Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совместная эффективная работа Совета

Взаимодействие железнодорожных администраций стран колеи «1520» многие годы доказывает свою состоятельность и оказывает позитивное влияние на экономическое развитие наших стран.

Накануне 59 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, председатель Совета, президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин дал интервью корреспонденту нашей газеты.

Совместная эффективная работа Совета
Совместная эффективная работа Совета
Совместная эффективная работа Совета
Совместная эффективная работа Совета
Совместная эффективная работа Совета
Совместная эффективная работа Совета
– Владимир Иванович, расскажите, пожалуйста, о взаимодействии ОАО «РЖД» и ГП «Железная дорога Молдовы». Какие существуют двусторонние договоры, а также каковы перспективы развития отношений двух стран в железнодорожной сфере?

– Перевозки пассажиров и грузов между ОАО «РЖД» и Государственным предприятием «Железная дорога Молдовы» осуществляются на основании двусторонних межправительственных и межведомственных соглашений и договоров, многосторонних соглашений, правил и нормативных документов, принятых в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, а также других международных организаций.

Наше взаимодействие характеризуется, в первую очередь, количеством перевезенных пассажиров и грузов в международном сообщении. Так, в 2012 году объемы транспортировки внешнеторговых грузов между железными дорогами России и Молдовы увеличились на 12,5% (или на 62,7 тыс. тонн) по сравнению с аналогичным периодом 2011 года и составили 564,8 тыс. тонн. Рост был обеспечен во всех видах сообщения: за счет экспортных перевозок на 14,2%, импортных – на 2,6% и транзитных – на 41,8%.

Основной рост объемов произошел по экспортным перевозкам за счет черных металлов – на 48,3 тыс. тонн при одновременном падении перевозок каменного угля на 21,6 тыс. тонн, по импортным перевозкам увеличились объемы строительных грузов – на 26,1 тыс. тонн при снижении перевозок цемента на 18,9 тыс. тонн.

Текущий год проходит у нас в очень непростых условиях, связанных с общими тенденциями стагнации как в экономике глобальной, так и в национальных экономиках.

Объемы международных перевозок между Россией и Молдовой железнодорожным транспортом за истекший период по сравнению с аналогичным периодом 2012 года в целом снизились на 25%. В основном это произошло за счет импортных перевозок – на 71%. В то же время продолжился рост экспортных перевозок на 14,5% и транзита – на 8%. В принципе, это неплохой результат для поставок из Российской Федерации.

На российских железных дорогах перевозки грузов в международном сообщении, за исключением транзита, осуществляются в соответствии с Прейскурантом № 10-01. С января 2013 года применяются единые тарифы во всех видах сообщения, то есть расчет плат за перевозки грузов осуществляется по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Тарифы дифференцированы по дальности перевозки, по типу подвижного состава, по принадлежности подвижного состава, по тарифному классу груза, по роду груза, по загрузке вагона.

Перевозки транзитных грузов осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников Содружества на перевозки грузов в международном сообщении. В течение года Минтрансом России для конкретных маршрутов могут объявляться исключительные тарифы в виде ставок и понижающих коэффициентов к базовым ставкам, обеспечивающие конкурентоспособность этих перевозок.

На российских железных дорогах на 2013 год уровень тарифов на транзитные перевозки грузов с участием железной дороги Молдовы сохранен на уровне 2012 года. При этом установлены исключительные тарифные условия на перевозки лома черных металлов из Казахстана в Молдову, а также зерна, сахара через российские порты и т.д.

В международном пассажирском сообщении между нашими странами ежегодно перевозится порядка 170 тыс. человек в обоих направлениях.

Безусловно, кризисные явления повлияли также на некоторое сокращение объемов пассажирских перевозок между Россией и Молдовой железнодорожным транспортом как в прошлом году (на 4% по сравнению с предыдущим годом), так и в прошедший период текущего года (на 1%).

Для создания конкурентных условий при международных перевозках пассажиров между нашими странами ОАО «РЖД» в 2012 году сохранило уровень тарифов, действовавший в 2011 году, и продолжило практику применения гибкой системы регулирования стоимости билета по территории России по календарным периодам в сообщении с Республикой Молдова.

С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» повысило тарифы на 5% только при проезде пассажиров с использованием гибкой системы регулирования.

Железнодорожная администрация Республики Молдова на 2013 год сохранила уровень тарифов на перевозки пассажиров, установленный в 2012 году.

Для организации движения поездов через приднестровский участок Молдавской железной дороги 8 декабря 2006 года было заключено Временное Соглашение между Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины, ОАО «РЖД» и Государственным предприятием «Железная дорога Молдовы» об организации движения транзитных грузовых поездов на участке Кучурган (УЗ) – Кэушень (ЧФМ) и пассажирских поездов № 65/66 Москва – Кишинев, № 51/52 Саратов – Варна на участке Кучурган (УЗ) – Бендеры-2 (ЧФМ). Документ регламентирует организацию движения и обеспечение безопасности движения поездов, порядок отнесения ответственности за задержку поездов на приднестровском участке Молдавской железной дороги и обеспечение сохранности подвижного состава и грузов, порядок приема-передачи поездов в техническом и коммерческом отношениях, а также порядок обслуживания этого участка локомотивами и локомотивными бригадами.

В июле 2010 года было подписано новое Временное соглашение, в соответствии с которым дополнительно включены пассажирские поезда сообщением Москва – Кишинев и Кишинев – Одесса. Это соглашение позволило увеличить пассажирские перевозки и сохранить уровень грузовых перевозок в направлении через Кучурган.

Затем, 24 декабря 2012 года Временное соглашение было пролонгировано до конца 2014 года.

– Отразились ли на деятельности Совета перемены и реформы, которые сегодня реализуются на железной дороге Молдовы? Насколько они важны для железнодорожных дорог на «пространстве 1520»?

– Сегодня в железнодорожной отрасли продолжают происходить важные изменения, связанные с реформированием, что требует повышенного внимания. Особенно остро стоит вопрос об интеграции инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности.

За последние 15 лет было проведено более 25-и исследований, которые были посвящены именно этому вопросу. Причем география исследований разнообразна. Они проводились в Северной Африке, Японии, Австралии, ЮАР и других странах.

Я полагаю, что для нас опыт европейцев чрезвычайно важен, потому что они первые начали проводить реформы на железнодорожном транспорте. Великобритания – это именно тот пример, как не надо делать реформу. И основной вывод заключался в том, что расчет на то, что частный капитал способен решить такие вопросы, как расходование средств на обеспечение безопасности, сбалансированность рынка, оказался на самом деле неисполнимым в силу, наверное, того обстоятельства, что есть законы экономики, которые, точно также, как законы природы, никто отменить не может. И если бизнес ориентирован (а это его функция и задача) на максимальное получение прибыли, то в последнюю очередь он будет рассматривать расходование средств на цели, которые такой прибыли не приносят.

Другой пример: Французские железные дороги, где проведено разделение между владельцами инфраструктуры и перевозок. В результате долг инфраструктурных компаний ежегодно увеличивается на 1,5 млрд евро, поэтому стоит вопрос об обратном слиянии.

В странах Евросоюза на сегодняшний день именно вертикально интегрированные инфраструктуры показали возможность снижения стоимости перевозки. А вот страны, где была сделана попытка полного отделения инфраструктуры от перевозок, продемонстрировали снижение эффективности железнодорожного транспорта.

Немецкая Deutsche Bahn отказалась от такого разделения.

При этом убежденные рыночники как заклинание повторяют, что приватизация и свободная конкуренция вытащат нас из всех бед и повысят эффективность железнодорожного транспорта.

На самом деле в мировой практике нет однозначных подтверждений такой взаимосвязи. Выбрать оптимальный путь реформирования не так-то просто.

Железнодорожные администрации, входящие в Совет по железнодорожному транспорту, находятся на разных стадиях реформирования железнодорожной отрасли.

Латвия, Литва и Эстония уже закончили с реформами.

В России, Казахстане и Украине процесс реформирования находится в активной фазе.

В Молдавии, Таджикистане и Киргизии подошли к начальной стадии, определив в программных документах основные направления реформирования.

В Молдове за основу будет взят опыт реформирования железных дорог Латвии.

В других странах со структурными изменениями управления на транспорте не спешат.

На Российских железных дорогах реформы проводятся уже в течение ряда лет. Накоплен большой опыт, которым мы охотно делимся со своими коллегами.

Зная о процессах, которые происходят на каждой из наших железных дорог в направлении реструктуризации, хочу отметить в качестве вывода: в любом случае национальная модель должна учитывать территориальные и политические особенности страны. Главное – не допускать сокращения доходности работы железных дорог.

– Каково значение Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств СНГ до 2020 года, как она реализуется?

– Концепция представляет собой совокупность согласованных взглядов и подходов к сотрудничеству в сфере железнодорожного транспорта и определяет цели, основные задачи и направления сотрудничества государств СНГ в этой области.

Она также отражает согласованную позицию по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта государств СНГ, наиболее актуальные направления сотрудничества, подходы к формированию рынка услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, а также учитывает процессы в рамках СНГ.

Концепция базируется на действующих в государствах СНГ документах, определяющих стратегию развития железнодорожного транспорта.

В целях реализации этой концепции ведется разработка комплекса мер по согласованному формированию и развитию участков международных транспортных коридоров (МТК).

В рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества выполнена работа по актуализации Схемы транспортных сообщений на период до 2020 года и Схемы МТК, проходящих по территории государств, участвующих в работе Совета, с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта.

Этот документ утвержден на 56-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое состоялось 17–18 мая 2012 г. в Москве.

На этом же заседании Совета было принято решение о создании на постоянной основе Рабочей группы Совета по железнодорожному транспорту по рассмотрению вопросов, связанных с международными транспортными коридорами, и подготовке предложений по ним для рассмотрения на заседаниях Совета.

Другим важным вопросом при реализации Концепции является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, который на сети железных дорог Содружества уже сегодня намного превышает инвентарный парк – соотношение 85:15%%. Особенно остро стоит вопрос управления порожним парком грузовых вагонов различной формы собственности.

Процесс реформирования железнодорожного транспорта и переход к рыночным отношениям обусловили необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности, имеется в виду инвентарный парк и собственный подвижной состав, в том числе арендованные вагоны.

Предложено создание Единой системы управления парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ).

ЕСУПГВ может обеспечить рациональное управление подвижным составом различных форм собственности, а также их использование за счет сокращения времени простоев под грузовыми операциями, сокращение порожних пробегов и т.д. В свою очередь, это позволит уменьшить нерациональные издержки транспортного производства, повысить производительность вагона.

Кроме того, железнодорожными администрациями – участницами Совета по железнодорожному транспорту проводится большая работа по развитию системы электронного документооборота, способствующей существенному ускорению перевозочного процесса.

Работа по развитию системы электронного документооборота координируется Комиссией специалистов по информатизации железнодорожного транспорта в рамках Совета.

Понятно, что успешная реализация этого проекта зависит не только от железных дорог, но и от органов исполнительной власти, осуществляющих контрольные операции при пересечении государственных границ. И все же мы должны активнее решать вопросы, касающиеся конкретно железнодорожного транспорта.

Работы по внедрению электронного документооборота осуществляются в сотрудничестве с Российскими железными дорогами и находятся на разных стадиях разработки.

Приведу несколько примеров.

С декабря 2012 года между Россией и Беларусью по безбумажной технологии в обоих направлениях осуществляются перевозки грузов в приватных вагонах, а также приватных порожних вагонов. С Белорусской железной дорогой в скором времени мы рассчитываем применять электронную цифровую подпись.

С Финляндскими железными дорогами проделана большая работа – проводится постоянная эксплуатация электронного обмена данными российско-финляндской накладной с учетом возврата порожних вагонов из Финляндии и данными о слежении за грузом на территории России и Финляндии. В 2011 году выполнен переход на безбумажное отправление порожних собственных вагонов. Обмен информацией организован с использованием выделенного канала связи Москва – Хельсинки. В 2013 году ведется подготовка к реализации перевозок по безбумажной технологии груженых вагонов между Россией и Финляндией в обоих направлениях.

Успешно продвигаются работы с Латвийскими, Литовскими и Эстонскими железными дорогами, с которыми на протяжении ряда лет проводилась эксплуатация электронного обмена данными накладных в тестовом режиме с использованием многостороннего проекта «ИНФОСЕТЬ-21».

В 2012 году с Латвией и Литвой начата реализация перевозок по безбумажной технологии приватных порожних вагонов.

В 2013 году с Латвией и Эстонией начата подготовка к предварительному информированию таможенных органов.

С Украинскими железными дорогами также достигнут определенный положительный эффект. Так, в 2012 году по безбумажной технологии начата реализация перевозок приватных порожних вагонов между Россией и Украиной в обоих направлениях.

Между железными дорогами России и Казахстана с 2012 года проводится подготовка к переходу на безбумажное отправление порожних собственных вагонов в обоих направлениях. В 2013 году ведутся работы по внедрению электронной цифровой подписи, а также развитию средств информационной безопасности.

Железная дорога Молдовы проводит целенаправленную работу по созданию технических условий для организации электронного документооборота. Осуществляется автоматизация товарных и технических контор и подключение их к национальной информационно-вычислительной сети.

Вместе с тем железнодорожными администрациями проводится работа по совершенствованию тарифной политики по перевозкам грузов в международном сообщении, направленная на сохранение существующих и привлечение дополнительных объемов перевозок внешнеторговых грузов. Устанавливаются поправочные/понижающие коэффициенты на конкретные грузы и направления перевозок, пониженные тарифы на транзитные перевозки отдельных грузов.

Вот, если коротко, о вопросах по реализации этого документа. В целом Концепция является основой для разработки международных договоров и других нормативных правовых документов государств – участников СНГ, а также межгосударственных целевых программ в сфере железнодорожного транспорта.

– Расскажите, пожалуйста, об итогах Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», который прошел 10–11 октября 2013 года в г. Минске?

– Традиционно одна из стран «широкой» колеи становится местом проведения бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – авторитетной площадки для выработки оптимального курса развития железнодорожного транспорта в регионах «пространства 1520».

10–11 октября столица Республики Беларусь гостеприимно распахнула свои двери для гостей Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», географический фокус которого впервые был ориентирован на страны Центральной и Восточной Европы.

Региональная специфика бизнес-форума предопределила его повестку дня, заострив проблематику реализации транзитного потенциала восточноевропейских государств в контексте развития сухопутного евразийского маршрута Восток – Запад. К принятию решительных мер нас подталкивает динамичный рост товарообмена между государствами АТР и ЕС и, конечно, стремление переориентировать часть этого перспективного грузопотока на железные дороги наших стран.

Приятно отметить, что география участников форума и интерес к рассматриваемым вопросам не были скованы региональными рамками его проведения. На этот раз мероприятие посетили свыше 400 делегатов из более чем 12 стран. В их числе руководители национальных железнодорожных компаний, транспортных и логистических предприятий Беларуси, Казахстана, России и других государств как «широкой», так и «европейской» колеи.

Принял участие в работе бизнес-форума Премьер-министр Республики Беларусь Михаил Владимирович Мясникович, который в своем приветствии отметил, что Республика Беларусь, находящаяся на стыке двух железнодорожных систем с разной шириной колеи и располагающая развитой транспортной инфраструктурой, имеет все предпосылки для того, чтобы стать одним из основных логистических звеньев, соединяющих Европейский союз, Единое экономическое пространство и государства Азиатско-Тихоокеанского региона.

Внимание участников было приковано к различным аспектам развития участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории стран региона, к существующим и перспективным проектам по расшивке «узких мест» на этих направлениях.

Расположение региона проведения бизнес-форума на стыке железных дорог с «широкой» и «европейской» колеей нашло выражение в дискуссиях относительно перспектив технологической интеграции этих систем.

В этой связи значительный интерес у участников вызвал проект формирования нового евразийского транспортного коридора до Братиславы и Вены, который ОАО «РЖД» прорабатывает совместно с партнерами в Австрии, Словакии и Украине.

В свою очередь, придать импульс развитию восточной части этого коридора мы рассчитываем за счет осуществления проекта реконструкции железнодорожной линии Хасан (РФ) – Раджин (КНДР) и строительства терминала в порту Раджин. Ввод в эксплуатацию реконструированной линии состоялся 22 сентября, что стало, как говорится, «первой ласточкой» в большой работе по реконструкции всей Транскорейской магистрали.

Принимая во внимание динамику продвигаемых интеграционных инициатив на «пространстве 1520», приоритетное внимание уделялось взаимодействию Беларуси, Казахстана и России в рамках Таможенного союза и формируемого на его основе Единого экономического пространства. Создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) стран таможенной «тройки», развитие межгосударственных пассажирских сообщений – лишь часть обсуждавшихся направлений этой совместной работы.

Важным этапом формирования ОТЛК стало подписание на площадке бизнес-форума главами российских, белорусских и казахстанских железных дорог Соглашения о базовых принципах создания и деятельности новой компании, на основе которого в дальнейшем будет подготовлено акционерное соглашение.

Работа по созданию ОТЛК в настоящее время ведется совместной командой из сотрудников трех железных дорог, ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика». Уже сейчас достигнуто принципиальное соглашение о переходе на единую тарифную ставку за контейнеро-километр при транзите в направлении Китай – Европа – Китай.

Развитие интермодального сообщения также не осталось без внимания участников форума. С разных точек зрения удалось взглянуть на проблему оптимизации существующих маршрутов в евроазиатском сообщении и подумать над возможностью создания новых в целях дальнейшего сокращения сроков и снижения стоимости транспортировки на этом направлении.

Правовая гармонизация перевозочного процесса и внедрение единых перевозочных документов уже сейчас трансформируются из бизнес-идеи в востребованную у клиентов услугу, которую мы совместно с партнерами предлагаем при организации международных и транзитных перевозок грузов в контейнерах. С 2012 года на маршруте Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия) применяется унифицированная транспортная накладная ЦИМ/СМГС, которая, к сожалению, пока еще остается единственным успешно реализованным проектом в этой сфере.

– В этом году исполняется 20 лет Координационному Совету по Транссибирским перевозкам, ближайшее заседание которого состоится в ноябре в г. Будапеште. Как Председатель этого уважаемого органа, расскажите, пожалуйста, о роли и задачах, какие важные документы готовятся принять в Венгрии?

– С момента своего создания Координационный Совет по Транссибирским перевозкам (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. Основным направлением деятельности в этой области является создание благоприятных условий для развития транспортного бизнеса.

КСТП объединяет более 100 компаний и организаций, участвующих в грузоперевозках по Транссибирской магистрали. Все эти годы КСТП выступал в качестве открытой и эффективной платформы для налаживания взаимодействия и сотрудничества между частными компаниями, равно как и компаниями и государственными организациями и органами власти, а также для разработки, продвижения и совершенствования транспортных продуктов. В настоящее время КСТП эффективно взаимодействует с международными транспортными ассоциациями Европы и Азии.

Одной из наиболее актуальных задач КСТП, помимо, собственно, реализации транзитного потенциала Транссибирской магистрали за счет привлечения дополнительных объемов грузов на Транссиб, является координация деятельности участников логистических цепочек, повышение эффективности взаимодействия различных видов транспорта и содействие их интеграции, что в совокупности составляет миссию КСТП.

Сегодня КСТП принимает участие в разработке нормативов технологического регулирования и унификации транспортного законодательства в рамках деятельности таких международных организаций, как ОСЖД, МСЖД, КВТ ЕЭК ООН, ЦИТ, ФЕРРМЕД. При участии КСТП успешно внедряются современные технологии, позволяющие увеличить пропускную способность пограничных пропускных пунктов и объемы внешнеторговых перевозок.

Международная площадка КСТП также предоставляет всем участникам транссибирских перевозок уникальную возможность для выработки единой позиции по наиболее острым проблемам. Говоря о транссибирских перевозках, мы, конечно, имеем в виду не только перевозки по Транссибу, но и перевозки грузов в евроазиатском сообщении. Транссибирский маршрут рассматривается как единое трансконтинентальное направление, связывающее страны АТР с Россией, странами СНГ, Балтии и Европы.

Благодаря активной работе входящих в состав КСТП железных дорог, судоходных и экспедиторских компаний, операторов, морских портов, государственных организаций, растет конкурентоспособность Транссиба в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу, создаются конкурентоспособные транспортные продукты, соответствующие мировым стандартам качества, и повышается инвестиционная привлекательность транспортно-инфраструктурных проектов.

– Редакция благодарит Вас, Владимир Иванович, за содержательные и глубокие ответы на вопросы.

© Евразия Вести XI 2013







XI 2013

Евразия Вести XI 2013

С учетом мнений всех заинтересованных сторон

Международное сотрудничество

Реформы на транспорте: от кризиса к стабильности

Долгий путь от первой колеи

Международные связи CFM: эффективная система сотрудничества и взаимодействия

Джурджулешть: там, где Прут с Дунаем сошлись

«Азербайджанские железные дороги»: в ногу со временем

Международное партнерство «1520»: консолидированный подход к делу

Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации

Чтобы вагон надежно работал и дома, и за границей

Единство действий на основе компромиссов

Развитие на основе модернизации

По пути развития информационных технологий

В рамках единого информационного поля

ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» - качество, проверенное временем

Успешное новаторство - достижение не интеллекта, а воли

Риски, связанные с нарушением правил безопасности при перевозке опасных грузов

НПП «РДМ» (Молдова): двадцать лет все под контролем

НПО «ВИГОР»: на пути к совершенной дефектоскопии

Безопасный переход

Совершенствовать работу пассажирского комплекса

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести