Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Надо слышать соседа!

9–10 апреля 2013 года в Ереване состоялось очередное сетевое совещание руководителей хозяйства перевозок железнодорожных администраций, участвующих в работе Совета по железнодорожному транспорту. Обсуждался широкий круг вопросов, связанных с организацией эксплуатационной работы в международном сообщении. Вел совещание председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Григорьевич Кучеренко.

Надо слышать соседа!
Надо слышать соседа!
Надо слышать соседа!
Надо слышать соседа!
Надо слышать соседа!
Надо слышать соседа!
Надо слышать соседа!
Участников совещания приветствовали первый заместитель министра транспорта Республики Армения Грант Григорьевич Бегларян, первый заместитель мэра города Ереван Камо Аракелович Ареян и генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» Виктор Иванович Ребец.

В выступлении Петра Григорьевича Кучеренко были обозначены основные проблемы, которые предстояло обсудить на совещании: взаимодействие на межгосударственных стыковых пунктах (МГСП) с целью предотвращения случаев задержек грузовых и пассажирских поездов; использование парка грузовых вагонов (инвентарных, собственных и арендованных) в период сокращения объемов погрузки; соблюдение порядка объявления конвенционных запрещений на подсылку порожних собственных и арендованных вагонов и рассмотрение изменений и дополнений в действующие Правила, регламентирующие эксплуатационную работу железнодорожных администраций.

Руководитель Дирекции Совета отметил, что в минувшем году сохранилась тенденция снижения доли инвентарного парка вагонов и увеличения приватного, что в определенной мере осложнило работу железнодорожных администраций.

Всего за 2012 год инвентарный парк вагонов сократился на 116,8 тысяч единиц, а парк приватных вагонов вырос на 203,3 тысячи единиц. По состоянию на 1 апреля этого года инвентарный парк сократился еще на 15,3 тысячи единиц и составил 274,3 тысячи вагонов, тогда как парк приватных вагонов увеличился на 30 тысяч единиц и составил 1 млн 383 тысячи вагонов.

В результате серьезных мировых экономических проблем в 4 квартале 2012 года и в первом квартале этого года у большинства железнодорожных администраций наблюдается сокращение объемов погрузки к уровню предыдущего года. В целом по сети, в первом квартале 2013 года было перевезено 492,5 млн тонн, что ниже уровня аналогичного периода 2012 года на 16,8 млн тонн и вследствие невостребованности подвижного состава было отставлено от движения более 100 тысяч вагонов.

Избыток парка вагонов, снижение погрузки привели к сокращению производительности грузового вагона. Если в 1991 году в среднем 1 грузовой вагон перевозил в год 1920 тонн, то на 1 января 2013 года только 1290,2 тонны, а к уровню 2011 года этот показатель уменьшился на 50,6 тонны.

Подробно остановился выступающий на негативных последствиях конвенционных запрещений погрузки, несогласованности действий владельцев подвижного состава и грузоотправителей в части направления порожних вагонов на станции погрузки при отсутствии плана или сверх плана.

Отдельно упомянул председатель Дирекции Совета об экономической ответственности за передачу международных пассажирских поездов с нарушением графика движения по МГСП.

Необходимую тональность последующему обсуждению главных вопросов повестки дня задала информация Дирекции Совета о продвижении вагонопотоков через МГСП. В целом за время с предыдущего подобного совещания ситуация улучшилась. Однако необоснованных задержек грузовых поездов, ведущих к серьезным финансовым потерям еще немало. В частности, приводились такие примеры.

По межгосударственному стыковому пункту Сары-Агач в направлении Узбекской железной дороги в 2012 году и первом квартале 2013-го сдача поездов осуществлялась по их наличию ниже утвержденной нормы (по 15–16 поездов), в результате вывоз поездов локомотивами Узбекистана осуществлялся без задержек. Однако при предъявлении из Казахстана свыше 15 поездов в сутки Узбекская железная дорога периодически допускала и продолжает допускать их несвоевременный вывоз.

Аналогично ухудшилась ситуация в этом году на участке Сухиничи – Конотоп – Дарница. В результате увеличения погрузки со станций Украины при технической норме в марте т.г. 24 поезда Московская железная дорога не допринимала 2,4 поезда в среднем в сутки, в апреле т.г. подобная тенденция сохранилась. С октября 2012 года по настоящее время продолжаются необоснованные задержки грузовых поездов, предъявляемых Белорусской дорогой по МГСП Заольша и Красное. Так, 2 апреля 2013 года по МГСП Заольша оборот локомотивов Белорусской дороги на Московской магистрали составлял +28,9 часа к норме в 9,7 часа, а по МГСП Красное – +46,9 часа к норме 23,2 часа. У отдельных локомотивов Белорусской дороги оборот достигал 70–120 часов!

Из-за недостатков в организации сменно-суточного планирования поездной работы и слабого взаимодействия оперативных работников смежных дорог передача поездов в первую половину суток в минувшем году осуществлялась на уровне не более трети суточного плана. А во вторую половину суток железные дороги подводили к МГСП оставшиеся поезда, из согласованных на двусторонней основе, и зачастую это приводило к дефициту пропускных способностей. Такая неравномерность осложняет работу таможенных и пограничных органов, а также отрицательно сказывается на использовании локомотивов и локомотивных бригад.

Как было отмечено на совещании, грузооборот является одним из основных бюджетных и качественных показателей работы железных дорог, по которому нормируется содержание контингента, уровень заработной платы и т.д. В нарушение действующих в рамках Совета по железнодорожному транспорту нормативных документов, ряд железнодорожных администраций применяют не предусмотренные ни в Правилах, ни в СМГС меры, для ограничения приема порожних собственных и арендованных вагонов. Вот характерный пример по Казахстану.

На основе расчета плановой погрузки и выгрузки, транзитного потока для этой железнодорожной администрации, Дирекцией Совета была установлена норма приема порожних цистерн по всем стыкам в размере 1045 вагонов. В том числе МГСП Кигаш – 755 цистерн, МГСП Карталы – 35 цистерн ежесуточно. Причем, исходя из объемов, заявленных самой железнодорожной администрацией Казахстана, для обеспечения погрузки нефтеналивных грузов, а также других грузов, перевозимых в цистернах, была установлена норма погрузки 1716 цистерн ежесуточно.

Однако железнодорожная администрация Казахстана самостоятельно установила на апрель этого года по МГСП Кигаш норму приема с Приволжской железной дороги не более 75 цистерн ежесуточно, по МГСП Кулунда с Западно-Сибирской – 6 цистерн ежесуточно, обосновывая это отсутствием перерабатывающих способностей станций. Тем самым в одностороннем порядке снизила себе норму приема цистерн по стыкам, о чем уведомила приграничные железные дороги Российской Федерации телеграммой. По сути, самостоятельно ввела конвенционный запрет.

На первый взгляд, действия железнодорожной администрации Казахстана правомерны и обоснованы, так как при среднесуточной норме содержания цистерн в рабочем парке 13,6 тыс. вагонов фактически содержалось 13,7 тыс. вагонов, что выше нормы на 0,9%.

Однако анализ апрельской погрузки нефтеналивных грузов показал, что при заявленных объемах погрузки 1716 вагонов ежесуточно погрузка составляет 1349 вагонов. То есть, ежесуточно не догружается по 367 вагонов. Фактически, свои внутренние вопросы взаимодействия с грузоотправителями по отгрузке нефтеналивных грузов и соблюдению равномерности погрузки, железнодорожная администрация Казахстана пытается переложить на плечи железных дорог Российской Федерации.

Участники совещания предложили обсудить данную проблему и принять решения, по которым собственнику (арендатору) грузового вагона стало бы невыгодно направлять порожние вагоны без груза. Конечно, везде есть свои особенности, но если не искать пути решения проблем сообща, ситуация может усугубиться!

Еще один неоднозначный момент – желание задействовать под погрузку, в первую очередь свои вагоны. В этих целях железнодорожные администрации стали объявлять конвенционные запрещения на прием порожних собственных и арендованных вагонов, следующих под погрузку, обосновывая это избытком вагонов своей принадлежности. Такие методы применяли железнодорожные администрации Украины, Казахстана, Латвии и Литвы. Можно привести пример объявления конвенционных запрещений на прием порожних крытых вагонов – Латвией с 1 апреля и Литвой с 8 апреля. При этом содержание парка порожних крытых на упомянутых железных дорогах ниже норматива и план погрузки в крытых вагонах не выполняется.

Отмечено также, что за время с предыдущего совещания было рассмотрено более 1,5 тысячи обращений железнодорожных администраций на изменение маршрутов следования 68,7 тысячи вагонов, и эти проблемные вопросы необходимо решать с учетом мнения соседей. В том числе на ежедневных селекторных совещаниях, проводимых Дирекцией Совета, но для этого в них должны участвовать полномочные представители дорог и железнодорожных администраций, а не второстепенные лица.

Большинство выступивших затем представителей железнодорожных администраций, главным образом, руководители служб перевозок либо дирекций управления движением, возвращались к тем же вопросам пропуска вагонопотоков через МГСП, к организации работы инвентарным и общим парком вагонов, к проблемам необоснованных задержек локомотивов и нерационального их использования на стыковых пунктах. Так, начальник службы перевозок Белорусской дороги Иван Альфонсович Войтехович убежден, что надо работать по принципу: брать все поезда, которые предлагают соседи. Он ратовал за соблюдение графика и месячных планов, доказывал, что арендованные вагоны работают убыточно и лучше инвентарного парка ничего нет и не может быть.

Представитель Казахстанских железных дорог Жаксылык Жуматаев большую часть своего выступления посвятил вопросам организации эксплуатационной работы. И очень мало уделил внимания организации пропуска вагонопотоков через МГСП. А между тем, у его соседей – движенцев Южно-Уральской магистрали России накопилось немало вопросов, которые требуют согласованных решений.

По информации начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Игоря Владимировича Рязанова, из пяти имеющихся у него МГСП с Казахстанскими железными дорогами проблемным остается стык Карталы.

По итогам работы за 2012 год простой транзитного вагона с переработкой на станции Карталы выполнен на уровне 19,97 часа. Наихудшее положение по выполнению простоя транзитного вагона с переработкой сложилось в августе – 26,95 часа и в сентябре – 27,01 часа. А простой готовых поездов в парке отправления в ожидании локомотива в августе составил 4,28 часа, в сентябре – 5,19 часа.

В августе из 209 поездов, отправленных на Тобол, в ожидании локомотивов Казахстана задержано 119 поездов своего формирования на 498,5 часа или 57%. В сентябре из 212 поездов, отправленных на Тобол, в ожидании казахских локомотивов было задержано 97 поездов или 46% своего формирования на 407,95 часа.

Всего за 2012 год по станции Карталы в ожидании казахских локомотивов было задержано 1695 поездов своего формирования на 6537 часов и 595 транзитных поездов на 1223 часа. Уже за первый квартал нынешнего года по этой причине простояло 346 поездов своего формирования на 1082,7 часа (простой транзитного вагона с переработкой составил 12,01 часа) и 76 транзитных поездов на 82,8 часа (простой транзитного вагона без переработки – 2,45 часа). Тогда как необоснованных задержек локомотивов принадлежности Казахстана на станции Карталы Южно-Уральской железной дороги не было.

Дальше приводился длинный список вопросов, которые надо решить, чтобы добиться слаженной работы. А для этого необходимо тесное взаимодействие между руководителями станций, дорог и безусловное выполнение всеми участниками совещания требований нормативных документов.

После очередного разбирательства претензий соседей – в частности, между Российской Федерацией и Украиной – председатель совещания Петр Григорьевич Кучеренко заметил: «Надо слышать соседа!» И добавил, что качественное оперативное планирование поездной работы на основе более тесного взаимодействия диспетчерских аппаратов соседей позволит изменить ситуацию. Поводом для этого замечания послужило следующее.

Сначала свои претензии изложил первый заместитель начальника Московской дирекции управления движением Сергей Викторович Кобзев. Он, в частности, отметил, что согласно приказу по Московской железной дороге от 31 августа 2010 г. № 223/11 «Об установлении норм веса и длины грузовых поездов» на участке Конотоп – Брянск для грузовых поездов установлена весовая норма 6000 тонн и длина поезда 71 условная единица.

Согласно же приказу начальника Юго-Западной железной дороги Кривопишина О.М. от 24 мая 2012 г. № 226-Н «О нормативах графика движения поездов на 2012–2013 годы», на участке Конотоп – Брянск для грузовых поездов установлена весовая норма 5500 тонн и длина поезда 57 условных единиц.

Данные разногласия являются сдерживающим фактором в увеличении пропускной способности участка и повышении эффективности использования локомотивного парка Московской железной дороги. Поэтому, сказал Кобзев, прошу коллег с Юго-Западной железной дороги рассмотреть возможность увеличения норм веса и длины грузового поезда на участке Конотоп – Брянск до 6000 тонн и 71 условный вагон.

Вслед за ним выступил первый заместитель начальника службы перевозок Юго-Западной дороги Украины Олег Владимирович Горенко. Указав на недостаточное путевое развитие передаточной станции Хутор Михайловский, которую, якобы, и некуда развивать, он сделал упор на недостатках в использовании локомотивов и локомотивных бригад. Больше того, по его мнению, не соблюдаются положения договора между ОАО «Российские железные дороги» и «Укрзализныцей», что приводит к отцепкам грузовых вагонов и задержкам поездов. Дескать, порой до 20 тысяч вагонов простаивало на стыках с Московской дорогой, что и становилось причиной объявления конвенции.

Как говорится, каждый по-своему прав. Но все-таки вывод председателя Дирекции Совета о том, что каждому надо прислушиваться к мнению соседа, более предпочтителен. И, в конце концов, Кобзев и Горенко, как и остальные предъявители взаимных претензий сумели сделать необходимые шаги навстречу друг другу, что нашло отражение в итоговом протоколе намерений совещания. Вот только некоторые выдержки из этого документа:

Просить железнодорожные администрации:

Украины

Рассмотреть предложение Российской Федерации в части формирования отправительских маршрутов с инертными грузами погрузки со станций Украины назначением на станции Московской железной дороги и направлением после выгрузки на станции погрузки в том же составе до 1 июня 2013 года.

Российской Федерации

Рассмотреть вопрос увеличения штата осмотрщиков вагонов по станции Хутор Михайловский и о принятом решении проинформировать железнодорожную администрацию Украины и Дирекцию Совета до 15 мая 2013 года; обеспечить содержание локомотивов по МГСП Зерново в соответствии с Договором № 1045/07 ЦЮ от 24.07.2007 года.

Украины

Рассмотреть возможность увеличения количества «ниток» грузовых поездов условной длиной 71 вагон в графике 2013/2014 года и о принятом решении проинформировать железнодорожную администрацию Российской Федерации и Дирекцию Совета до 15 мая 2013 года.

Казахстана

Рассмотреть предложение железнодорожной администрации Российской Федерации о переходе на обслуживание грузового движения участка Орск – Никель-Тау локомотивами и локомотивными бригадами ОАО «РЖД» и об организации паритетного обслуживания локомотивами обеих администраций на участке Карталы – Тобол для последующего внесения изменений в дополнительное Соглашение к договору № 402 от 22.05.2012 года и о принятом решении проинформировать Дирекцию Совета до 15 июня 2013 года.

Латвийской Республики

Отправлять контейнерные поезда по предусмотренным «ниткам» графика, исключив направление вагонов в разборочных поездах; обеспечить передачу Октябрьской железной дороге предварительной информации на импортные грузы по имеющимся каналам связи; продолжить работу по усилению контроля за техническим состоянием и качеством проведения осмотра как в техническом, так и в коммерческом отношении грузовых вагонов, предъявляемых к международным перевозкам.

Всем железнодорожным администрациям обеспечить выполнение требований Общих положений «Плана формирования» в части направления порожних приватных вагонов по маршруту груженых, в т.ч. в случаях направления груженых вагонов измененным маршрутом следования на окончательную станцию выгрузки (или с переадресовкой под выгрузку на другую железнодорожную администрацию).

Железнодорожными администрациями Российской Федерации и Украины достигнута договоренность о направлении порожних вагонов со станций Украины назначением на станции Казахстанских железных дорог, через МГСП Успенская, организованными составами длиной 71–100 условных вагонов.

Обеспечить участие в ежедневных селекторных совещаниях руководителей служб перевозок, уполномоченных принимать решения по координации эксплуатационной работы в международном сообщении.

Внести предложения для рассмотрения на 58 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества:

– установить порядок и периодичность проведения стыковых совещаний между железными дорогами государств – участников Содружества по вопросам технологии работы межгосударственных стыковых пунктов, использования локомотивов и локомотивных бригад и другим вопросам не реже одного раза в полугодие;

– поручить Комиссии Совета по железнодорожному транспорту по вопросам методологии оперативного и статистического учета на железнодорожном транспорте разработать единый нормативный документ учета выполнения графика движения международных пассажирских поездов на железных дорогах, участвующих в работе Совета по железнодорожному транспорту.

В заключение собравшиеся поблагодарили руководство Южно-Кавказской железной дороги за предоставленную возможность комфортного проведения совещания.

© Евразия Вести IV 2013







IV 2013

Евразия Вести IV 2013

Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса

Работа Дирекции - деятельность на перспективу

Развитие международных железнодорожных перевозок

Стратегический курс на развитие

По своим шпалам

Дорога в будущее

Наши партнеры

Кадровая политика ГУП «Рохи охани Точикистон»

Отношения на основе взаимоуважения и соблюдения интересов каждой из сторон

Решения Совета - в жизнь

Надежное звено евроазиатского рынка перевозок

«Латвийская железная дорога»: задача - стать высокоэффективным коммерческим предприятием

Надежный и эффективный партнер при перевозке пассажиров и грузов

Когда время идет в ногу с успехом

На благо экономики Армении

Привлекают сервис и комфорт

Генератор занятости и промышленного роста

Тарифы в условиях реформирования

Пассажирские перевозки - эффективность, качество, надежность

Сложные задачи и их решения

Пассажирскому комплексу - инновационный вектор

Мировые тренды и российские пространства

Выработано единое мнение всех участников совещания

Современной технике - современное обслуживание

Равнение на инновации

Новое нуждается в поддержке

ОАО «ФГК»: уверенные шаги на «пространстве 1520»

Сервисная поддержка инноваций в вагоностроении

Новинки «АЗОВМАША»

Стратегия и тактика «ВРК-3»

На принципах партнерства и сотрудничества

Совет главных конструкторов ОПЖТ

Не останавливаясь на достигнутом

Со станка - под откос

ЗАО «Фирма ТВЕМА» на дорогах Европы и Азии

Комплексные решения для безопасности движения поездов

Автоматизированные управляемые учебные комплексы

Объединяя границы

«ДАК-ЭНЕРГЕТИКА» - технология комплексного подхода

Современные подходы и принципы формирования железнодорожных международных транспортных коридоров

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести