Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Растет гарантия качества и надежности

Среди организаций машиностроительного комплекса – поставщиков продукции для ОАО «РЖД» – немало специализированных предприятий редкого, а порой и уникального профиля. Одним из таких партнеров железнодорожников является ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, вот уже более 90 лет поставляющее ведущей транспортной отрасли тормозное оборудование.

Ген. директор Н.А. Егоренков
Растет гарантия качества и надежности
Растет гарантия качества и надежности
Растет гарантия качества и надежности
Растет гарантия качества и надежности
Растет гарантия качества и надежности
Растет гарантия качества и надежности
17 ноября 1921 года завод «Электросила» (прежнее название Московского тормозного завода) приступил к производству первых тормозных приборов для железнодорожного транспорта. Предприятие выдержало конкуренцию с такими лидерами производства, как американский завод «Вестингауз» и немецкий «Кунце-Кнорр» благодаря гениальным разработкам отечественных конструкторов. В железнодорожном справочнике, посвященном столетию изобретения паровоза, есть такая запись: «Если Джордж Стеффенсон дал человечеству стального коня, то настоящие вожжи для его укращения создал русский машинист Флорентий Пименович Казанцев».

Новый этап развития отечественного тормозостроения был связан с именем другого русского самородка – Ивана Константиновича Матросова – разработчика классической схемы тормозного оборудования и создателя нескольких типов грузовых и пассажирских воздухораспределителей для железных дорог и московского метрополитена. Благодаря успешной работе завода к 1935 году на автоматическое торможение были переведены все грузовые поезда страны.

И сегодня ОАО МТЗ ТРАНСМАШ продолжает создавать новые и совершенствовать уже выпускаемые приборы тормозных систем для подвижного состава и метрополитена, объединяя в себе научно-исследовательскую, испытательную и производственную базы. Во многом этому способствует созданное еще в 1951 году Специальное конструкторское бюро тормозостроения, в котором сегодня трудятся высококвалифицированные специалисты в области тормозных систем вагонов и локомотивов, электроники и микропроцессоров, а также инженеры-испытатели экспериментальной тормозной лаборатории имени И. К. Матросова, продолжая дело плеяды выдающихся отечественных тормозостроителей.

Все разработки ОАО МТЗ ТРАНСМАШ защищены патентами Российской Федерации и многих других государств. Тормозное оборудование разрабатывается с учетом особенностей и специфики эксплуатации железных дорог России: большой протяженности, обращения подвижного состава в малонаселенных регионах страны и огромной разнице температур от -60 до +60 градусов.

Специально с учетом таких условий создано сочетание режимов бесступенчатого и ступенчатого отпуска тормозов, что обеспечивает наилучшие условия для эксплуатации тяжелых длинносоставных поездов.

Предприятие гордится тем, что тормозными приборами его производства оснащено свыше 1,5 млн единиц подвижного состава железных дорог и метрополитенов стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, ряда государств Азии, Африки и Латинской Америки.

Генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, а также председатель «Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования («АСТО») Николай Анатольевич Егоренков, уверен, что для заводов-производителей тормозных систем одна из главных задач – сделать эти приборы такими, чтобы они работали от одного планового ремонта до следующего как можно более продолжительное время. К примеру, грузовой воздухораспределитель – это пробег в 180– 250 и более тыс. км – для эксплуатируемого сегодня парка и 500 тыс. км и более – для инновационных вагонов.

Основным направлением в разработке сегодняшнего тормозного оборудования является микропроцессорное управление. Это третий этап в развитии такого оборудования. Ему предшествовали приборы, основанные на применении пневматических устройств, электропневматических элементов. К оборудованию третьего поколения относятся кран вспомогательного тормоза локомотива 224Д, управляющая часть которого расположена в кабине машиниста, а исполнительная – в машинном отделении, что создает комфортные условия для работы машиниста. Кран предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива, а также моторвагонного подвижного состава.

Еще более высокий уровень у крана машиниста 230Д дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов. Тут всеми процессами торможения управляет и контролирует электронная система, программное обеспечение которой, наряду с управлением, позволяет обеспечить глубокую диагностику как при проверке тормозов машинистом на станционных путях, так и во время движения поезда.

Внедрение электронных компонентов, блочных конструкций, систем дистанционного управления, других инновационных решений вывели отечественные тормозные системы в разряд конкурентоспособных на мировых рынках. Новые локомотивы, пассажирские вагоны, в том числе с участием в их производстве иностранных компаний, комплектуются в основном российскими тормозными приборами и компонентами.

Одно из новых направлений в тормозостроении – модульное исполнение оборудования. Тормозные модули производятся на основе крана машиниста 130: Е.311 – для тепловозов ТЭ25; E.300T – для локомотива ЭП20. Для маневровых локомотивов, оборудованных краном машиниста с дистанционным управлением 130 и краном вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д, предназначен резервный пневматический модуль 025М-1 с увеличенным сроком службы до 20 лет.

Модули тормозного оборудования Е.300Т и Е.311 созданы в России впервые. До сих пор тормозное оборудование поставлялось заказчику в виде блоков электропневматических приборов или отдельных тормозных приборов, которые затем монтировались на локомотиве.

Принята приемочной комиссией серия воздухораспределителей 483А-05, 483А-08, 483А-09 и 483А-10. Тормозное оборудование и, в частности, воздухораспределители серии 483А проходили ресурсные испытания в тяжелейших условиях севера и Дальнего Востока и показали свою надежность. Например, воздухораспределитель 483А-05 был установлен на вагоне с осевой нагрузкой 27 т/ось, а также на сочлененной платформе постройки фирмы «Татравагонка».

Получивший в 2008 году литеру «А» пассажирский воздухораспределитель № 242, который без разборки пробегает с вагоном в восемь раз большее расстояние, чем его предшественник № 292, пришел ему на смену. Для пассажирских вагонов Тверского завода на основе этого воздухораспределителя создан тормозной блок ЛК.242 с диагностикой тормозного оборудования как в движении, так и на стоянках. А новые вагоны метро серии 760 и 761 также будут оснащены тормозами МТЗ ТРАНСМАШ.

Тормозные системы скоростных поездов имеют три уровня управления тормозами – пневматический, электропневматический и с помощью микропроцессорных устройств. В идеале машинисту отводится роль контроля, а поезд становится интеллектуально управляемым объектом.

По словам Н.А. Егоренкова, поиски лучших технических решений и технологий изготовления этим коротким перечнем производимой тормозной продукции не исчерпывается. Современный уровень развития науки и техники требует разработки и внедрения принципиально новых конструкций тормозных приборов на микропроцессорной основе и новых технологий их изготовления. Для этого ОАО МТЗ ТРАНСМАШ выполняет необходимые исследовательские и конструкторские работы по созданию таких изделий с использованием новых материалов и передовых методов проектирования.

Надежность на этапе проектирования – важнейший инструмент качества и безопасности выпускаемой продукции. Поэтому в специальном конструкторском бюро тормозостроения (СКБТ) организованы группы проектного менеджмента, мониторинга и расчета RAMS/LCC, анализа тормозных систем мирового рынка. Ведь показатель качества продукции, соответствующий стандарту IRIS, закладывается в начальной стадии разработки, а для этого необходимы тщательное планирование (менеджмент проекта), проектирование, анализ и прогнозирование надежности системы (RAMS).

Заказчикам и потребителям уже на этапе разработки могут быть предоставлены отчеты по надежности и безопасности (отчет RAMS/LCC), позволяющие спрогнозировать ресурс узлов разрабатываемых тормозных систем, гарантирующий продолжительный срок службы и более низкие показатели стоимости жизненного цикла, что, несомненно, актуально в рамках повышения конкурентоспособности предприятия на мировом рынке.

ОАО МТЗ ТРАНСМАШ – это не только головное предприятие по разработке и серийному производству современных тормозных систем и приборов, но еще и мощный испытательный полигон. Модернизируется имеющееся и приобретается новое современное стендовое оборудование, средства аппаратурного и визуального измерения регистрируемых характеристик, контроля проведения испытаний. В результате создан уникальный экспериментальный комплекс – в него вошли три групповые испытательные станции. На них имитируется в масштабе реального времени управление по заданной программе и проверяется работа воздухораспределителей грузового поезда составностью 150 вагонов, на одной из них – идет проверка воздухораспределителей пассажирского поезда длиной 30 вагонов. Есть и другие стенды, без которых сегодня невозможно не только создавать все, что задумано учеными и специалистами завода, но главное – воплощать все их научно-технические разработки и усовершенствования в жизнь, открывая путь серийному производству новой продукции.

Предприятие имеет сертификаты соответствия на всю продукцию, подлежащую обязательной сертификации, а также большую номенклатуру сертификатов в области добровольной сертификации.

Однако жизнь не стоит на месте и задача повышения надежности работы тормозных приборов продолжает оставаться главной заботой как ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, так и Ассоциации «АСТО». Еще в 2007 году по инициативе последней и при поддержке департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а также Центральной дирекции по ремонту вагонов был организован мониторинг работоспособности тормозного оборудования силами производителей и с участием представителей дорог. В течение двух лет проверкой охватили около двух десятков вагонных депо восьми железных дорог. Ни одной претензии к заводам-изготовителям со стороны ремонтников и эксплуатационников высказано не было.

Тем не менее, довольно часто в системе «КАСАНТ» фиксируются отказы по тормозному оборудованию, хотя вызовы представителей завода-изготовителя практически не поступают. И не мудрено. Акты составляются в одностороннем порядке, как правило, руководителями депо, по принципу лишь бы «отфутболить» вину от себя. Так, в мае нынешнего года на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ «навесили» 26 неисправностей якобы тормозного оборудования. Среди них оказались 4 дефекта в буксовых узлах, разрыв тормозной магистрали, отказ тормозного цилиндра и т. д. А ведь все это не имеет никакого отношения к продукции завода!

– Мы не раз предлагали создать независимую комиссию для проверки отказов тормозного оборудования, – говорит Николай Анатольевич Егоренков, – но это предложение так и не нашло соответствующей поддержки. Хотя для объективности расследований такая комиссия очень нужна...

Кстати, эта комиссия могла бы способствовать постановке заслона для поступления на железные дороги контрафактных изделий и запчастей. Ведь сейчас такого рода продукция даже по самым скромным подсчетам превышает 10% от общего объема. А это прямая угроза безопасности движения, так как контрафакт долго не прослужит. Не говоря уже о финансовой стороне вопроса.

Есть такое понятие – стоимость продукции по ее жизненному циклу (СЖЦ). В несколько упрощенном виде – это стоимость изделия плюс расходы на его содержание. Если сравнить среднестатистические значения для оригинальных и контрафактных запчастей за 30 лет (с учетом межремонтных периодов и соблюдения безопасности), то для первых эти расходы составляют 95 тысяч рублей, а для вторых – 208 тысяч. Цифры говорят сами за себя: кажущаяся дешевизна контрафакта в итоге обходится более чем двойным перерасходом средств!

Учитывая, что в оценку жизненного цикла входит гарантийный срок, особенно актуально выглядит задача налаживания сервисного обслуживания тормозных приборов в течение всего жизненного цикла вагона по регламентным и техническим условиям, исключая применение контрафактных и неоригинальных комплектующих. Об этом, в частности, шла речь на недавнем заседании Научно-технического совета Ассоциации «АСТО».

Выступая на нем, Н. А. Егоренков отметил, что рассмотрение вопросов сервисного обслуживания выпускаемых тормозных приборов, а также связанных с сертификацией предприятий по их ремонту и обслуживанию, является продолжением работы во исполнение решений VII Научно-практической конференции Ассоциации «АСТО» и активизации со стороны Некоммерческого партнерства «ОПЖТ», в частности, производителей грузовых вагонов и их компонентов. В состав рабочих групп по сертификации вагоноремонтных предприятий и для разработки Типового положения о сервисных центрах по обслуживанию инновационных вагонов от Ассоциации «АСТО» рекомендованы специалисты ведущих предприятий – ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и ОАО «Транспневматика».

Пока же существующая система обслуживания и ремонта автотормозного оборудования грузовых вагонов в депо, АКП, АО никак не ориентирована на сервисное обслуживание предприятием-изготовителем либо его дилерами и сертифицированными пунктами. Вагонные депо, автоконтрольные пункты и отделения оснащены, в основном, устаревшим и не отвечающим требованиям технических условий производителя тормозным оборудованием, продолжают использоваться устройства контроля воздухораспределителей УКВР, которые, не имея на то объективных оснований, свойственных пневматическим стендам, необоснованно бракуют свыше половины приборов, подвергая их ненужному ремонту. Тем самым затрачиваются огромные средства и снижается продолжительность межремонтного пробега.

Фактически в АКП стенды для испытаний главной и магистральной частей отсутствуют. При существующем положении об аттестации контрольных пунктов, автотормозов и автоматных отделений, утвержденном 21 октября 2010 года Советом по железнодорожному транспорту СНГ, такие пункты не должны эксплуатироваться, но они продолжают действовать. Причем, на данный момент полномочия на проведение аттестации от Росжелдора имеет лишь одна организация – ОАО «НВЦ Вагоны» (Санкт-Петербург). К тому же не учитывается мнение разработчиков конструкторской и ремонтной документации.

В соответствии с вышеуказанным Положением об аттестации «допускается делегирование прав железнодорожной администрации на проведение аттестации иному предприятию, осуществляющему вид деятельности, позволяющей проводить оценку готовности предприятия к ремонту тормозного оборудования. Предприятие должно быть аккредитовано соответствующим органом, установленным законодательством, и располагать специалистами, имеющими необходимую квалификацию».

Специалисты предприятий-изготовителей тормозной продукции, входящие в Ассоциацию «АСТО», располагают необходимой квалификацией. Более того, ряд из них получили статус «признанных» специалистов в области тормозов Некоммерческим партнерством «ОПЖТ». Так что решение вопроса вполне очевидно.

Детально рассмотрели участники техсовета проблемы, связанные с сервисным обслуживанием тормозных систем инновационных и модернизированных грузовых вагонов. Выступивший по этому вопросу генеральный конструктор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Сергей Георгиевич Чуев доложил участникам заседания, что предприятие совместно с ОАО «Транспневматика» разработали проект Регламента технического обслуживания вагонов на тележках типа 18-100 с увеличением межремонтного пробега до 250 тысяч километров. Согласование этого Регламента вагоноремонтными компаниями показало их заинтересованность в скорейшем его утверждении и вводе в действие.

По итогам состоявшегося обсуждения этих вопросов техсовет решил просить Комитеты по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов, а также по тормозному оборудованию и тормозным системам НП «ОПЖТ»:

– выработать решения, предусматривающие внесение изменений в действующее Положение об аттестации АКП и АО, гарантирующие участие тормозостроительных предприятий, разработчиков документаций в организационном и технологическом обеспечении пунктов ремонта автотормозов;

– рассмотреть и принять новые регламенты периодического сервисного обслуживания тормозных приборов, исходя из увеличения межремонтного пробега до 250 и 500 тыс. км для эксплуатируемых и новых вагонов при модернизации первых по ремонтной документации производителя;

– техсовет счел целесообразным поручить рабочим группам, организуемым согласно Протоколу заседания Комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов от 17 мая 2013 г. № 21, принять во внимание предложения Ассоциации «АСТО» по организации сервисных центров, АКП и АО для обслуживания тормозных систем грузовых вагонов, а также их аттестации;

– владельцам же грузовых вагонов, вагоностроительным и сборочным предприятиям, вагоноремонтным компаниям предложить заключить договоры с тормозостроительными предприятиями на сервисное обслуживание тормозных приборов в соответствии с устанавливаемой периодичностью технического обслуживания и ремонта грузового вагона с целью значительного снижения стоимости жизненного цикла и затрат на его обслуживание.

И, наконец, решено просить президента НП «ОПЖТ» В.А. Гапановича обратиться в адрес руководителей компаний, предприятий и организаций – членов партнерства актуализировать систему допуска к инфраструктуре ремонта и обслуживания автотормозов вагонов для проведения периодического мониторинга представителями производителей, разработчиков документаций с целью соблюдения установленных регламентов в соответствии с принятым стандартом СТО ОПЖТ 18-2012 «Взаимодействие участников процессов производства, обслуживания и ремонта на этапе эксплуатации подвижного состава».

Актуальность данного обращения к президенту НП «ОПЖТ» связана с тем, что становится все труднее, а порой и просто нереально опробовать новые разработки на локомотивах. Например, специалисты предприятия ОАО «Транспневматика» создали дисковые тормоза собственной конструкции, успешно провели стендовые испытания. А вот поставить их для испытаний на локомотив – никак не получается, все машины оказываются загружены на 100 с лишним процентов.

Производители тормозной продукции не имеют доступа на сеть, когда необходимо провести испытания новой продукции и на их основе провести анализ. Затруднен доступ и в случае возникновения у эксплуатационников претензий к тормозной продукции для осуществления мониторинга работоспособности тормозного оборудования.

Кстати, у зарубежных фирм, в том числе занятых тормозными приборами и все больше наступающих на наш транспортный рынок, таких проблем не существует. Да они и не стремятся испытывать свои изделия, а просто ставят неопробованные новинки на наш подвижной состав. Так что настоящей конкуренцией здесь и не пахнет, условия для внедрения новых технических решений совершенно разные. Тем не менее, успешная конкуренция отечественных тормозостроителей с зарубежными производителями должна опираться на использование прорывных технологий, создание новых стандартов на тормозное оборудование при условии наращивания инвестиций в науку и НИОКР.

Участники заседания Научно-технического совета Ассоциации «АСТО» считают также целесообразным в целях ускорения внедрения инновационной продукции и получения должного экономического эффекта предложить ОАО «РЖД» устанавливать цены на современный подвижной состав в соответствии с разработанной НП «ОПЖТ» методикой, основанной на расчете стоимости жизненного цикла.

В прошлом году завершилось действие Программы развития тормозостроения для предприятий Ассоциации «АСТО», все заложенные в ней работы были успешно выполнены. Но технический прогресс не стоит на месте, и очень нужна новая программа на ближайший период. По словам Н.А. Егоренкова, сейчас готовятся предложения на уровне Ассоциации. Хотя, по его мнению, к ее разработке целесообразно было бы привлечь и другие предприятия и организации, входящие в Некоммерческое партнерство «ОПЖТ», что способствовало бы более рациональному планированию инвестиций для реализации наиболее актуальных задач.

И еще. Бытует мнение, что большинство потребителей тормозной продукции гарантийный срок уже заботит меньше, чем межремонтный. Однако уменьшение количества внеплановых ремонтов напрямую зависит от качества используемых комплектующих. И тут переход на единый модуль тормозного оборудования должен сыграть решающую роль. А с учетом того, что стали заметно больше гарантии на воздухораспределительные системы, в целом фирменная гарантия надежности и качества растет. А значит, ОАО МТЗ ТРАНСМАШ вносит существенный вклад в повышение уровня безопасности движения и развития железнодорожной отрасли.

Тормозные системы с маркой ОАО МТЗ ТРАНСМАШ в течение долгого времени демонстрируют надежность и безотказную работу на железных дорогах страны. Но реалии современного развития железнодорожного транспорта диктуют свои условия, и в настоящее время перед предприятием стоят новые сложные задачи. Для перспективного подвижного состава необходимы тормозные системы, включающие все элементы управления с возможностью диагностики тормозного оборудования как при обслуживании подвижного состава, так и в случае оперативной необходимости. Нельзя не учитывать и то, что заказчик уделяет все больше внимания эстетике и эргономике поставляемого оборудования, что, в первую очередь, касается приборов, устанавливаемых в кабине машиниста. На решение всех этих задач и направлен творческий потенциал коллектива.

© Евразия Вести VIII 2013







VIII 2013

Евразия Вести VIII 2013

ОАО «РЖД» - флагман инновационного развития промышленности

Инновационная деятельность «Российских железных дорог»

Государственная поддержка отечественного машиностроения

О взаимодействии промышленности России и ЕС в области гармонизации технического законодательства

Повысить качество продукции предприятий железнодорожного машиностроения

IRIS - качество и надежность железнодорожной продукции

Развитие технического регулирования в странах «сети колеи 1520»

Анализ влияния макроэкономической конъюнктуры на ОАО «РЖД» и транспортное машиностроение

Перспективные направления развития путевой техники

ТВCЗ расширяет географию сервисных центров

«Аэроэкспресс» расширяет свои возможности

ОАО «ВНИКТИ» - институт подвижного состава в коломне

Инновационные технологии диагностики и обслуживания инфраструктуры

Локомотивостроению - инновационное развитие

Корпорация УВЗ: динамичное движение вперед

Уникальные возможности уральской техники

Передовые литейные технологии - основа надежности новых грузовых вагонов

Двигатель прогресса

ОАО «Желдорреммаш» – на пути инновационного развития

В интересах российских железных дорог

Система управления движением и средства неразрушающего контроля рельсов: направления развития

ИНФОТРАНС - инновационность, комплексность, качество

ОВК и Амстед Рейл - соглашение о сотрудничестве

Максимально эффективное предприятие: миссия выполнима!

«Кировский машзавод 1 мая»: наш приоритет - качество

Система удаленного мониторинга пожарной автоматики: плюсы и перспективы

Инновационный подход к автоматизации управления подвижным составом

Инновационные колеса ВМЗ

НТЦ «ПРИВОД-Н»: инновационный электропривод уже сегодня

Ресурсосберегающая эксплуатация и ремонт оборудования моторвагонного подвижного состава

«Сименс»: инновации и прогресс

Рельсы будут служить дольше

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести