Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие технического регулирования в странах «сети колеи 1520»

Железнодорожный транспорт по своему назначению является связующим звеном, обеспечивающим процесс интеграции обслуживаемых территорий. Это в полной мере относится и ко всему постсоветскому пространству, имеющему единую колею 1520. Причем развитие интеграционных процессов и расширение экономического сотрудничества в странах единой сети ведет к возрастанию роли железнодорожного транспорта как обеспечивающей эти процессы системе.

О необходимости совершенствования вопросов технического регулирования на железнодорожном транспорте в современных условиях пойдет речь в материалах статьи вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Алексеевича Матюшина.

Развитие технического регулирования в странах «сети колеи 1520»
Развитие технического регулирования в странах «сети колеи 1520»
Развитие технического регулирования в странах «сети колеи 1520»
Для обеспечения устойчивых экономических связей стран СНГ главы Правительств государств – членов Содружества 14 февраля 1992 года учредили Совет по железнодорожному транспорту и Дирекцию совета в качестве исполнительного органа.

В соответствии с положением основной задачей Совета определена координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы для обеспечения развития транспортно-экономических связей. Для выполнения этой задачи Совет утверждает нормативные документы, регламентирующие организацию процесса в межгосударственном сообщении, и принимает согласованные решения по приоритетным направлениям комплексного развития железнодорожного транспорта.

Годом позже, после раздела парка вагонов 12 марта 1993 года, Советом глав Правительств было подписано «Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров…», которым было определено, что к совместному использованию допускаются грузовые вагоны и контейнеры, соответствующие конструкторским, технологическим и другим нормативно-техническим документам, согласованным железнодорожными администрациями сторон.

Важно то, что статьей 3 этого соглашения Совет глав правительств поручил железнодорожным администрациям утверждать документы, регламентирующие принципы совместного использования грузовых вагонов и контейнеров, вопросы обеспечения их сохранности и системы ремонта и технического обслуживания. Тем самым Совет по железнодорожному транспорту получил полномочия по решению вопросов работы единой сети.

Основной причиной принятия такого решения послужило то обстоятельство, что особенность железнодорожной техники состоит в том, что она не только и не столько поставляется в страны СНГ, а в том, что ежедневно десятки тысяч вагонов проходят через пограничные станции на инфраструктуру соседних стран. При этом процесс контроля нормативно-технического соответствия железнодорожной техники требованиям в каждой стране решается самостоятельно.

В Российской Федерации в 1998 году с целью обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте была введена обязательная сертификация железнодорожной техники и утвержден перечень продукции, на которую распространяется эта процедура.

Для каждого объекта Министерством путей сообщения были утверждены нормы безопасности, для контроля параметров применялись аттестованные методики испытательных центров.

В МПС РФ был создан Центральный орган системы сертификации, в качестве испытательных центров были использованы имеющиеся в стране организации, обладающие опытом работы в этой сфере.

Для осуществления функции органа сертификации министерство создало специальную структуру в виде государственного учреждения, действующего по хозрасчетной схеме финансирования – «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте».

Используя опыт России в создании системы сертификации и понимая необходимость жесткого контроля безопасности технических средств, поступающих от промышленности, железнодорожные администрации стран Содружества и республик Прибалтики на заседании Совета по железнодорожному транспорту в г. Тбилиси 28 мая 1999 года подписали «Соглашение о проведении согласованной политики по сертификации железнодорожной продукции». Соглашение предусматривало гармонизацию требований к железнодорожной продукции, процедур сертификации, испытаний, аккредитации органов по сертификации и испытательных центров, аттестации производства, а также разработку согласованного перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации.

В 2001 году Советом по железнодорожному транспорту и Межгосударственным Советом по стандартизации, метрологии и сертификации были утверждены разработанные на основе международных документов единые правила межгосударственной стандартизации, устанавливающие требования и порядок аккредитации органов по сертификации (ПМГ 38), испытательных центров (ПМГ 39) и порядок сертификации железнодорожной продукции (ПМГ 40). В Российской Федерации указанные документы были приняты в качестве гармонизированных в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

В соответствии с этим Соглашением в последующие годы был принят «Перечень железнодорожной продукции, подлежащей обязательной сертификации» и принято решение о применении Российских Норм безопасности при обязательной оценке соответствия во всех странах.

Проведение реформирования экономики в странах СНГ в соответствии с документами ВТО и ГАТТ привело к появлению законов по введению системы технического регулирования для оценки соответствия продукции. Поэтому работу по реализации Соглашения в дальнейшем необходимо было проводить в соответствии с принятыми законами.

В связи с этим в рамках бизнес-форума 28 мая 2009 года в г. Сочи девятью железнодорожными администрациями был подписан Меморандум о сотрудничестве в области обеспечения единства системы технического регулирования на «пространстве 1520». В Меморандуме особо отмечено, что изложенные в нем положения поддержаны Межгосударственным Советом по стандартизации, метрологии и сертификации.

Меморандум предусматривает целесообразность создания единой системы технического регулирования на железных дорогах общего пользования с колеей 1520 мм, для чего Стороны планируют осуществить следующие шаги:

– согласовать единые технические регламенты по железнодорожному транспорту на основе проектов российских технических регламентов и способствовать их принятию на уровне международных договоров;

– утвердить перечни поддерживающих стандартов, имеющих статус межгосударственных, принятых Межгосударственным Советом по стандартизации, метрологии и сертификации, и организовать разработку недостающих стандартов;

– создать единую систему сертификации в области железнодорожной техники на «пространстве 1520» и в качестве первого шага, обеспечивающего одинаковый уровень работы в области технического регулирования на железнодорожном транспорте и доверия к результатам работ национальных органов по оценке соответствия в области железнодорожного транспорта, создание единого Реестра органов по сертификации, испытательных центров и экспертов, имеющих возможность работы на данном пространстве.

Задача допуска на таможенное пространство железнодорожной техники при осуществлении взаимных поставок решается так же, как и для другой продукции.

Процесс допуска к инфраструктуре строится на других принципах и производится непосредственно на пунктах перехода работниками технических служб станций и состоит из контрольного осмотра и оценки технического состояния и проверки документации, в том числе и информации о возможности допуска каждого конкретного вагона.

Другая часть этого процесса состоит в получении кода доступа этого вагона для работы общим парком на всем пространстве железных дорог стран СНГ.

Основной задачей всего процесса допуска к инфраструктуре подвижного состава – обеспечение соответствия требованиям безопасности и основам правил эксплуатации. Решение этой задачи возможно только при сохранении технического и технологического единства сети и, соответственно, единых технических норм.

В 2011 году были подписаны и сегодня действующее «Соглашение о допуске на инфраструктуру подвижного состава…» и «О проведении согласованной политики в области технического регулирования».

С принятием в странах Содружества законов о техническом регулировании обязательными требованиями могут быть требования технических регламентов, а значит, и единые требования к железнодорожной технике могут быть только в форме регламентов.

Совет по железнодорожному транспорту счел необходимым проведение такой работы, и так как в России эта работа уже велась, то создание единых регламентов было решено вести на основе проектов регламентов России.

В настоящее время Технические регламенты Таможенного союза утверждены и вступают в действие со 2 августа следующего года, а единые технические регламенты стран содружества, идентичные по содержанию, Советом по железнодорожному транспорту переданы в исполком СНГ и проходят процедуру рассмотрения.

Тексты Технических регламентов не содержат конкретных требований и норм, сами нормативные показатели и методы их контроля должны приводиться в стандартах, указанных в приложении к регламенту. Ввиду того, что стандарты такого типа ранее целенаправленно не разрабатывались, возникла необходимость в кратчайшие сроки для введения регламентов в странах таможенного союза подготовить и принять более 300 межгосударственных стандартов.

Для решения этой задачи в 2010 г. был создан комплексный для всех видов железнодорожных технических средств межгосударственный технический комитет МТК 524 при ОАО «РЖД».

Это позволило принять программу разработки необходимых для введения технических регламентов стандартов и организовать ее реализацию, в основном за счет ОАО «РЖД» и через Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» за счет средств членов Партнерства. Цель работ – обеспечить переход в августе 2014 года на оценку соответствия продукции требованиям технических регламентов Таможенного союза, и поэтому документы разрабатываются как межгосударственные стандарты.

Это важный момент, так как после принятия единых технических регламентов стран Содружества не потребуется проведения масштабных работ по подготовке стандартов. Таким образом, будет создана соответствующая законодательствам всех стран система, обеспечивающая единые требования и методы контроля железнодорожной техники.

Вступившие в силу с 1 января 2010 года договоренности по Таможенному союзу и согласованные позиции стран – участников Таможенного союза о формировании 1 января 2012 года Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, ускоряют и процесс формирования системы технического регулирования в области железнодорожного транспорта, требующей особых подходов в силу ее специфики, связанной с повышенным уровнем риска, экономической и политической значимостью как единой транспортной сети государств – участников содружества и единого экономического пространства.

Через год, 2 августа 2014 года, с введением в действие Технических регламентов Таможенного союза наступит следующий этап развития технического регулирования на железных дорогах «пространства 1520».

Страны Таможенного союза будут представлять с этой точки зрения единое образование с единым сертификатом, выдаваемым органом любой их трех стран, это касается и железнодорожной техники. Конечно, этот сертификат будет действовать и признаваться на пограничных переходах этих стран.

С точки зрения остальных стран, будет продолжать действовать сегодняшняя система как между странами, не входящими в Таможенный союз, так и между этими странами и странами Таможенного союза. Единственное отличие состоит в том, что вопросы допуска как в единое Таможенное пространство, так и на инфраструктуру можно будет решать только с одной из стран, и эти решения будут распространены на страны союза.

Введение единых сертификатов Таможенного союза повышает роль и ответственность органов оценки соответствия, особенно органов по сертификации. С юридической точки зрения, такая ответственность введена, и органы одной из стран несут ответственность за последствия своей работы перед всеми странами. Но для такой сложной и ответственной за уровень безопасности продукции, как железнодорожная техника, должен быть повышен уровень требований к технической компетенции. Проверка этого уровня проводится при аккредитации, которую проводят единые органы аккредитации стран-участниц. При положительном решении они же включают аккредитованные организации в единый реестр.

Принято соглашение, что все системы аккредитации должны отвечать международным требованиям, а требования к органам оценки соответствия должны быть так же гармонизированы с европейскими. Для органов, работающих в области железнодорожной техники, на наш взгляд, должны применяться как дополнительные требования межгосударственные стандарты ПМГ 38, 39, о которых было сказано выше. Все эти меры позволят повысить требования к органам, компетентность принятия решений и, соответственно, получить приемлемый уровень доверия к результатам оценки соответствия.

В настоящее время рядом экспертов и специалистов высказывается мнение о создании единого органа сертификации по железнодорожной технике в рамках стран Таможенного союза, который бы обеспечивал нужный уровень компетенции, достоверности и объективности.

Считаем, что такая идея может быть предметом обсуждения, только если будет базироваться на следующих принципах:

– орган должен быть международной организацией, в состав которой входят эксперты всех стран союза;

– координация работы органа осуществляться Евразийской экономической комиссией Таможенного союза, аккредитацию проводить комиссия из представителей органов по аккредитации стран-участниц;

– управление органом осуществляет международный Совет, куда входят представители стран-участниц, он же рассматривает апелляции по работе Органа.

На пространстве стран «сети 1520» проблемы допуска в Таможенное пространство стран будут решаться для всех видов продукции и вряд ли для железнодорожной техники будет отдельное решение.

Поэтому железнодорожникам и дальше нужно сосредотачивать усилия для решения проблем, связанных с допуском на инфраструктуру.

С целью минимизации технических барьеров условием допуска к инфраструктуре является сертификат соответствия, выданный в национальной системе на соответствие единым требованиям. Однако каждая сторона при допуске подвижного состава к своей инфраструктуре должна быть уверена в соблюдении всех условий безопасного пропуска вагонов. Для этого необходимо обеспечить соответствующий уровень доверия к органам сертификации и испытательным организациям всех стран, проводящим работы, и к объективности их оценки национальными органами по аккредитации. Общий подход к этому определен и действует в рамках Совета по железнодорожному транспорту – эта система признания национальных организаций другими железнодорожными администрациями.

Введение процедуры признания необходимо еще и потому, что требования к органам оценки соответствия и процедуры аккредитации в странах различаются.

Действующая в настоящее время система имеет следующие недостатки в проведении работ по признанию органов по оценке соответствия:

– положение об Экспертной группе утверждено Советом, который не наделен полномочиями в области признания органов по оценке соответствия;

– в связи с отсутствием указанных полномочий возможны претензии со стороны национальных органов по аккредитации;

– отсутствуют единые требования к органам по оценке соответствия, так как при процедуре признания могут учитываться как ПМГ 38 и ПМГ 39, так и иные национальные документы;

– заявки на признание (внесение в реестр) подаются железнодорожными администрациями (представители которых и выносят решения), а не органами по оценке соответствия, что придает процессу фактически заявительный характер, так как одно юридическое лицо не вправе отвечать за другое юридическое лицо;

– в Экспертной группе работают представители национальных железнодорожных администраций, которые не всегда являются экспертами по аккредитации, отсутствует возможность привлечения аттестованных экспертов, не предусмотрено и финансирование такого привлечения;

– возможно административное давление со стороны железнодорожных администраций на своих представителей;

– фактическая периодичность заседаний Экспертной группы составляет всего 2–3 раза в год;

– обязательная проверка заявителя на месте отсутствует и проводится только при необходимости;

– регулярный инспекционный контроль признанных органов по оценке соответствия не проводится.

В связи с изложенным в настоящее время назрела необходимость в повышении уровня объективности и действенности системы признания. Прежде всего, необходимо сделать процесс легитимным, для чего:

– в решение Совета глав правительств – участников Содружества, утверждающих технические регламенты, ввести пункт о поручении Совету по железнодорожному транспорту организовать проведение процедуры признания аккредитованных в национальных системах органов и лабораторий, сертификаты которых достаточны для допуска к инфраструктуре стран Содружества;

– принять решение Совета, поручающего дирекции Совета сформировать структурное подразделение (отдел, сектор, группу) по признанию в минимальном составе из Председателя органа по признанию и секретаря;

– установить, что решение о признании и внесении в реестр подписывает Председатель органа по признанию на основании поручения Совета по железнодорожному транспорту в соответствии с полученными полномочиями;

– работы по признанию проводить в соответствии с

ПМГ 38 и ПМГ 39, содержащими международные требования ИСО/МЭК 17065, ИСО/МЭК 17025 и дополнительные требования, учитывающие отраслевую специфику;

– заявки на признание должны поступать непосредственно от органов по оценке соответствия с отзывом железнодорожной администрации о деятельности органа и рекомендацией о включении в Реестр;

– в экспертной группе должны работать представители национальных железнодорожных администраций, по возможности, являющиеся аттестованными экспертами по аккредитации, при этом круг железнодорожных администраций не должен ограничиваться;

– должна проводиться как экспертиза документов, так и проверка заявителей по месту осуществления деятельности.

К работам по экспертизе документов и проверке заявителей по месту осуществления деятельности в обязательном порядке привлекать на платной основе аттестованных в установленном порядке экспертов по аккредитации и технических экспертов с оплатой услуг экспертов заявителем;

– должен осуществляться плановый инспекционный контроль признанных органов по оценке соответствия с обязательной проверкой органов по месту осуществления деятельности.

Реализация этих предложений позволит обеспечить требуемый уровень доверия к работе органов оценки соответствия как к компетентным организациям, проводящим объективную оценку безопасности железнодорожного подвижного состава.

© Евразия Вести VIII 2013







VIII 2013

Евразия Вести VIII 2013

ОАО «РЖД» - флагман инновационного развития промышленности

Инновационная деятельность «Российских железных дорог»

Государственная поддержка отечественного машиностроения

О взаимодействии промышленности России и ЕС в области гармонизации технического законодательства

Повысить качество продукции предприятий железнодорожного машиностроения

IRIS - качество и надежность железнодорожной продукции

Анализ влияния макроэкономической конъюнктуры на ОАО «РЖД» и транспортное машиностроение

Перспективные направления развития путевой техники

ТВCЗ расширяет географию сервисных центров

«Аэроэкспресс» расширяет свои возможности

ОАО «ВНИКТИ» - институт подвижного состава в коломне

Инновационные технологии диагностики и обслуживания инфраструктуры

Локомотивостроению - инновационное развитие

Корпорация УВЗ: динамичное движение вперед

Уникальные возможности уральской техники

Передовые литейные технологии - основа надежности новых грузовых вагонов

Растет гарантия качества и надежности

Двигатель прогресса

ОАО «Желдорреммаш» – на пути инновационного развития

В интересах российских железных дорог

Система управления движением и средства неразрушающего контроля рельсов: направления развития

ИНФОТРАНС - инновационность, комплексность, качество

ОВК и Амстед Рейл - соглашение о сотрудничестве

Максимально эффективное предприятие: миссия выполнима!

«Кировский машзавод 1 мая»: наш приоритет - качество

Система удаленного мониторинга пожарной автоматики: плюсы и перспективы

Инновационный подход к автоматизации управления подвижным составом

Инновационные колеса ВМЗ

НТЦ «ПРИВОД-Н»: инновационный электропривод уже сегодня

Ресурсосберегающая эксплуатация и ремонт оборудования моторвагонного подвижного состава

«Сименс»: инновации и прогресс

Рельсы будут служить дольше

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести