Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛТРАНС 2013


Версия для печати
Обсудить в форуме

Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли

Дискуссии по проблеме развития железнодорожного транспорта в XXI веке, составляющие основное содержание работы традиционных Международных симпозиумов «Элтранс», начиная с 2001 года, направлены на научную оценку социально-экономических и технико-технологических предпосылок создания в России конкурентно-способного тяжеловесного грузового, скоростного и высокоскоростного пассажирского движения. Важнейшая экономическая категория – социально полезное время – выдвигается как критерий эффективности работы железнодорожного транспорта.

Этим вопросам посвящена статья одного из основателей этого важного для отрасли форума, профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Анатолия Трофимовича Буркова.

Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Наращивание скоростей - приоритетная задача железнодорожной отрасли
Основными факторами, определяющими спрос на высокоскоростные пассажирские перевозки, являются: численность населения, развитие экономики страны и ее регионов, тенденции урбанизации населения, материальный уровень жизни населения, уровень подвижности населения, развитие туризма и международных деловых связей.

Опыт зарубежных железных дорог показывает, что транспортный коридор при сооружении ВСМ должен обладать определенными социально-экономическими характеристиками. Суммарное население зоны тяготения к данному коридору должно быть не менее 20 млн. человек. Пассажиропоток, складывающийся в данном коридоре в обоих направлениях, должен составлять не менее 10–12 млн. пассажиров в год.

В период до 1991 года объемы перевозок в СССР неуклонно возрастали. Самый большой пассажиропоток отмечался на направлении Центр-Юг (Ленинград – Москва – Крым и Кавказ). Это положение предопределило разработку первой программы создания ВСМ в стране, получившей наименование «Центр – Юг». В период 1991–2004 годов объем пассажироперевозок в России снизился. Улучшение материального положения граждан после 2005 года способствовало росту подвижности населения, повышению спроса на скоростные и высокоскоростные комфортные перевозки, вызвало тенденцию увеличения количества поездок в год, приходящихся на одного жителя. Сопоставление социально-экономических условий в странах, успешно осуществивших ВСМ, показывает, что внутренний валовый продукт (ВВП) на душу населения в момент начала строительства высокоскоростных магистралей составлял более 9–10 тыс. долларов США. В Японии этот показатель составлял 9, в Испании – 13, во Франции – 20, в Германии – 23 тыс. долларов. В Российской Федерации ВВП на душу населения в 2008 году составил 16 тыс. долларов.

По методике географа и экономиста Д.И. Лопатникова для сравнения используют индекс хозяйственного развития территории, увязывающий уровень ВВП и плотности населения.

Строительство ВСМ эффективно для регионов, у которых значение этого индекса равно или выше 200. При существующей плотности необязательно принимать сравнения по всей стране, а определять индекс в пределах транспортных коридоров. По прогнозам, для транспортного коридора Санкт-Петербург-Москва этот индекс превысит 200 в 2013 году. В настоящее время близкими характеристиками обладает коридор Москва-Нижний Новгород – Казань.

Распределение пассажирских перевозок по видам транспорта в условиях рынка транспортных услуг зависит от стоимости поездки, времени в пути, географической доступности транспортной инфраструктуры и некоторых других факторов. Железнодорожный транспорт имеет преимущества перед другими видами транспорта по возможности массовых перевозок пассажиров, регулярности, более высокой скорости по сравнению с речным и морским транспортом, относительно невысокой себестоимостью, высокой безопасностью движения и низким удельным уровнем ущерба окружающей среде.

Недостатками железнодорожного транспорта являются высокая стоимость сооружения железных дорог и относительно медленная отдача авансируемого капитала, а также высокий удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок, что ограничивает возможности гибкой тарифной политики.

Высокоскоростной железнодорожный транспорт имеет все преимущества обычных железнодорожных перевозок. Кроме того, для ВСМ характерен более высокий уровень безопасности, а также экологичности, в разы сокращается время поездки пассажира. Это время можно отнести к социально полезному времени, которое затрачивается на внесение определенного вклада жителем страны или региона в создание ВВП. Высвободившееся время от сокращения времени в пути трудоспособного пассажира представляет важнейший ресурс экономики. Недостатком высокоскоростных железнодорожных перевозок является их более высокая стоимость.

С учетом преимуществ и недостатков видов транспорта формируются показатели эффективности и сферы рационального использования рассматриваемых способов перевозок. Такими показателями являются качество обслуживания, протяженность и густота транспортной сети, капиталоемкость, энергоемкость, металлоемкость, безопасность, экологическая чистота.

Начало XXI столетия является стартовым моментом перехода на скоростное и высокоскоростное движение на железных дорогах промышленно развитых государств в мире. Накопленный опыт наращивания скорости на рельсовых магистралях в Японии, Франции, Германии, Италии, Испании предоставил убедительные подтверждения перспективности повышения скоростей движения пассажирских поездов, а также легких грузовых составов с грузами особо срочной доставки.

Российские железные дороги, принявшие старт от Министерства путей сообщения СССР, к началу XXI столетия уже накопили определенный опыт повышения скорости на железнодорожных магистралях огромной территории страны с особыми географическими, климатическими и социальными условиями и экономическими последствиями перехода на высокие скорости. Уже был накоплен опыт эксплуатации скоростного электропоезда ЭР200, разработан проект выделенной высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва, разработан и построен опытный образец отечественного высокоскоростного электропоезда «Сокол». Этот опыт отражен в двухтомной монографии, изданной по материалам ученых ПГУПС, «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва», СПб, 2001 г.

В период с 2001 года до пуска в коммерческую эксплуатацию высокоскоростного поезда Velaro-Rus (Сапсан) на магистрали Санкт-Петербург – Москва на постоянном токе напряжением 3 кВ и далее до Нижнего Новгорода на постоянном токе 3 кВ и на переменном токе 25 кВ 50 Гц со станцией стыкования во Владимире продолжались научно-исследовательские и проектные работы по применению высокоскоростного движения в России. Изучались возможные варианты перевода существующих линий на скоростное и высокоскоростное движение и пересматривались проекты строительства специализированных выделенных для высокоскоростного движения железнодорожных магистралей.

Начиная с 2001 года по инициативе Петербургского государственного университета путей сообщения и Октябрьской железной дороги при поддержке МПС (до 2003 г.) и ОАО «РЖД» утвержден Международный симпозиум «Элтранс», с традиционной программой проведения один раз в два года. Статус симпозиума подтвержден патентом Российской Федерации. Проведены шесть международных конференций «Элтранс»:

– 2001 год – «Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, современность, перспективы – Элтранс-2001»;

– 2003 год – «Электрификация и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте – Элтранс-2003»;

– 2005 год – «Электрификация и развитие энергосберегающей инфраструктуры и электроподвижного состава на железнодорожном транспорте – Элтранс-2005»;

– 2007 год – «Электрификация и организация скоростных и тяжеловесных коридоров на железнодорожном транспорте – Элтранс-2007»;

– 2009 год – «Электрификация, инновационные технологии, скоростное и высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте – Элтранс-2009»;

– 2011 год – «Электрификация и развитие инфраструктуры энергообеспечения тяги поездов железнодорожного транспорта – Элтранс-2011».

В работе Международных симпозиумов приняли участие:

– руководители и главные специалисты управления электрификации и электроснабжения ЦДИ, департамента технической политики, «Трансэнерго», дирекции скоростного движения ОАО «РЖД»;

– главные инженеры, руководители служб электрификации и электроснабжения дирекций инфраструктуры Октябрьской, Московской, Северной, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Горьковской, Дальневосточной, Западно-Сибирской, Свердловской, Южно-Уральской, Забайкальской, Красноярской и Калининградской железных дорог;

– главные инженеры и специалисты проектных и научно-исследовательских институтов: ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ЦНИИС», ОАО «НИИАС», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Дальгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», «Трансэлектропроект», «Дальжелдорпроект» – филиалы ОАО «Росжелдорпроект»;

– руководители и специалисты промышленных предприятий и строительных компаний: ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО», МЭЗ – филиал ОАО «РЖД», ЗАО «Универсал контактные сети», ОАО «НТЦ «Механотроника», ОАО «Гжельский завод «Электроизолятор», ЗАО «НПО «Изолятор», ЗАО «Транскат», ЗАО «Элтон», ЗАО «ФоратекЭнергоТрансСтрой», ИРТИС, ТрансИГЭМ, ОАО «Трансэлектромонтаж», ЗАО «РТСофт», Брянский машиностроительный завод, ДКСС ОАО «РЖД», ЗАО «ГК «Электрощит-ТМ», ЗАО «ЛИК-94», ЗАО «НПО Энергоформ», ЗАО «Севзаптрансстрой», ЗАО «Хитачи-СветлаваПауэрЭлектроникс», ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург)-Уралэлектротяжмаш», ЗАО «Транстек», ОАО «Люберецкий энергомеханический завод», ОАО «Транссигналстрой», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод», ОАО «Энергомонтаж», ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», ООО «Мобильные системы диагностики – холдинг», ООО «Транскомплектэнерго», ЗАО «Светлана-оптоэлектроника»;

– преподаватели и научные сотрудники вузов железнодорожного транспорта – МГУПС, ПГУПС, РГУПС, ОмГУПС, ИрГУПС, ДвГУПС, СамГУПС, УрГУПС, Брянского государственного технического университета, государственного технического университета Комсомольска-на-Амуре, Национального технического университета «Харьковский политехнический институт», Днепропетровского института инженеров транспорта (Украина), CNTK (Польша);

– сотрудники УМЦ железнодорожного транспорта;

– руководители и специалисты зарубежных фирм: Siemens (Германия), Geismar (Франция), Secheron (Швейцария);

– руководители и специалисты железных дорог Украины, Белоруссии, Эстонии, Польши, Литвы, Казахстана, Азербайджана.

В работе симпозиума приняли участие аспиранты и студенты старших курсов электромеханического факультета ПГУПС.

Общее число участников на каждой конференции составило 340–350 человек, в том числе представителей ОАО «РЖД» – 75–80 человек.

Ведущие предприятия и компании, активно участвующие в совершенствовании техники и технологий на железнодорожном транспорте России, презентовали на тематической выставке новейшие разработки. Постоянными участниками выставок на всех конференциях «Элтранс» являются: ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО», ЗАО «УКС», ЗАО «НПО Изолятор», ЗАО «Транскат», ЗАО «Форатек ЭТС», ЗАО «ЛИК-94», концерны Siemens, Geismar.

По материалам дискуссий каждый симпозиум представлен в специальных изданиях итоговыми рекомендациями по дальнейшему развитию инфраструктуры и электроподвижного состава железнодорожного транспорта России. По итогам работы симпозиумов изданы материалы, отражающие научные и практические разработки специалистов железных дорог, вузов, предприятий промышленности и транспорта, энергетики и строительства. Материалы содержат доклады по направлениям инновационного развития электроэнергетической инфраструктуры железных дорог, проблемы энергосбережения на традиционных, скоростных и высокоскоростных линиях железных дорог и городского электрического транспорта; проблемы создания и эксплуатации современного электрического подвижного состава; совершенствование подготовки специалистов – инженеров путей сообщения по электрифицированному железнодорожному транспорту. В 2013– 2014 годах выйдет в свет учебное пособие в двух томах для вузов железнодорожного транспорта «Высокоскоростной железнодорожный транспорт», подготовленное учеными ПГУПС, в том числе с учетом разработок симпозиумов «Элтранс».

Очередной седьмой Международный симпозиум «Электрификация и развитие инфраструктуры энергообеспечения тяги поездов скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта – «Элтранс-2013» проводится в Петербурге на базе университета путей сообщения 8–11 октября 2013 года. Тематика конференции направлена на совершенствование электрифицированной инфраструктуры и электроподвижного состава железных дорог России в условиях динамичного развития железнодорожного транспорта в мире.

На конференции планируется работа трех секций:

– секция А – Инфраструктура энергообеспечения скоростного и высокоскоростного транспорта;

– секция В – Устройства электроснабжения традиционных, скоростных и высокоскоростных линий железных дорог и городского электрического транспорта;

– секция С – Электрический подвижной состав традиционных, скоростных и высокоскоростных железных дорог, а также проведение Круглого стола по проблеме подготовки специалистов высшего профессионального образования в сфере скоростного и высокоскоростного электрифицированного железнодорожного транспорта.

Проведение научных дискуссий и формирование инициативных предложений по основным направлениям предлагается провести на основе анализа передового опыта и научных достижений в мире, способствующих обеспечению безопасного, комфортного и энергоэкономичного движения скоростных и высокоскоростных железнодорожных поездов, тяжеловесных грузовых составов, а также электропоездов на метрополитенах.

© Евразия Вести X 2013







X 2013

Евразия Вести X 2013

Перспективы электросетевой деятельности ОАО «РЖД» в условиях реформирования электроэнергетики. Задачи и пути их решения

Железнодорожное электроснабжение - составная часть инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»

Инновации в железнодорожном электроснабжении

Инновационные технологии Омского университета

Расширение области применения ЖКС на Российских железных дорогах

«ЭлектроТранс» - форум городского транспорта

Наука на службе электрификации железных дорог

Контакторы АББ для железнодорожного транспорта

Путь длиною в 77 лет

«ЭНЕРГОПРОМСБЫТ» - текущие и перспективные проекты для нужд ОАО «РЖД»

Вопросы технологического присоединения в электросетевом комплексе «РЖД»

«ТГК-14»: зона ответственности - Забайкалье и Бурятия

Интеллектуальная продукция для железных дорог

Трансэнерго: экономия, качество, развитие

Энергетическое строительство «под ключ»

Повышение качества продукции, внедрение новых стандартов на предприятии

«Уралэлектротяжмаш» - надежный партнер «РЖД»

Птицезащищенные изоляторы - эффективное средство повышения надежности контактной сети

Энергомонтаж: время инновационных технологий в действии

На принципах повышенной надежности

ООО «Тольяттинский Трансформатор» - надежный партнер железнодорожников

Внешнее электроснабжение хозяйства электрификации

В профессионалы с детства

Инновационные системы комплексной диагностики контактной сети

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести