Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Выработано единое мнение всех участников совещания

Так считает Председатель Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств – участников Содружества, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной Дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Евгеньевич Гончаров, который ответил на вопросы нашего корреспондента о работе прошедшего в Тихвине заседания комиссии.

Выработано единое мнение всех участников совещания
Выработано единое мнение всех участников совещания
Выработано единое мнение всех участников совещания
– Сергей Евгеньевич, что, прежде всего, означает – вагон нового поколения?

– В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года» к основным перспективным показателям применительно к грузовым вагонам отнесены: увеличение скоростей движения и грузоподъемности вагонов, снижение массы тары и улучшение их технико-экономических характеристик.

Наряду с другими инновациями реализация данных направлений позволяет сократить транспортную составляющую в цене перевозимой продукции, ускорить модернизацию материально-технической базы железнодорожного транспорта, увеличить массу поездов, сократить удельные расходы на тягу, ускорить продвижение грузопотоков, повысить безопасность движения, безотказность и эксплуатационную готовность подвижного состава, повысить производительность труда.

В соответствии с утвержденным МПС России в 2001 году программным документом «Общие технические требования к грузовым вагонам нового поколения» заложены требования к таким вагонам, нацеленные на повышение эффективности работы вагонного парка. Для реализации этих требований вагоностроительными заводами совместно с учеными железнодорожной науки разрабатываются новые конструкции ходовых частей, колесных пар, буксовых узлов, автосцепных устройств, износостойких элементов в парах трения, литых деталей повышенной надежности, материалов высокой прочности.

Для увеличения эффективности использования габаритных возможностей разработаны специализированные полувагоны габарита Тпр, снижающие себестоимость перевозок.

На заседании Комитета Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» по координации производителей грузовых вагонов и их составных частей ранее утвержденные технические требования к грузовым вагонам были дополнены основными критериями инновационности.

Для поддержки предприятий отечественного вагоностроения Комитетом проводятся работы по созданию условий для предоставления льготного тарифа собственникам грузовых вагонов, эксплуатирующим грузовые вагоны, соответствующие перечню инновационных характеристик.

Особое внимание уделяется подконтрольной эксплуатации новых вагонов. С целью объективной оценки ее результатов в 2012 году была разработана «Типовая методика организации и проведения подконтрольной эксплуатации новых моделей грузовых вагонов и их составных частей». Этот документ прошел согласование на прошедшем заседании в феврале 2013 года.

В настоящее время на сети железных дорог России проводится подконтрольная эксплуатация инновационных грузовых вагонов:

– с нагрузкой на ось 23,5 тс (полувагоны модели 12-1304) с увеличенным объемом кузова и повышенной грузоподъемностью (75 т) на тележках «Моушн Контрол» модели 18-9836 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон»;

– с нагрузкой на ось 25 тс, в том числе универсальные полувагоны модели 12-196-1 на тележках модели 18-194-1 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», полувагоны модели 12-9853 на тележках типа Barber S-2-R модели 18-9855, изготовленные ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод».

– Вы впервые участвовали в заседании комиссии в качестве ее Председателя. Что удалось решить, какие вопросы требуют дальнейшей проработки?

– 55-е заседание комиссии, на мой взгляд, прошло плодотворно. Затронуты и озвучены актуальные на сегодняшний день темы обеспечения безопасности движения и гарантированной безопасности эксплуатации подвижного состава, целесообразности запрета продления срока службы вагонов при плановых видах ремонта, проработки нормативной базы.

Согласован разработанный единый порядок согласования конструкторской документации на изготовление и ремонт грузовых вагонов, а также методика отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности через определение уровней риска перехода опасных отказов в критическое состояние.

В числе положительных моментов также стоит отметить согласование большинством администраций курсирование в межгосударственном сообщении вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

Определена необходимость дальнейшей доработки руководств по текущему отцепочному, деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов, руководства по подготовке вагонов к перевозкам, классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов», проекта документа «Общие требования технической эксплуатации железных дорог пространства 1520».

Самое главное позитивное впечатление по результатам прошедшего заседания – по очень важным проблемам, неоднократно обсуждавшимся на различных уровнях, выработано единое мнение всех участников совещания. И это единство, выявившееся в процессе свободной, академичной и корректной дискуссии, и есть главный результат прошедшего заседания.

– Как предотвратить появление некачественной продукции на «пространстве 1520»?

– Одним из главных направлений в Компании является реализация Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, базирующейся на создании системы менеджмента безопасности. На эти цели ОАО «РЖД» инвестировано почти 30 млрд рублей. Только на 2013 год запланировано более 2,3 млрд рублей.

На сегодняшний день пройден значительный путь в совершенствовании построения системы безопасности движения. Это дало определенные положительные результаты в части снижения количества транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением требований по обеспечению безопасности движения и эксплуатации, железнодорожного транспорта на 23,5%.

Однако начало 2013 года отмечено резким ухудшением обстановки с обеспечением безопасности движения из-за изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Если за весь прошлый год допущено 23 случая изломов боковых рам тележек, то с начала текущего года уже 29 случаев, 6 из которых привели к крушениям, 20 – к сходам подвижного состава. В результате одного случая погибла локомотивная бригада. Разрушившиеся боковые рамы были изготовлены на заводах:

– ОАО «Алтайвагон» – 5 шт.;

– ЧАО «Азовэлектросталь» – 4;

– ООО «Промтрактор – Промлит» – 1;

– ОАО «НПК Уралвагонзавод» – 3;

– ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» – 10;

– ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» – 5;

– производства Румынии – 1 шт.

При этом на «пространстве 1520» таких изломов допущено уже 36 случаев!

За последние семь лет (с 2006 по апрель 2013 г.) на инфраструктуре ОАО «РЖД» произошло 134 излома боковых рам тележек, 66% (100 случаев) из которых не отработали даже гарантийного срока эксплуатации (5 лет). Из них: 14% – до момента излома эксплуатировались менее года, 32% – менее двух лет, 20% – менее трех лет. Эти вагоны изготовлены:

– ОАО «НПК Уралвагонзавод» – 41 шт.;

– ЧАО Азовэлектросталь – 29;

– ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» – 22;

– ООО «Промтрактор – Промлит» – 12;

– ОАО «Алтайвагон» – 12;

– ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» – 8;

– ОАО «МЗТМ» г. Мариуполь – 4;

– Румыния – 2;

– Польша – 2;

– Люблинский ЛМЗ – 1;

– прочие (контрафактная продукция) – 1 шт.

Заложниками обстоятельств стали, прежде всего, ОАО «РЖД», грузоотправители и собственники подвижного состава, которые в этих условиях понесли колоссальные финансовые потери.

ОАО «РЖД» мотивировало персонал компании на выявление потенциально-опасной продукции заводов-изготовителей. Результат этой работы – за 2012 год изъято с трещинами из эксплуатации 11 124 боковых рамы и 6 298 надрессорных балок.

Всего за последние 4 года было изъято из эксплуатации 35 тысяч боковых рам тележек с таким дефектом и 16 тысяч надрессорных балок, тем самым было предотвращено более 50 тысяч потенциальных случаев транспортных происшествий.

С начала 2013 года уже выявлено и изъято из эксплуатации с трещинами более 3 тысяч боковых рам тележек грузовых вагонов, в том числе почти 2 тысячи – в зоне радиуса R-55.

Но решить проблему появления некачественной продукции на «пространстве 1520» без активного участия Министерства транспорта России, Росжелдора и Российского союза промышленников и предпринимателей, а также без поддержки участников транспортного рынка крайне затруднительно, а локализовать возрастающую угрозу без Ространснадзора – невозможно.

До недавнего времени в отдельных сферах деятельности государство осуществляло жесткий контроль через систему лицензирования и обязательной сертификации, стимулирования практики добровольной сертификации, повышения качества продукции и услуг. Но политика либерализации в этом вопросе в полной мере коснулась и железнодорожного транспорта: в 2007 году лицензирование деятельности по ремонту подвижного состава было отменено, в 2008 году – упрощена система сертификации, в 2009 году – существенно ограничены и права надзорных органов на проведение проверок соблюдения законодательства.

Этим незамедлительно воспользовались недобросовестные предприниматели. В результате, мы терпим серьезные поражения по качеству продукции и ремонта подвижного состава.

В числе мер, необходимых для повышения качества продукции и сокращения рисков транспортных происшествий, стоит возобновить лицензирование деятельности по плановым видам ремонта железнодорожного подвижного состава; установить гарантийную ответственность участников транспортного рынка за процессы производства, ремонта, содержания и эксплуатации подвижного состава, в том числе при продлении срока его эксплуатации; разработать алгоритм ограничения эксплуатации на инфраструктуре потенциально опасной продукции с ее последующей заменой или компенсацией расходов по ее замене.

Поэтому очевидно, что всем участникам перевозочного процесса необходимо пересмотреть и скорректировать и систему контроля деятельности ДЗО и частных предприятий в части проведения регулярных технических аудитов производственных процессов и соответствия функциональных систем управления безопасностью движения, и порядок применения мер адекватного реагирования на выявляемые нарушения, в том числе с помощью специально уполномоченных органов государственной власти, и существующий порядок допуска сторонних организаций к работам на инфраструктуре в части возобновления лицензирования и сертификации.

– Ваша позиция как специалиста, нужно ли вводить запретные меры в России и на всем пространстве «1520» по продлению срока службы подвижного состава?

– При техническом диагностировании на предмет «продления срока службы» определяется возможность дальнейшей эксплуатации подвижного состава и, в большинстве случаев, в технических решениях экспертная организация требует того или иного планового вида ремонта подвижного состава, реже каких-то дополнительных работ. То есть, выдает заключение об эксплуатационной пригодности конкретной единицы подвижного состава на конкретный срок, с условием выполнения планового вида ремонта и технического обслуживания, гарантируя то, что от планового до планового вида ремонта несущие элементы конструкции сохранят свои свойства и обеспечат безопасность эксплуатации.

Вопрос о нецелесообразности эксплуатации вагонов с продленным сроком службы грузовых вагонов возник не столько потому, что не выполняются критерии обеспечения безопасной эксплуатации подвижного состава в результате продления, а больше из-за риска нарушения порядка самой процедуры продления.

При обсуждении данного вопроса на заседании вагонной комиссии приняты решения о необходимости разработки принципиально нового проекта положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении на принципах определения остаточного ресурса вагона с введением дополнительных требований к капитальному и деповскому ремонту с продлением срока службы, а также разработки типовой методики по определению остаточного ресурса вагона.

Очевидно, что вводить ограничительные меры на продление срока службы грузового подвижного состава только после капитального восстановительного ремонта нужно постепенно, к примеру, начиная с 2016 года. Разумеется, с сохранением существующего порядка для грузовых вагонов узкоспециального назначения и малых серий.

Собственно, в работе нашей комиссии мы так поступаем и при решении других задач.

© Евразия Вести IV 2013







IV 2013

Евразия Вести IV 2013

Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса

Работа Дирекции - деятельность на перспективу

Развитие международных железнодорожных перевозок

Стратегический курс на развитие

По своим шпалам

Дорога в будущее

Наши партнеры

Кадровая политика ГУП «Рохи охани Точикистон»

Отношения на основе взаимоуважения и соблюдения интересов каждой из сторон

Решения Совета - в жизнь

Надежное звено евроазиатского рынка перевозок

«Латвийская железная дорога»: задача - стать высокоэффективным коммерческим предприятием

Надежный и эффективный партнер при перевозке пассажиров и грузов

Когда время идет в ногу с успехом

На благо экономики Армении

Привлекают сервис и комфорт

Генератор занятости и промышленного роста

Надо слышать соседа!

Тарифы в условиях реформирования

Пассажирские перевозки - эффективность, качество, надежность

Сложные задачи и их решения

Пассажирскому комплексу - инновационный вектор

Мировые тренды и российские пространства

Современной технике - современное обслуживание

Равнение на инновации

Новое нуждается в поддержке

ОАО «ФГК»: уверенные шаги на «пространстве 1520»

Сервисная поддержка инноваций в вагоностроении

Новинки «АЗОВМАША»

Стратегия и тактика «ВРК-3»

На принципах партнерства и сотрудничества

Совет главных конструкторов ОПЖТ

Не останавливаясь на достигнутом

Со станка - под откос

ЗАО «Фирма ТВЕМА» на дорогах Европы и Азии

Комплексные решения для безопасности движения поездов

Автоматизированные управляемые учебные комплексы

Объединяя границы

«ДАК-ЭНЕРГЕТИКА» - технология комплексного подхода

Современные подходы и принципы формирования железнодорожных международных транспортных коридоров

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести