Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Долгий путь от первой колеи

Два года назад Железная дорога Молдовы отметила 140 лет со дня основания, с торжественного момента появления ранее невиданного в крае вида транспорта – железной дороги. Оглядываясь с высоты пройденных магистралью исторических вех, без преувеличения можно сказать, что ее история написана временем, в котором труд железнодорожников всегда был и остается синонимом преданности профессии, высокой ответственности многих поколений тружеников магистрали за судьбу родного предприятия – Государственного предприятия «Железная дорога Молдовы».

Долгий путь от первой колеи
Долгий путь от первой колеи
Долгий путь от первой колеи
Молдавская магистраль – одна из старейших железных дорог на пространстве СНГ. Основу для развития железнодорожной сети на территории Бессарабии заложил участок Одесса-Балта и Раздельная Кучурган общей протяженностью 219 верст (1865 г.). Двумя годами позже стальная колея была продлена до Тирасполя, а потом до Кишинева.

С прибытия первого поезда на вокзал Кишинева 28 августа 1871 года отсчитывает свою историю железная дорога Молдовы. Затем закрутилось-завертелось колесо железнодорожного строительства. В семидесятые годы XIX столетия один за другим сдавались в эксплуатацию стратегические линии Кишинев – Корнешты (1873 г.), затем линия Корнешты – Унгены (1875 г.). Полностью движение на участке железной дороги Кишинев – Унгены открылось 20 марта 1877 года.

Хорошо известен другой исторический факт: 12 (24) апреля 1877 года в предместье Кишинева прозвучал Высочайший манифест императора Александра II об объявлении войны Турции. Войска, выстроенные по этому случаю, после торжественной церемонии двинулись маршем в далекие места будущих сражений. К их месту необходимо было преодолеть тысячи километров по бездорожью, весенней распутице. Высшее военное руководство империи серьезно взялось, в связи с началом кампании против Турции, за осуществление идеи сооружения Бендеро-Галацкой железной дороги протяженностью более чем в две сотни верст. Она была построена в рекордно короткие по тем временам сроки – через три с половиной месяца, в ноябре 1877 года, первый воинский эшелон прибыл на станцию Галаць.

Железнодорожные перевозки повлияли на ход событий в русско-турецкой войне 1878 года и способствовали успеху в этой кампании. Столь невиданное ранее скоростное строительство участка железной дороги протяженностью 285 верст произвело сенсацию во всем мире. Как отмечалось в литературе тех лет: «Столь быстрое окончание стратегической дороги доказало возможность строительства железнодорожных коммуникаций в военно-полевых условиях». В 1878 году международное жюри Всемирной выставки в Париже, где был представлен проект и отчет о строительстве железной дороги Бендеры – Галаць, признало ее «одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки». Другой интересный момент, вошедший в историю – станционные здания деревянной конструкции на Бендеро-Галацкой железной дороге возводились по проекту выдающегося зодчего, главного архитектора города Кишинева, потомственного архитектора-строителя из рода швейцарцев итальянского происхождения Бернардацци Александра Иосифовича (1831–1907). Он был одной из самых ярких личностей в архитектуре Кишинева во второй половине XIX и начале XX века. Кстати, по его проекту было построено в Кишиневе здание бывшего Окружного суда. Ныне в нем вот уже почти 70 лет располагается Администрация Государственного предприятия «Железная дорога Молдовы».

С 1878 года дорога входила в состав Юго-Западных железных дорог. Значительное внимание железнодорожное начальство уделяло обустройству местных станций вокзальными помещениями, заботясь об удобстве пассажиров. Поражало своей красотой возведенное в 1871 году здание железнодорожного вокзала в Кишиневе (архитектор Генрих Филиппович Лонский, гражданин Австрии). Гордостью тех лет было и величественное здание железнодорожного вокзала Бендер, красивейшего на всем участке железной дороги и построенного в 1895 году по проекту инженера Александра Васильевича Кобелева. Архитектор многочисленных железнодорожных проектов, таких как пассажирского здания станции Казатин и станции Киев. По семейным преданиям, крестным отцом Александра Васильевича был царь Александр II.

После объединения под единое управление всех линий и ветвей общая эксплуатационная длина Юго-Западных железных дорог в 1905 г. составляла 4404 километра. В 1879 году первый управляющий дорогой, видный русский инженер, ставший впоследствии одним из крупнейших ученых в области железнодорожного транспорта, один из основоположников паровозостроения в России Александр Парфеньевич Бородин применил новую систему управления. При нем дорога была разбита на 5 участков: 0десский, Бессарабский, Жмеринский, Казатинский и Брестский. Участки имели автономные коллегиальные управления, возглавляемые начальниками отделов пути, тяги и движения. Это были прототипы нынешних отделений дорог. Эта прогрессивная система просуществовала лишь около года. Министерство путей сообщения потребовало установить обычную для казенных дорог России систему управления. При этой системе управления дорога также состояла из трех служб и одного отдела. Но линия делилась на отделения движения, участки пути, тяги, телеграфа.

В 1913 году, будучи казенными, Юго-Западные железные дороги имели сложную структуру. Управление состояло из служб пути, тяги, движения, телеграфа, коммерческой, сборов и материальной. Кроме того, были еще канцелярия начальника дороги, бухгалтерия, учебный отдел и врачебная служба. Линия делилась на 34 участка пути, 13 участков тяги и 10 отделений движения. В первое 20-летие существования магистрали ее возглавляли такие выдающиеся личности, как О.П. Бородин, Ю.С. Немешаев, С.Ю. Витте, Д.И. Андриевский. Эти специалисты творчески подходили к развитию железнодорожного транспорта, их инженерная мысль стала огромной двигательной силой, которая дала возможность в довольно короткий срок четко организовать постоянное движение поездов.

В период с 1914 по 1917 год были проложены линии Басарабяска – Аккерман, Бельцы – Унгены и другие, всего 416 км новых линий. Протяженность железнодорожных линий на начало ХХ века в Бессарабии превышала 850 км.

Резкий рывок в расширении рельсовой сети, значительном увеличении пропускной способности и производственных мощностей местных железных дорог пришелся на период со второй половины 1914 и до начала 1918 года. Это главным образом было связано с обстоятельствами первой мировой войны. Общая эксплуатационная протяженность бессарабской колеи увеличилась почти на пятьдесят процентов. Линия Унгены – Бельцы связала в единое целое ранее разрозненные северные и центрально-южные части стальной магистрали края.

В период вхождения Бессарабии в состав Румынии управление местными железными дорогами осуществлялось Генеральной дирекцией Управления железных дорог Румынии. Задача формирования единого железнодорожного пространства потребовала решения ряда проблем. Прежде всего так называемой «нормализации» путевого хозяйства, то есть перешивки колеи с российской (1524 мм) на европейскую (1435 мм). По данным статистики, «нормализация» пути, начатая в 1921 году, завершилась спустя два года.

В 1936 году по приказу Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР была организована Одесская железная дорога. С 1953 по 1979 год Молдавская магистраль входила в состав Одесско-Кишиневской железной дороги, с 1979 года вновь выделена в самостоятельную дорогу.

Железная дорога Молдовы утверждена как Государственное предприятие постановлением Правительства Республики Молдова 30 марта 1992 года. Сегодня Республика Молдова имеет достаточно развитую железнодорожную сеть, протяженность которой составляет более 1100 км. Большая часть молдавских железнодорожных линий обеспечена условиями для организации грузопотока, многократно превышающего существующий объем перевозок. Основные направления Молдавской магистрали оборудованы необходимыми техническими средствами, имеют современное верхнее строение пути и другие обустройства инфраструктуры.

Высокая квалификация молдавских железнодорожников, передовой опыт железнодорожных администраций ближнего и дальнего зарубежья, перспективы европейского развития и традиции, которым уже 142 года, являются основой уверенности в жизнеспособности предприятия и возможности реализовать имеющиеся у руководства магистрали планы превращения Государственного предприятия «Железная дорога Молдовы» в современное транспортное предприятие.

История, застывшая в камне

Мост Эйфеля – связь между прошлым и настоящим

Ко многим объектам на Молдавской магистрали мы привыкли, забыв об истории их появления на дороге. Мост в Унгенах, связавший два берега древнего Прута – один из таких.

В далеком 1875 году была открыта для движения линия Кишинев – Унгены. С ее строительством появилась возможность прямого железнодорожного сообщения с Румынией. Для возведения моста через реку Прут пригласили молодого инженера из Франции, который в ту пору еще не был знаменит, но был востребован как мастер по строительству железнодорожных мостов. Звали этого инженера Гюстав Эйфель. Тот самый всемирно прославившийся Эйфель, построивший у себя на родине в Париже спустя 15 лет знаменитую башню. В истории она осталась как Эйфелева башня…

Кстати, в годы Второй мировой войны пограничный город Унгены был практически стерт с лица земли. Враг уничтожил все мосты и коммуникации. Все, кроме этого! На мост Эйфеля, так было уготовано судьбой, не упала ни одна бомба.

Весит мост 335 тонн. Специалисты-краеведы считают его старейшим и самым прочным из подобных сооружений в Молдове. Существует мнение, что мост в чем-то похож на «Железную даму» Парижа и главный символ Франции – Эйфелеву башню. Стальная конструкция носит не только стратегический характер, она включена в Национальный реестр памятников Республики Молдова. Мост прочно связал Молдову с Румынией. И связывает до сих пор.

В авторской принадлежности знаменитому французскому зодчему сомневаться не приходится. Несколько лет назад в архивах был обнаружен документ, доказывающий авторство данного сооружения.

Вокзал Щусева

Первый железнодорожный вокзал в Кишиневе был построен в конце 1870 года позапрошлого столетия. Его постигла печальная участь. В годы Второй мировой войны здание было стерто с лица земли.

Из истории: поездом в Кишинев приезжали императоры Александр II и Николай II, король Румынии Михай... Вокзал в разные времена встречал певцов Петра Лещенко и Александра Вертинского, поэтов Михая Эминеску и Владимира Маяковского. Известен кишиневский вокзал и участием в других событиях – 24 апреля 1877 года с его перрона отправились на Балканы русские войска и болгарские ополченцы во время русско-турецкой войны 1877–1878 года.

Заново вокзал был построен в 1948 году (архитектор Л. Чуприн, главным консультантом был выдающийся архитектор Алексей Щусев, одним из его многочисленных шедевров является Казанский вокзал в Москве), строительство вели немецкие военнопленные. Вокзальный комплекс с тех пор неоднократно подвергался модернизации. Современный вид столичный железнодорожный вокзал приобрел 30 июля 2003 года после серьезной реконструкции и сооружения навеса над путями.

29 июля 2004 года на перроне появился первый на дороге паровоз-памятник с серийным номером 1469. Построен он был 1950 году в польском городе Познань. До 1969 года паровоз «бегал» по маршруту Унгень – Корнешть. Сегодня такие памятники железнодорожникам предшествующих поколений есть на каждом железнодорожном узле Молдавской магистрали.

…142 года назад патриархальную тишину Молдавского края потревожили паровозные гудки, возвестив о приходе новой эры, навсегда связавшей стальными нитями прошлое с будущим.

Эта история продолжается…

© Евразия Вести XI 2013







XI 2013

Евразия Вести XI 2013

Совместная эффективная работа Совета

С учетом мнений всех заинтересованных сторон

Международное сотрудничество

Реформы на транспорте: от кризиса к стабильности

Международные связи CFM: эффективная система сотрудничества и взаимодействия

Джурджулешть: там, где Прут с Дунаем сошлись

«Азербайджанские железные дороги»: в ногу со временем

Международное партнерство «1520»: консолидированный подход к делу

Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации

Чтобы вагон надежно работал и дома, и за границей

Единство действий на основе компромиссов

Развитие на основе модернизации

По пути развития информационных технологий

В рамках единого информационного поля

ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» - качество, проверенное временем

Успешное новаторство - достижение не интеллекта, а воли

Риски, связанные с нарушением правил безопасности при перевозке опасных грузов

НПП «РДМ» (Молдова): двадцать лет все под контролем

НПО «ВИГОР»: на пути к совершенной дефектоскопии

Безопасный переход

Совершенствовать работу пассажирского комплекса

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести