россиян, однако это отнюдь не означает автоматического увеличения количества грузов. Чтобы их привлечь, нам нужно немало потрудиться.

Наибольшего выигрыша можно ожидать в тарифах на нефтепродукты. Но в долгосрочной перспективе на это рассчитывать не следует. Россия активно строит трубопроводы, конкурировать с которыми по части цен для железной дороги нереально. Вероятно, вырастет объем перевезенных древесных материалов.

Конечно, наши порты имеют большие плюсы: практически не замерзают, их деятельность более предсказуема. Но у России хватает собственных портов, и, как рачительная хозяйка, она прежде всего заботится о них.

Подчас трудно бывает вывезти скопившиеся грузы – не позволяет пропускная способность, прежде всего, с российской стороны. Там улучшают инфраструктуру, прежде всего, в направлении собственных портов, а на все денег не хватает. Конечно, российские партнеры понимают, что инвестиции в железную дорогу важны не только и не столько для Латвии, сколько для своих грузоперевозчиков. Но мы работаем с одной из самых мощных стальных магистралей России – Октябрьской. На этом направлении были сделаны большие вложения в порты – Приморск, Усть-Лугу, Санкт-Петербург. Немалые деньги были потрачены и на скоростные поезда Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки. А мы остались на обочине…

– Приходится слышать, что пропускная способность латвийской железной дороги исчерпана и это скоро начнет тормозить развитие Рижского порта. Ваш комментарий?

– Пока оснований для тревоги нет. Грузопоток растет не линейно. Пока «Латвийская железная дорога» вполне успешно справляется с нагрузками. Мы не раз доказывали, что, благодаря высокой квалификации диспетчеров, четкой организации труда и эффективному использованию путей, нашей компании удается выходить за границы фактической пропускной способности. Конечно, это требует большого напряжения сил, такая мобилизация ресурсов не может быть слишком долгой, так что в долгосрочной перспективе запас прочности необходим.

Периоды, когда количество перевозимых грузов падало, на LDz использовали для улучшения инфраструктуры, что позволит, если понадобится, прибавить мощности.

Рижский порт развивается, и это позволяет рассчитывать на то, что без грузов мы не останемся. Радует приход инвесторов, готовых заключать долгосрочные договоры, которые обещают стать для нас гарантией наличия грузов. В первую очередь, это касается угля, и тут речь идет, прежде всего, о проекте на острове Криеву. К этому проекту проявляют интерес российские инвесторы. Я имею в виду терминал российского гиганта «Уралхим», причал на Кундзиньсале, а также Baltic Oil Terminal в Вентспилсе.

– Проект на Криеву включает в себя не только порт. Много предстоит сделать и «Латвийской железной дороге». Как продвигаются дела?

– Идем по плану. Порт нас несколько опередил, но мы постараемся его догнать, потому что терминал и станция должны быть сданы одновременно.

– Рассматривает ли ГАО Latvijas Dzelzcels как потенциальных поставщиков грузов Китай и Казахстан?

– Китай интересен всем. Поэтому существует огромная конкуренция… Понятно, латвийская железная дорога – только маленький участок большого пути, вот почему мы должны заручиться поддержкой мощных партнеров.

Грузы, на которые мы могли бы претендовать, в основном находятся на западе Китая, остальной поток идет через китайские порты. Из Китая в Германию, где центр дистрибьюции, уже курсирует грузовой поезд, так что нам нужно постараться предложить что-то более интересное.

Благодаря своему выгодному географическому положению Рига могла бы претендовать на то, чтобы стать региональным центром, через который грузы из Китая направлялись бы в Скандинавию. Важно и то, что при необходимости мы можем обеспечить дальнейшую отправку грузов морем. Потенциал тут есть, однако, чтобы его реализовать, нужно потрудиться.

Казахстан – очень привлекательное направление. Мы и сейчас перевозим казахстанское зерно. Наше сотрудничество было позитивным, поэтому компания LDz заинтересована его развивать.

– Влияют ли нынешние отношения Латвии и России на сотрудничество в сфере железнодорожного транспорта?

– В настоящее время политики создали положительный фон, и наши отношения с соседями таковы, что ничто не мешает ведению бизнеса и развитию экономически выгодных проектов.

– Прирост 2012 года был достигнут за счет перевозок каменного угля, а ведь в свое время планы увязывались с более ценными грузами...

– Раньше больше всего мы перевозили нефтепродуктов. Это дороже, чем транспортировка каменного угля. С точки зрения рентабельности, намного выгоднее было бы перевозить металлы. Если же говорить о контейнерах, то будущее за ними. Хоть для железной дороги они не так однозначны, как для портов. Портам это выгодно, а у железнодорожников иная проблема. На коротких дистанциях конкуренцию в контейнерных перевозках нам составляют автоперевозчики, на дальних же расстояниях мы конкурируем с моряками. Однако автомобильный и морской транспорт за свою инфраструктуру (шоссе и морские пути) обычно не платят. А железная дорога содержит свою инфраструктуру и платит за ее использование. Чтобы конкурировать с автотранспортом, на железнодорожные контейнерные перевозки устанавливается тариф с минимальной прибыльной маржой. Вследствие этого мы не можем много заработать на контейнерах. К тому же, контейнерные поезда комплектуются намного дольше. Поэтому мы не можем сказать, что контейнеры – это хорошо, а каменный уголь – плохо. Уголь обеспечивает основной доход. Благодаря ему, остальные перевозки обходятся дешевле. Не будь каменного угля, плата за инфраструктуру для всех перевозчиков, в том числе пассажирских поездов, была бы на 30 процентов выше. Да и наши тарифы на перевозки нефтепродуктов не были бы настолько конкурентоспособны, как сейчас. Даже бесприбыльный тариф на перевозку каменного угля для железной дороги был бы выгоден. Ведь меньший объем грузовых перевозок означает более высокую плату за инфраструктуру в расчете на одну тонну перевозимого груза.

– Что изменилось на дороге за время Вашей работы в компании?

– Раньше у нас было как в армии. Пункт № 1 – железная дорога всегда права. Пункт № 2 – если железная дорога не права, см. пункт № 1. Сделать подобную идеологию непопулярной, изменить устоявшуюся точку зрения коллег было трудно. Работая в частном бизнесе, руководя экспедиторской компанией, будучи членом правлении порта, я и сам оказывался клиентом «Латвийской железной дороги». Знаю, как она выглядит со стороны, поэтому способен понять потребности клиентов. Я – человек команды и защищаю своих подчиненных, однако упреки наших клиентов воспринимаю очень серьезно и тщательно разбираюсь с возникшими проблемами.

Сделано многое, но предстоит сделать еще больше. Кажется, должно смениться целое поколение, чтобы тяжеловесная железная дорога советской эпохи превратилась в высокоэффективное коммерческое предприятие. Наши работники должны понимать: их бог – клиент, и ни в коем случае не наоборот.

© Евразия Вести IV 2013







IV 2013

Евразия Вести IV 2013

Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса

Работа Дирекции - деятельность на перспективу

Развитие международных железнодорожных перевозок

Стратегический курс на развитие

По своим шпалам

Дорога в будущее

Наши партнеры

Кадровая политика ГУП «Рохи охани Точикистон»

Отношения на основе взаимоуважения и соблюдения интересов каждой из сторон

Решения Совета - в жизнь

Надежное звено евроазиатского рынка перевозок

Надежный и эффективный партнер при перевозке пассажиров и грузов

Когда время идет в ногу с успехом

На благо экономики Армении

Привлекают сервис и комфорт

Генератор занятости и промышленного роста

Надо слышать соседа!

Тарифы в условиях реформирования

Пассажирские перевозки - эффективность, качество, надежность

Сложные задачи и их решения

Пассажирскому комплексу - инновационный вектор

Мировые тренды и российские пространства

Выработано единое мнение всех участников совещания

Современной технике - современное обслуживание

Равнение на инновации

Новое нуждается в поддержке

ОАО «ФГК»: уверенные шаги на «пространстве 1520»

Сервисная поддержка инноваций в вагоностроении

Новинки «АЗОВМАША»

Стратегия и тактика «ВРК-3»

На принципах партнерства и сотрудничества

Совет главных конструкторов ОПЖТ

Не останавливаясь на достигнутом

Со станка - под откос

ЗАО «Фирма ТВЕМА» на дорогах Европы и Азии

Комплексные решения для безопасности движения поездов

Автоматизированные управляемые учебные комплексы

Объединяя границы

«ДАК-ЭНЕРГЕТИКА» - технология комплексного подхода

Современные подходы и принципы формирования железнодорожных международных транспортных коридоров

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести