Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

ОАО «ВНИКТИ» - институт подвижного состава в коломне

О деятельности ОАО «ВНИКТИ» рассказывает его генеральный директор и председатель Совета главных конструкторов НП «ОПЖТ» доктор технических наук, профессор Валерий Семенович Коссов.

ОАО «ВНИКТИ» - институт подвижного состава в коломне
На заседании комитета НП ОПЖТ
Здание ВНИКТИ
Испытания специального подвижного состава
Полигонные ходовые испытания
Развернутая в середине 1950-х годов коренная модернизация железнодорожного транспорта потребовала широкомасштабных исследований нового тягового подвижного состава – тепловозов и электровозов, пришедших на смену паровозам. С этой целью были созданы отраслевые институты: Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ) в Коломне и Всесоюзный научно-исследовательский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске. Поначалу они напрямую сотрудничали с ближайшими локомотивостроительными заводами, обеспечивая научно-техническое и конструкторское сопровождение работ по выпуску первого поколения локомотивов.

Со временем область деятельности ВНИТИ распространилась на все тепловозостроительные заводы министерства тяжелого и транспортного машиностроения, в том числе по магистральным тепловозам – на Луганский (Ворошиловградский) (ТЭ3, 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ121), Коломенский (ТЭ3, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80), Харьковский (ТЭ3, ТЭП10, ТЭП40); по маневровым – на Брянский (ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ3, ТЭМ21, ТЭМ18), Муромский (ТГМ21, ТГМ23), Калужский (ТГК2), Камбарский (ТУ6, ТУ7, ТУ9, ТГМ40), Людиновский (ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ7, ТЭМ7А).

За неполные сорок лет было создано и модернизировано более ста типов магистральных и маневровых тепловозов, выпущенных в количестве несколько десятков тысяч секций. Эти локомотивы успешно эксплуатировались на сети дорог МПС и предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ПП ЖТ), а также поставлялись в ГДР, Польшу, Монголию, КНДР, КНР, Сирию, на Кубу.

За последние пять лет проведены комплексные сертификационно-приемочные испытания свыше полусотни единиц СПС, в частности, машин зарубежного производства:

– RR16MS-7, RR16MS-10 – рельсошлифовальные машины;

– RR48HP5 – рельсошлифовальный поезд;

– RM-2002, RM-2012 – балластоочистительные машины;

– МКВЧ, СЗП750 – кюветноочистительные машины.

С 1960-х институт занимается вопросами испытаний, доводки и совершенствования путевых машин. Приказом министра тяжелого, энергетического, транспортного машиностроения № 406 от 22.09.66 на ВНИТИ возложена координация научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ по созданию путевых машин и механизмов.

Для выполнения решений Постановления Совета Министров СССР № 401 «О развитии путевого машиностроения» тематика ВНИТИ расширена: помимо испытательных подразделений создается конструкторское подразделение, задачи которого состоят в опытно-конструкторских разработках рабочих органов путевых машин, автоматизации технологических процессов.

С 1997 года начинается коренное преобразование путевого комплекса в связи с созданием совместного производства с мировыми лидерами путевого машиностроения – фирмами «Плассер и Тойрер», «Компел», «Спено», «МТХ-Прага», «Жейсмар».

С тех пор институт участвовал в доводке, испытаниях, создании рабочих органов, повышении надежности и работоспособности более 110 типов машин. Назову только основные: ВПР-1200, ВПРС-500, ВПР-02, ВПРС-02, Дуоматик 09-32, Унимат 08-275, Унимат 08-475 4S, RM-80, РР-112, RR-48, RR-16, РШП-48, СЧ-600, СЧ-601, СЧУ-800, ЩОМ-6Б, ЩОМ-6Р, ЩОМ-6У, УК 25/19-18, УК 25СП, ЩОМ-1200, МПД-2, ДСП, ДСП-С, МДС и др.

Сегодня главные направления деятельности института в области СПС таковы.

Во-первых, проведение приемочных и сертификационных испытаний путевых машин, их комплектующих, механизированного инструмента для путевых работ.

Во-вторых, исследования:

– по созданию и совершенствованию конструкции, повышению эффективности и надежности виброгрохотов щебнеочистительных машин, виброблоков динамических стабилизаторов, рабочих органов и систем управления рельсошлифовальных поездов, рабочих органов для вырезки балласта щебнеочистительных и кювето-траншейных машин;

– по повышению ресурса рабочего инструмента подбивочных и щебнеочистительных машин;

– по созданию средств измерения геометрических параметров рельсов в продольном и поперечном профилях;

– по разработке типажа унифицированных пультов управления для СПС и систем диагностики основных узлов СПС.

За прошедшие годы выполнены глубокие научные исследования динамики и прочности подвижного состава, регулирования и управления работой дизеля, передачей сил тяги, проблем взаимодействия в системе «колесо – рельс». Отработаны программы и методики динамико-прочностных, тягово-теплотехнических, тормозных, электротехнических, аэродинамических и иных видов испытаний локомотивов, их систем и агрегатов. Создано уникальное стендовое хозяйство, которое позволяет испытывать практически все оборудование локомотивов и другого подвижного состава. Разработаны, построены, испытаны и внедрены многочисленные конструкции узлов экипажных частей подвижного состава, электрооборудования, систем управления, рабочих органов специального подвижного состава, систем дизеля.

В настоящее время ОАО «ВНИКТИ» (открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава», образованное в 2006 году на базе института) является дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги».

Последние 8–10 лет институт активно участвует в разработке и испытаниях нового подвижного состава: магистральных локомотивов на альтернативном топливе (сжиженный природный газ), специального подвижного состава, грузовых вагонов. В институте рождается наукоемкое оборудование для локомотивов: микропроцессорные системы управления и диагностики, их программное обеспечение, тяговые и вспомогательные преобразователи; продолжается работа по модернизации эксплуатируемых серий тепловозов.

Локомотивы

В начале 2000-х наши специалисты предложили проект модернизации грузовых тепловозов для продления их срока службы на 15–20 лет при сохранении экипажной части путем замены выработавших ресурс неэкономичных дизелей на совершенные Д49. В результате удалось получить локомотивы, в том числе 2ТЭ10МК, ТЭМ2К (Уссурийский ЛРЗ), ЧМЭ3К (Оренбургский ЛРЗ, Мичуринский ЛРЗ), 2М62(У)К (Уссурийский, Мичуринский ЛРЗ), с улучшенными характеристиками по топливу и маслу. Всего было модернизировано свыше 1200 секций тепловозов.

В 2006 году ОАО «ВНИКТИ» и ЗАО УК «Брянский машиностроительный завод» разработали тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» мощностью 2500 кВт с электрической передачей мощности переменно-переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Этот тепловоз служит базовой платформой для семейства тепловозов нового поколения мощностью 1500–3500 кВт в секции.

По прогнозным расчетам, стоимость затрат жизненного цикла тепловоза 2ТЭ25А на 12,8 процента ниже, чем для эксплуатируемого тепловоза 3ТЭ10М.

Институтом разработаны оригинальная экипажная часть с радиальной установкой колесных пар в тележках с асинхронными ТЭД, а также тяговые и вспомогательные статические преобразователи частоты. Девятнадцать тепловозов 2ТЭ25А эксплуатируются в суровых условиях Байкало-Амурской магистрали (депо Тында).

Динамические и по воздействию на путь испытания экипажной части подтвердили снижение бокового воздействия на путь в кривых в 2–3 раза и темпы износа гребней колесных пар в 2,5–4 раза по сравнению с серийными тележками тепловозов 3ТЭ10МК.

С 2005 года на Коломенском заводе серийно выпускаются пассажирские магистральные тепловозы ТЭП70БС мощностью 4000 л.с. с энергоснабжением вагонов поезда, конструкционной скоростью 160 километров в час, оборудованные микропроцессорной системой управления, регулирования и диагностики МСУ-ТЭ, разработанной в нашем институте. МСУ-ТЭ обеспечивает управление и регулирование режимов работы основного и вспомогательного оборудования тепловоза, а также выполняет функции бортового диагностического устройства. Аналогичные системы установлены на пассажирских тепловозах ТЭП70У и грузовых 2ТЭ70.

Кроме того, ОАО «ВНИКТИ» участвовало в разработке проектов модернизации грузовых электровозов ВЛ10К (ЧЭРЗ), ВЛ80ТК (УУЛВРЗ), пассажирских электровозов ЧС2К (ЯЭРЗ). С 2002 по 2006 годы модернизацию прошли более 600 электровозов названных серий.

Для замены серийных грузовых электровозов ВЛ10 и ВЛ11 нашим институтом и Уральским заводом железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) в 2006 году был создан новый магистральный грузовой электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС6. Его максимальная скорость в эксплуатации 120 километров в час, осевая нагрузка до 25 тонн. Мощность продолжительного режима электровоза составляет 6000 кВт, что на 28 процентов выше, чем у ВЛ11.

Сегодня в парке локомотивных депо Свердловской и Западно-Сибирской дирекций тяги более 250 электровозов 2ЭС6.

На базе экипажной части этого электровоза в 2010 году в ООО «Уральские локомотивы» создали электровоз 2ЭС10 с асинхронными ТЭД и преобразователями производства компании «Сименс». ОАО «ВНИКТИ» участвовало в проведении расчетов и испытаний узлов механической части электровоза. В настоящее время в локомотивном депо Пермь более полусотни этих электровозов.

Нами проведен комплекс работ по созданию первого в мире газотурбовоза ГТ1 с турбиной мощностью 8300 кВт производства ОАО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова» (г. Самара) на альтернативном виде топлива – сжиженном природном газе. Газотурбовоз позволяет перевозить унифицированную с электровозами весовую норму поезда до 10 тысяч тонн и более на полигоне автономной тяги, заменяя тепловозы трех- и четырехсекционного исполнения.

Расчеты стоимости жизненного цикла газотурбовоза, сделанные специалистами ОАО «РЖД», показали весомую эффективность проекта за счет высокой мощности и ценовой разницы дизельного топлива и газа. Затраты на техобслуживание и ремонт силовой газотурбинной установки существенно ниже затрат на обслуживание дизельных двигателей эквивалентной суммарной мощности.

С 2012 года по заказу головной компании отрасли нами совместно с ОАО «Синара-Транспортные машины» ведется проектирование и изготовление газотурбовоза с гибридным приводом ГТ1h-002, а также вместе с ЗАО «Трансмашхолдинг» и предприятием «Волжский дизель им. Маминых» – маневрового тепловоза с газопоршневым двигателем на сжиженном природном газе.

Применение газотурбовозов позволит обеспечить снижение затрат в течение жизненного цикла на 22 процента, а также обеспечит высокую экологическую эффективность проекта. При эксплуатации газотурбовозов возможно снижение вредных выбросов в десять раз по сравнению с тепловозами.

Совместно с Ярославским ЭРЗ институт модернизировал серийный маневровый тепловоз ЧМЭ3. Вместо выработавшего ресурс чешского дизеля К6S310DR применена силовая установка с двумя экономичными дизелями ЯМЗ. Это позволило снизить расход топлива до 15 процентов. Экономия достигается за счет того, что при низких нагрузках работает один из дизелей, и только при повышении нагрузки подключается второй.

В рамках модернизационных программ на базе серийного тепловоза ЧМЭ3 построены два опытных образца аккумуляторного локомотива, в котором источником энергии на всех режимах является аккумуляторная батарея большой мощности.

Для легких маневровых работ в ОАО «ВНИКТИ» разработан и изготовлен двухосный тепловоз ТЭМ31 мощностью 650 л.с. (480 кВт). Проект реализован на Ярославском ЭРЗ – филиале ОАО «Желдорреммаш».

По сравнению с тепловозом ЧМЭ3 снижение затрат жизненного цикла за счет применения двухосного тепловоза составит 7,19 млн рублей, или 915,3 тысяч на тепловоз в год. Срок окупаемости потребных инвестиций – 8,2 года.

Локомотив выполнен в малогабаритном капотном варианте по оригинальной схеме с высокорасположенной центральной кабиной управления кругового обзора, с размещением модульного комплектующего оборудования под капотами и под кабиной.

Вагоны

Для реализации стратегии компании «РЖД» в части повышения осевых нагрузок грузовых составов нашим институтом была разработана конструкторская документация, проведены расчеты и испытания тележек модели 18-9800 с осевой нагрузкой 25 тс для грузовых вагонов нового поколения. На тележку получен сертификат соответствия РС ФЖТ. Установочная серия полувагонов габарита Тпр на этих тележках была изготовлена на ОАО «Промтрактор-вагон».

Среди разработок института – специализированный полувагон-углевоз с осевой нагрузкой 27 тс. Опытная партия выпущена на Рославльском ВРЗ. Для повышения технико-экономической эффективности вагоны выполнены по оригинальной конструктивной схеме с нишей в межтележечном пространстве. Это позволило увеличить внутренний объем кузова (до 98 м3) при ограниченной длине (не более 12,1 м) и обеспечить коэффициент тары полувагона 0,3. Использованы тележки модели 18-9829 с унифицированными литыми несущими элементами и колесными парами тележки 18-9800, а также потележечная схема торможения с применением тормозных цилиндров с автоматическим регулятором выхода штока. Конструкционная скорость полувагона – 100 километров в час.

Экономия затрат жизненного цикла новых полувагонов по сравнению с полувагонами, имеющими осевую нагрузку 23,5 тс, может составить до 3,1 млн рублей, или 10,3 процента.

В рамках меморандума о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка» (Словакия) институт выполнил комплекс научных, проектных и экспериментальных работ по созданию универсальной сочлененной платформы грузоподъемностью до 106 тонн для перевозки крупнотоннажных контейнеров (в том числе двух 45-футовых, или двух 40-футовых, или двух 30-футовых, или четырех 20-футовых) с погрузочной длиной 90 футов.

Согласно расчетам, эффективность сочлененной платформы выше, чем у серийных длиной 14,62 метра и длиннобазных с осевой нагрузкой 23,5 тс.

Участие в решении проблем путевого комплекса

С 2000 года в ОАО «ВНИКТИ» проведены испытания, выполнены работы по повышению эффективности и надежности рабочих органов более 60 типов путевых машин: ДСП, МДС, ВПР-02, ВПРС-02, ЩОМ-6Б, ЩОМ-6У, СЧ-601, ЩОМ-1200, СЧУ-801, РШП-48, МПТ-6, МПТ-Г, СЗП-600, МКТ-500 и др.

На соблюдение и обеспечение технических требований, гарантирующих эффективную работу рельсошлифовальных поездов, испытаны абразивные круги фирм ASI, COMET, CARBORUNDUN ELECTRITE, VOLMAB, NORTON, ОАО «ВАЗ», ОАО «КАЗ», завода «Металлист».

С целью оценки фактического ресурса проведены сравнительные испытания шпалоподбоек для машин 09-32, 09-3Х, ВПР-02, Унимат 08-275 фирм BTU, «Плассер и Тойрер», «Дальневосточные технологии».

ОАО «ВНИКТИ» совместно с БГТУ разработаны компьютерные модели:

– динамики взаимодействия рабочих органов подбивочных и уплотнительных машин с щебеночным балластом;

– оценки износостойкости рельсов на основе решения контактной задачи взаимодействия колеса и рельса при различных профилях колес (модель учитывает пропущенную поездную нагрузку и динамические характеристики подвижного состава);

– очистной и добывающей секций щебнеочистительной машины ЩОМ-1200 в упругой постановке.

Вместе со специалистами Калужского завода «Ремпутьмаш» нами создан комплекс для правки и шлифовки рельсовых стыков КПШ-1. В автоматическом режиме он производит правку сварных рельсовых стыков в вертикальной и горизонтальной плоскостях, шлифовку рабочей грани поверхности катания в условиях технологической линии рельсосварочных предприятий.

Экономический эффект от внедрения КПШ-1 определяется снижением затрат на текущее содержание пути за счет повышения прямолинейности рельсовых плетей и, соответственно, снижения уровней ударного взаимодействия в системе «колесо – рельс».

По заданию ОАО «РЖД» разработан фрезерный модуль МАФ-1, который автоматически удаляет грат после сварки рельсов в плети методом скоростного фрезерования. Экономический эффект заключается в повышении надежности сварных стыков за счет исключения прижогов, качества обрабатываемой поверхности, исключения вредных условий работы, характерных для грубой шлифовки.

Предложена система диагностики путевых машин, которая позволяет контролировать более ста основных параметров систем и агрегатов СПС с выдачей сигналов об их состоянии. Система диагностики внедряется на РПБ-1, ДСП-С, 09-32.

Разработан типаж унифицированных пультов управления для СПС, используемых на путевых машинах МПТ-4, МПТ-6, ПМГ, ДСП-С.

В настоящее время ОАО «ВНИКТИ» совместно с ОАО «БетЭлТранс» проводит работы по созданию автоматизированной системы контроля параметров постов технологической линии, системы измерения геометрических параметров разных типов железобетонных шпал, идентификации номеров металлоформ.

Наши партнеры в разработке новой путевой техники – ПТКБ ЦП, инженерный центр РПМ-группы, заводы «Ремпутьмаш», «Трансмаш». Авторитет и надежность института подкреплены солидным опытом в области путевого машиностроения, высокой квалификацией наших сотрудников, оснащенностью современными средствами измерения, наличием экспериментальной базы и опытного полигона.

Решение общесетевых задач

Силами коллективов ОАО «ВНИКТИ», ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России», ПКТБ по вагонам, Воронежского вагоноремонтного завода, ОАО «Вагонреммаш», ОАО «Рузхиммаш» по заданию ОАО «РЖД» была разработана техническая документация и построен головной образец пожарного поезда нового поколения в варианте, обеспечивающим эффективную борьбу с пожарами, в частности, в условиях тоннелей.

Пожарный поезд состоит из вагона – насосной станции, двух цистерн-водохранилищ и контейнерной платформы со специальным передвижным комплексом для тушения огня в закрытых пространствах.

В рамках реализации утвержденной ОАО «РЖД» концепции лубрикации в системе «колесо – рельс» институтом выполнена инновационная разработка автоматизированного комплекса лубрикации на базе пассажирского вагона. Управление подачей смазки осуществляется с учетом ориентации положения вагона через средства спутниковой навигации GPS-Glonass.

Применение автоматизированных комплексов лубрикации на сети железных дорог способствует уменьшению расхода энергии на тягу поездов за счет снижения сопротивления движению в кривых до 8 процентов, износа гребней колес подвижного состава и бокового износа рельсов в кривых в 3–4 раза.

На протяжении всего периода своей деятельности – и в системе министерства тяжелого и транспортного машиностроения, и в системе МПС и ОАО «РЖД» – институт выступает разработчиком методических материалов по оценке эффективности магистральных и маневровых тепловозов, эффективности инноваций на железнодорожном транспорте, в том числе социального и экономического характера.

Наши рекомендации по оценке стоимости жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем позволяют определять затраты и результаты внедрения инноваций по годам их жизненного цикла, управлять затратами, минимизируя их. Критерий «стоимость жизненного цикла» (LCC – Life Cycle Cost) стал основным показателем эффективности инновационных мероприятий в отрасли.

Стандартизация

Долгое время институт является базовой организацией по стандартизации и унификации в отрасли тепловозостроения и путевого машиностроения. Сегодня ОАО «ВНИКТИ» наряду с ОАО «ВНИИЖТ» – это один из научных центров по стандартизации в системе РЖД.

Головным подразделением института по вопросам технического регулирования и стандартизации сегодня служит научный центр стандартизации и методологии технического регулирования. В центре трудятся эксперты, прошедшие специализированное обучение в академии стандартизации, метрологии и сертификации.

В рамках созданных на базе ОАО «РЖД» технических комитетов по стандартизации (межгосударственного – МТК 524 и национального – ТК 45) в ОАО «ВНИКТИ» сформировано два межгосударственных подкомитета – МПК 6 «Локомотивы и МВПС» и МПК 8 «Специальный железнодорожный подвижной состав», а также одноименный национальный подкомитет ПК 8. Задача подкомитетов заключается в проведении экспертизы разрабатываемых проектов стандартов, относящихся к сфере их деятельности, и, как итог, выпуск стандартов, отвечающих задачам, поставленным в Законе «О техническом регулировании» и Технических регламентах в области железнодорожного транспорта.

Институтом разработано более 120 стандартов различных категорий: государственных, национальных, отраслевых, корпоративных.

Основываясь на результатах НИОКР, на международной практике, методами стандартизации институт решает вопросы в следующих областях своей деятельности:

– регламентация технических требований к автономному тяговому подвижному составу (ТПС), его основным системам, составным частям и деталям;

– регламентация технических требований к специальному подвижному составу (путевым машинам – ПМ), его основным системам, составным частям и рабочим органам;

– регламентация технических требований к моторвагонному подвижному составу (дизель-поездам и дизель-электропоездам);

– регламентация требований к ТПС и ПМ по показателям в приоритетных областях, таких как безопасность движения, безопасность и охрана труда, экологическая безопасность, ресурсосбережение, эффективные процессы эксплуатации и ремонта;

– внедрение прогрессивных технологий при изготовлении и ремонте составных частей машин и эффективных методов контроля их соблюдения;

– разработка расчетных и статистических методов диагностирования изнашиваемых узлов ТПС в эксплуатации;

– создание методической основы назначения и контроля в эксплуатации показателей надежности ТПС и ПМ.

Научным центром стандартизации и методологии технического регулирования совместно с подразделениями института проводятся работы по обеспечению требований вступающих в силу с 2014 года Технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры». С этой целью разрабатываются новые межгосударственные, а также пересматриваются действующие национальные, межгосударственные и отраслевые стандарты.

Испытательный центр

С 1998 года наш испытательный центр подвижного состава (ИЦ ПС) многократно проходил аккредитацию в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (Аттестат № ССФЖТ RU.01ЖТ.12ОО.00188 – до 15 марта 2015 г.). Компетентность ИЦ ПС ОАО «ВНИКТИ» в проведении сертификационных испытаний признана Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества организаций (Свидетельство № 33 от 26 ноября 2007 г., зарегистрированное в Реестре признанных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества организаций).

В структуре центра – 18 испытательных подразделений, которые располагают более чем сорока стендами, аттестованными на проведение испытаний узлов и систем тягового и нетягового подвижного состава.

Экспериментальные исследования проводятся как в стационарных, так и в поездных условиях с использованием специализированных вагонов-лабораторий. Полигонные ходовые испытания проходят на аттестованном участке протяженностью 24 километра примыкающей к ОАО «ВНИКТИ» железнодорожной ветки Голутвин – Озеры Московской железной дороги. На этом участке наряду с прямыми отрезками пути имеются специально подготовленные кривые радиусом 300, 600 и 1000 метров, стрелочные переводы, инфраструктура различной конструкции с железобетонными и деревянными шпалами. С допускаемой скоростью до 120 километров в час осуществляются динамико-прочностные, по воздействию на путь, тягово-теплотехнические, тормозные, акустические и другие испытания. Испытания проводятся на соответствие действующей нормативной документации.

ИЦ ведет сертификационные испытания в соответствии с областью аккредитации, которая включает в себя подвижной и специальный подвижной составы, их составные части и системы.

За последние пять лет проведены сертификационные испытания 20 тепловозов, более 50 единиц СПС и более 100 единиц составных частей подвижного состава. В том числе испытана железнодорожная продукция зарубежных изготовителей:

– тепловозы 2ТЭ10МПGE, ТЭ33А, ТЭ33АС, 2ТЭ116УД, 3ТЭ116У;

– оси, колеса, колесные пары фирм «Сименс», «Альстом», «ПЕСА»;

– кузов, оси, колеса, колесные пары и рама тележки автомотрисы 611 М фирмы «ПЕСА»;

– пружины чешского производства.

Широко применяются теоретические и расчетные методы исследований:

– напряженно-деформированного состояния деталей и конструкций железнодорожной техники, подверженных воздействию статических, динамических и ударных нагрузок, в том числе в аварийных ситуациях, в области упругих и пластических деформаций, воспроизводимых на виртуальных конечно-элементных моделях с использованием современных протестированных программных пакетов Patran, Nastran, Marc, Dytran, Fatigue, Solid Works;

– динамики и ходовых качеств отдельных единиц подвижного состава и поезда в целом на их динамических моделях, отражающих конструктивные особенности и характеристики исследуемых объектов с созданием условий их движения по неровностям железнодорожного пути с помощью программных комплексов UM, ADAMS и др.

Все наработки, полученные институтом в ходе исследований, реализуются в нормативных документах отраслевого государственного и межгосударственного уровня специалистами научного центра стандартизации и методологии технического регулирования.

Подытоживая все вышесказанное, можно констатировать: сегодня ОАО «ВНИКТИ» представляет собой развитой научно-технический комплекс, способный решать задачи по разработке и модернизации железнодорожного подвижного состава, по проведению исследовательских и прикладных работ по совершенствованию его узлов и систем.

© Евразия Вести VIII 2013







VIII 2013

Евразия Вести VIII 2013

ОАО «РЖД» - флагман инновационного развития промышленности

Инновационная деятельность «Российских железных дорог»

Государственная поддержка отечественного машиностроения

О взаимодействии промышленности России и ЕС в области гармонизации технического законодательства

Повысить качество продукции предприятий железнодорожного машиностроения

IRIS - качество и надежность железнодорожной продукции

Развитие технического регулирования в странах «сети колеи 1520»

Анализ влияния макроэкономической конъюнктуры на ОАО «РЖД» и транспортное машиностроение

Перспективные направления развития путевой техники

ТВCЗ расширяет географию сервисных центров

«Аэроэкспресс» расширяет свои возможности

Инновационные технологии диагностики и обслуживания инфраструктуры

Локомотивостроению - инновационное развитие

Корпорация УВЗ: динамичное движение вперед

Уникальные возможности уральской техники

Передовые литейные технологии - основа надежности новых грузовых вагонов

Растет гарантия качества и надежности

Двигатель прогресса

ОАО «Желдорреммаш» – на пути инновационного развития

В интересах российских железных дорог

Система управления движением и средства неразрушающего контроля рельсов: направления развития

ИНФОТРАНС - инновационность, комплексность, качество

ОВК и Амстед Рейл - соглашение о сотрудничестве

Максимально эффективное предприятие: миссия выполнима!

«Кировский машзавод 1 мая»: наш приоритет - качество

Система удаленного мониторинга пожарной автоматики: плюсы и перспективы

Инновационный подход к автоматизации управления подвижным составом

Инновационные колеса ВМЗ

НТЦ «ПРИВОД-Н»: инновационный электропривод уже сегодня

Ресурсосберегающая эксплуатация и ремонт оборудования моторвагонного подвижного состава

«Сименс»: инновации и прогресс

Рельсы будут служить дольше

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести