Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Росжелдорпроект - более 70 лет на рынке проектно-изыскательских работ

Об особенностях проектирования железнодорожной инфраструктуры, Малом кольце Московской железной дороги, перспективах публичного технологического и ценового аудита инвестиционных проектов с госучастием «Евразии Вести» рассказал генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» Андрей Николаевич Волков.

Росжелдорпроект - более 70 лет на рынке проектно-изыскательских работ
Строительство транспортной развязки номер 1 в рамках реализации проекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога - горноклиматический курорт Альпика - Сервис
Строительство остановочного комплекса в рамках реализации проекта «Организация железнодорожного сообщения Сочи-Адлер-аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер - аэропорт
Комплексная реконструкция скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва
– Андрей Николаевич, ОАО «Росжелдорпроект» работает на рынке проектно-изыскательских работ 7 лет. Расскажите, возникали ли трудности в процессе становления компании, и как они были преодолены? Как изменилась работа институтов после выделения в дочернее общество?

– Действительно, компания довольно молодая, но, вместе с тем, мы обладаем большим практическим опытом, поскольку абсолютное большинство наших подразделений работает на рынке проектно-изыскательских работ уже больше 70 лет.

ОАО «Росжелдорпроект» было образовано в 2006 году в результате объединения институтов, ранее входивших в состав ОАО «РЖД». Уникальный опыт старейших институтов отрасли дополнился новыми технологиями и современными подходами к управлению бизнес-процессами. Сегодня в состав компании входит 20 филиалов, одно дочернее общество и региональные подразделения.

Конечно, трудности были, поскольку столь масштабные объединения всегда сопровождаются необходимостью выстроить систему взаимосвязей центрального аппарата и филиалов на всех уровнях. Присутствовал и психологический момент, когда институты конкурировали между собой. За семь лет удалось создать новую структуру с качественно другим уровнем построения взаимоотношений между институтами – филиалами. Если раньше институты не всегда могли управлять крупными проектами – у каждого в отдельности не было достаточного опыта, компетенций и собственных мощностей, то сегодня над такими проектами слаженно и эффективно работают сразу несколько филиалов.

– Какие конкурентные преимущества позволяют компании чувствовать себя уверенно на рынке, выигрывать тендеры на новые проекты?

– Главное наше преимущество и ценность – это сотрудники. Их профессионализм и опыт позволяют выполнять самые сложные проекты. Компания уделяет большое внимание обучению персонала, развитию кадрового потенциала. К преимуществам также можно отнести широкий географический охват, способность вести комплексные проекты, финансовую устойчивость и надежность, знание специфики и нужд наших заказчиков, качество проектной продукции.

ОАО «Росжелдорпроект» – одна из первых компаний в структуре ОАО «РЖД», получившая в 2008 году сертификат соответствия корпоративной системы менеджмента качества (КСМК) требованиям международного стандарта ИСО 9001.

КСМК ОАО «Росжелдорпроект» ориентирована на непрерывное улучшение деятельности Общества, на повышение его конкурентоспособности на отечественном и международном рынках проектно-изыскательских услуг с учетом вовлечения всего персонала компании в решение задач по непрерывному улучшению качества выпускаемой продукции и оказываемых услуг, а также на повышение удовлетворенности требований потребителей Общества.

– Какие проекты из завершенных компанией можно назвать наиболее значимыми?

Одни из самых значимых проектов прошлых лет связаны с развитием скоростного движения в Российской Федерации. Среди них: организация скоростного пассажирского движения на участке Москва – Нижний Новгород, реконструкция участка Москва – Санкт-Петербург для организации скоростного движения, организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.

– На какой стадии сейчас находятся проекты по скоростному и высокоскоростному движению? Например, в рамках подготовки к чемпионату мира 2018 года?

– В 2011 году мы участвовали в разработке концепции модернизации железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров на чемпионате мира по футболу 2018 года. В данной работе были рассмотрены основные направления скоростного и высокоскоростного движения, организации интермодальных перевозок, были определены необходимые мероприятия и стоимость их реализации. Но, к сожалению, предполагаемые инвестиции государства на подготовку железнодорожной инфраструктуры значительно меньше потребного. В связи с этим в ближайшее время в ОАО «РЖД» будут определены и расставлены приоритеты направлений скоростного и высокоскоростного движения.

Сейчас мы ведем предпроектные работы по повышению скоростей движения пассажирских поездов на направлениях Москва – Киев, Москва – Минск. Приступили к разработке обоснований инвестиций по объектам «Организация ускоренного пассажирского сообщения на направлении Москва – Рязань – Саранск – Самара» и «Организация интермодальных перевозок на участке Самара – Аэропорт Курумоч – Тольятти».

– Главное спортивное мероприятие 2014 года Олимпиада в Сочи – приближается. Расскажите о проектах Олимпийской стройки, к которым имел отношение Росжелдорпроект.

– Мы выступили генеральным проектировщиком по шести олимпийским объектам. По нашим проектам введены железнодорожные грузовые дворы Имеретинской низменности, чья задача – прием и переработка материалов, конструкций и оборудования, поступающих на Олимпийские объекты. Завершены работы по усилению линии Туапсе – Адлер со строительством двухпутных вставок общей протяженностью более 30 км на девяти участках линии, что увеличило ее пропускную способность.

На вокзалах Дагомыс, Сочи, Хоста и Мацеста выполнены проекты по реконструкции железнодорожных терминалов с целью их адаптации для обслуживания маломобильных групп населения. Закончена работа над проектом строительства новой линии от станции Адлер до аэропорта Сочи, которая сегодня обеспечивает перевозку значительного объема авиапассажиров, прибывающих на курорт.

Самый сложный и масштабный Олимпийский объект – это совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она обеспечит доставку на соревнования участников и гостей Олимпиады. Здесь предусмотрено строительство обеих дорог с развязками, тоннелями, эстакадами, мостами, а так же новых пассажирских вокзалов на станциях Адлер, Олимпийский парк, Альпика-Сервис, остановочных пунктах Верхний Имертинский курорт и Эсто-Садок.

В проекте принимали участие девять филиалов нашей компании, а также в качестве соисполнителей еще 32 проектные организации. Такое количество участников изначально потребовало больших усилий по координации процесса, четкому определению регламентов взаимодействия и общих подходов к решению комплексных задач. Так что этот проект дал нам не просто уникальный опыт, а стал полигоном для выработки оптимальных проектных решений по стоимости, качеству, безопасности, внедрению ресурсосберегающих технологий, которые сэкономят средства как при строительстве объектов, так и при их эксплуатации.

– Еще один крупный проект, вызывающий повышенный интерес общественности – реконструкция Малого кольца Московской дороги под пассажирское движение. Когда можно ожидать реализацию этого проекта? Кроме очевидных преимуществ для жителей, какие плюсы будут для грузового движения?

– Реконструкцию Малого кольца планируется завершить к концу 2015 года. Здесь предусмотрено строительство 31 остановочного пункта, 19 из которых – крупные транспортно-пересадочные узлы. На шести можно будет пересесть на радиальные маршруты электричек, на двенадцати– в метро. Один узел объединит в себе обе эти возможности. Начиная с 2016 года, Малое кольцо сможет обеспечить перевозку более 250 млн пассажиров ежегодно. Размеры движения – 100 пар электропоездов в сутки с интервалом в часы «пик» до пяти минут. Это позволит значительно разгрузить транспортную инфраструктуру столицы и, кроме того, снизить уровень вредных выбросов от дизельных локомотивов, что благоприятно отразится на экологической обстановке в черте города. А плюс для грузового движения – сокращение сроков транзитных грузоперевозок с радиальных направлений, энерго- и трудозатрат. По масштабам и сложности этот проект обещает превзойти Олимпийские объекты и, прежде всего, за счет того, что работать приходится в условиях плотной застройки и дорожной сети города, сложнейших пересечений инженерных и иных сетей. Уже сейчас требуется проработка вариантов застройки надпутевого пространства, обеспечения доступной среды для маломобильных групп населения и многое другое.

– Один из проектов, в котором участвует ОАО «Росжелдорпроект», реконструкция вокзальных комплексов. Расскажите о нем подробнее.

– Сегодня Росжелдорпроект выполняет проектно-изыскательские работы по реконструкции региональных вокзальных комплексов Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД». Это сложный и масштабный проект, для эффективной реализации которого в составе компании было создано специальное подразделение – Дирекция по проектированию транспортно-пересадочных узлов. Начиная с 2011 года, силами 15 филиалов Общества ведутся работы по 59 объектам. По 19 вокзалам в работах принимали участие профильные компании из Германии, Франции и Великобритании. Количество существующих вокзалов, требующих реконструкции, велико – только на балансе Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» их свыше 350.

– Андрей Николаевич, продолжая тему крупных и дорогостоящих проектов, хотелось бы услышать Ваше мнение вот по какому вопросу: со следующего года в стране вводится публичный технологический и ценовой аудит инвестпроектов с государственным участием – в 2014 году для проектов стоимостью от 8 млрд. рублей, в 2015 – 1,5 млрд рублей. Как много запланированных госпроектов, в том числе находящихся в сфере вашей деятельности, попадут под его действие?

– На проекты, включенные в государственный оборонный заказ и федеральную адресную программу на 2013–2015 гг., процедура технологического и ценового аудита не будет распространяться. Постановление Правительства Российской Федерации вступает в силу с 1 января 2014 года. Основной критерий для отбора проектов – их сметная стоимость. В 2013– 2014 гг. проводится эксперимент по организации публичного технологического и ценового аудита крупных инвестиционных проектов с государственным участием, реализуемых Государственной компанией «Российские автомобильные дороги». На полигоне ОАО «РЖД» такой эксперимент не проводится. Под публичный аудит, на мой взгляд, могут попасть транспортные проекты – аналоги объектов для проведения Олимпиады, проекты по развитию БАМа и Транссиба, Московского железнодорожного узла и др.

– Как такой аудит будет действовать в российских условиях? Не будет ли он противоречить государственной экспертизе, которая зачастую руководствуется далеко не инновационными нормами? И если да, то есть ли в таком аудите смысл?

– Прежде всего, справедливости ради хочу сказать, что государственная экспертиза руководствуется действующими на момент проверки нормативными документами, и не ее вина, если какие-то из них уже не соответствуют последним достижениям научно-технического прогресса и нуждаются в обновлении.

Цели публичного аудита очевидны – к реализации должны быть допущены проекты, в которых заложены технологические и конструктивные решения проекта строительства, которые соответствуют лучшим мировым и отечественным практикам, а сметная стоимость их не завышена. В российских условиях запустить механизм публичного аудита будет сложно.

Во-первых, не подготовлена соответствующая нормативно-правовая и нормативно-техническая база в области строительства. Сегодня в российском законодательстве отсутствует понятие «технология» и «технологическое проектирование», последнее сильно отличается от архитектурно-строительного проектирования. Проектировщики знают: технология первична, строительная часть вторична. Технологическое проектирование имеет своей целью создание технологических процессов производства, возведение производственных комплексов, промышленных предприятий, без чего невозможно решение стоящих перед Россией задач инновационного развития и, прежде всего, модернизации реального сектора экономики. Нужно возродить в России основы технологического проектирования.

В России постоянно меняется нормативная, база сметного нормирования в строительстве от момента проектирования до окончания строительства иногда 2–3 раза. Это влечет за собой корректировку смет. В нашем случае это скажется на сроках реализации проекта. С определенными сложностями проектировщики столкнутся при определении сметной стоимости строительства. Необходимо иметь в виду, что зачастую использование новых материалов подразумевает внедрение новых технологий по их применению, отличных от технологических процессов, которые учтены действующими единичными расценками. Как правило, единичные расценки на такие технологии отсутствуют, требуется их разработка. Отсутствие сметных нормативов на новые технологии, современные строительные материалы и оборудование не позволят достоверно определить сметную стоимость. Проектов-аналогов в данном случае нет, а на разработку сметных нормативов тоже нужно время.

В большей степени, принимаемые современные технологические и конструктивные решения должны соответствовать требованиям документов в области стандартизации в строительстве. Сегодня технический регламент о безопасности зданий и сооружений к ним относит только национальные стандарты и своды правил. При этом, одни документы носят добровольный характер, другие – обязательный. В исключительных случаях допускается разработка специальных технических условий. Как правило, все новое и прогрессивное не вписывается в действующие нормативы, что повлечет за собой необходимость изыскивать дополнительные средства на разработку и утверждение соответствующих нормативных документов по стандартизации. В свою очередь, это также отрицательно скажется на сроках реализации проектов. Низкие темпы разработки документов по стандартизации в области строительства, в том числе и транспортного, в настоящее время приводят не только к снижению и замедлению уровня модернизации производства и экономики в целом, но еще и создают дополнительные барьеры для привлечения инвестиций в реальный сектор экономики, внедрения современных инновационных технологий и решений, конкурентоспособности отечественных предприятий и их безопасности.

Остается открытым вопрос: за счет каких средств разрабатывать сметные нормативы и документы по стандартизации в строительстве? Возможно, эти затраты, как и затраты на технологический и ценовой аудит, следует отнести в главу 12 сводного сметного расчета стоимости строительства.

Во-вторых, проблемы кадровые. Сегодня на рынке труда острый дефицит специалистов с квалификацией «инженер-технолог». Таких специалистов не хватает в проектных организациях и органах экспертизы. От того, кто будет проводить технологический аудит, будет зависеть качество результатов этой работы. Не ясно, каким образом будет проходить профессиональную аттестацию аудитор-эксперт.

В-третьих, частичное дублирование экспертиз. Сегодня российским законодательством предусмотрен механизм государственной и негосударственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий. Предмет 2-го этапа публичного аудита в своей основе соответствует предмету государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий. Новеллой видится предмет 1-го этапа публичного аудита, т.е. аудит обоснований инвестиций. В отдельных отраслях сохранен механизм ведомственной экспертизы. Процесс технологического и ценового аудита, принятый в России, давно существует в железнодорожной отрасли. Еще со времен МПС и по сей день в ОАО «РЖД» обоснования инвестиций и проектная документация на все крупные инвестиционные проекты проходят проверку в Управлении экспертизы проектов и смет. Предметом такой проверки являются: оценка соответствия проектной документации требованиям отраслевых и ведомственных строительно-технических норм, правил, регламентов, указаний, методик и других нормативных документов, в том числе санитарным, экологическим требованиям, требованиям пожарной, промышленной и иной безопасности; оценка оптимальности примененных в проектах технологических процессов; контроль исполнения специальных требований Заказчика в проектно-сметной документации и порядка ее согласования; проверка расчета стоимости строительства в базисном уровне цен по действующей системе ценообразования и сметного нормирования, а также правильности расчета стоимости в текущем уровне цен и прогнозной цены инвестора; оценка экономической эффективности проектных решений и целесообразности инвестиций в проект со стороны компании.

– По новому закону госпроекты, проходящие аудит, должны соответствовать передовым международным и отечественным технологиям. О чем идет речь?

– Напомню, что публичный технологический аудит инвестиционного проекта – это проведение экспертной оценки обоснования выбора проектируемых технологических и конструктивных решений по созданию в рамках инвестиционного проекта объекта капитального строительства на их соответствие лучшим отечественным и мировым технологиям строительства, технологическим и конструктивным решениям, современным строительным материалам и оборудованию, применяемым в строительстве, а также эксплуатационных расходов на реализацию инвестиционного проекта в процессе жизненного цикла в целях повышения эффективности использования бюджетных средств.

Сегодня не установлены критерии, по которым эксперт должен оценить принятые технологические и проектные решения, отсутствует единая база научно-технической информации, нормативов цены конструктивных решений и сметных нормативов на новые отечественные и зарубежные технологии строительства, технологических и конструктивных решений, современных строительных материалов, конструкций и оборудования, по которым можно было бы проводить сравнение.

– Речь зашла о инновационных технологиях. Какие использует ОАО «Росжелдорпроект»? Это собственные наработки или зарубежный опыт?

– Мы стремимся максимально использовать в работе все доступные передовые технологии. Например, воздушное, наземное, мобильное лазерное сканирование основывается на зарубежных решениях и программно-технических средствах. А в георадарной съемке и съемке трассоискателями используем преимущественно отечественный опыт и технику. Чрезвычайно важное для нас инновационное направление – разработка и внедрение систем автоматизированного проектирования (САПР). Одна из основных проблем, с которой мы столкнулись – это отсутствие в отечественном архитектурно-строительном проектировании систем автоматизированного проектирования специализированных объектов транспортной инфраструктуры. На это есть объективная причина – с 90-х годов прошлого века по всем видам транспорта практически не велось финансирование разработки и внедрения новых технологий. Ситуация начала меняться к лучшему только в начале 2006 года, когда в Росжелдорпроект было принято решение о разработке, реализации и поэтапном внедрении корпоративной автоматизированной системы проектирования (САПР) устройств СЦБ и связи, контактной сети, капитального ремонта пути и др. В перспективе видится разработка САПР реконструкции железнодорожного пути, тягового электроснабжения. Внедрение САПР позволит обеспечить переход проектных организаций на единую технологию проектирования за счет разработки и использования специализированных программных средств автоматизированного проектирования, создания корпоративного банка данных нормативно-справочной и технической документации, организации единого информационного пространства.

Сегодня Росжелдорпроект использует более 80 сертифицированных программных комплексов и средств автоматизации проектирования от ведущих мировых и российских разработчиков.

Одновременно разрабатывается и внедряется ряд собственных уникальных, не имеющих аналогов на рынке продуктов. В рамках программы НИОКР ОАО «Росжелдорпроект» разрабатывает комплексную систему пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ) с созданием в формате цифровой модели пути единой пространственной модели инфраструктуры железнодорожного транспорта. Система обеспечит оптимизацию технологических процессов контроля и управления инфраструктурными объектами железнодорожного транспорта на всех этапах, включая проектирование, строительство, эксплуатацию, ремонт и текущее содержание на основе единого координатного, методологического, технологического и информационного пространства. В рамках создания КСПД ИЖТ ОАО «Росжелдорпроект» совместно с ОАО «НИИАС» разработало необходимые системно-технические решения, которые были внедрены на опытном полигоне Москва – Санкт-Петербург – Бусловская. В частности, сформирована высокоточная координатная система на базе ГЛОНАСС/GPS с использованием наземных спутниковых базовых станций и создаваемой вдоль пути опорной геодезической сети (ОГС). Проведены высокоточные съемочные работы с использованием инновационных методов изысканий, в том числе воздушного и мобильного лазерного сканирования. Разработано системное программное обеспечение КСПД ИЖТ, сформирована база пространственных данных, создана цифровая модель пути с привязкой к единому координатному пространству. Проведенные в прошлом году испытания подтвердили выводы о высокой эффективности разработанных технологий.

В целом, созданные в ОАО «РЖД» технологии по научно-техническому уровню разработки не уступают аналогам, применяемым в США и ведущих европейских странах – Франции, Германии, Швейцарии. Их применение даст экономический эффект за счет снижения затрат на проектирование, ремонт и текущее содержание объектов железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, повысится качество работ и безопасность движения поездов.

– Какие задачи ставит перед собой ОАО «Росжелдорпроект» в ближайшие годы?

– Основной задачей Общества по-прежнему является выполнение заказа ОАО «РЖД» в полном объеме и с высоким качеством. Но, кроме того, мы ставим перед собой задачу увеличить конкурентоспособность за счет развития существующих и приобретения новых современных компетенций в области проектирования, в т.ч. объектов высокоскоростных и интермодальных сообщений, современных вокзальных комплексов и транспортно-пересадочных узлов и т.д. Большое внимание уделяем реализации программы научно-технического развития. Важный аспект – увеличение объема проектно-изыскательских работ и расширение спектра видов наших услуг. Ведь уверенная позиция на рынке – это не данность, а необходимость в условиях постоянно растущей конкуренции.

© Евразия Вести VII 2013







VII 2013

Евразия Вести VII 2013

С Днем железнодорожника!

Строительный комплекс холдинга «РЖД»

Передовые технологии реконструкции в строительном комплексе

Трудовой семестр только на «отлично»!

Ветераны - строители железнодорожной отрасли

Развитие транспортного комплекса мегаполиса

Движение вперед: от БАМа до Москвы

В расчете на многие десятилетия

Фирменный стиль компании «СТРОЙ-ТРЕСТ»

Качество работ оценили специалисты

Союз Строителей Железных Дорог - залог успешной работы

XLI сессия Совещания Министров ОСЖД

Своевременно и с высоким качеством

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести