Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации

16 октября 2013 года в Совете Федерации прошел день Компании, посвященный 10-летию создания ОАО «РЖД». На пленарном заседании выступил президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин.

В рамках дня Компании состоялся «круглый стол» на тему «О государственной поддержке развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и законодательном обеспечении реализации целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок».

Особое внимание сенаторов, представителей органов исполнительной власти, научного и экспертного сообщества привлекло выступление вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «ФПК» Михаила Павловича Акулова.

Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации
Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации
Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации
Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации
Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации
Без сомнения, знаковыми событиями уходящего десятилетия явился запуск поездов скоростного сообщения Москва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Санкт-Петербург – Хельсинки.

Это развитие интермодальных проектов в Москве, Владивостоке, Сочи и Казани.

10-летие компании «РЖД» – это 11,5 миллиардов пассажиров, которых мы перевезли, и пассажирооборот в размере 1,6 триллиона пассажиро-километров.

За время существования «Российских железных дорог» вырос уровень обслуживания пассажиров, внедряются современные рыночные инструменты стимулирования спроса, включая широкий спектр тарифных планов, систем динамического управления тарифами и спросом, маркетинговые акции, развитие программ лояльности.

В 2012 году мы сохранили положительную динамику пассажирских перевозок во всех сегментах. Мы перевезли свыше миллиарда пассажиров, и был обеспечен рост совокупного дохода по всем видам пассажирских сообщений.

Для повышения качества обслуживания пассажиров мы приобретаем новый подвижной состав, это улучшенные потребительские характеристики производства отечественных машиностроителей и зарубежного производства.

Кстати, в следующем году начинается эксплуатация новых восьми скоростных поездов «Сапсан» на участке Москва – Санкт-Петербург, и мы сможем, надеемся, частично решить проблему превышения спроса над предложением на этом железнодорожном сообщении.

Начиная с 2012 года, практически весь моторвагонный подвижной состав поставляется с конструктивными изменениями, улучшающими условия проезда пассажиров: это система микроклимата, световые линии в салонах, принудительная вентиляция в тамбурах, система видеонаблюдения. Ключевыми задачами Компании являются: повышение скоростей движения пассажирских поездов, развитие транспортных услуг, оказываемых в крупных агломерациях, и сохранение их ценовой доступности.

О региональных перевозках. Комплексное решение транспортных проблем крупных городских агломераций с участием железнодорожного транспорта является одним из перспективных направлений нашего развития.

В настоящее время реализуется системное мероприятие по развитию московского транспортного узла. Проект финансируется за счет средств бюджета Российской Федерации, города Москвы и «Российских железных дорог». Подобное сотрудничество служит примером совместной работы органов власти всех уровней и владельца инфраструктуры для повышения качества транспортного обслуживания.

Реализация аналогичных проектов давно назрела в санкт-петербургском дорожном узле, а также предполагается рассмотреть меры по развитию внутригородских перевозок в Екатеринбургской, Новосибирской, Калининградской, Волгоградской, Иркутской и некоторых других агломерациях.

Не менее важной задачей, чем развитие железнодорожной сети, является формирование регуляторной среды, которая повышает доступность железнодорожного транспорта. Динамика цен на перевозки, регулируемые регионами, с 2003 по 2010 год существенно опережала индекс потребительских цен. Сложившаяся тенденция привела к росту безбилетного проезда и нежелательным социальным последствиям в регионах.

В 2011 году Правительство приняло решение об установлении для перевозчиков льготного тарифа на услуги инфраструктуры, выделило на эти цели 25 миллиардов субсидий федерального бюджета. Профессиональное регуляторное решение оказало позитивное влияние на сферу пригородных перевозок, и вы видите, что уровень тарифов в период с 2011 по 2013 год остался практически неизменным, это красная линия, которая позволила нам увеличить количество перевезенных пассажиров в указанный период, и эта тенденция сохраняется и в текущем году. Мы ежемесячно прибавляем 5 процентов к уровню прошлого года.

Чувствительное для населения сокращение поездов все-таки имело место, но в отдельно взятых регионах. Мы сожалеем о том, что эти изменения состоялись.

Указанные 25 миллиардов субсидий из федерального бюджета покрывают лишь четвертую часть расходов по организации пригородных перевозок. Половину совокупных расходов возмещают непосредственно пользователи железнодорожного транспорта, и это довольно высокий показатель, в том числе и по европейским меркам. Широкий перечень железнодорожных компаний Западной Европы, где этот процент существенно ниже 50, чем в Российской Федерации. Более 20 процентов компенсируется за счет собственного финансового результата в «Российских железных дорогах», это некомпенсируемые части.

И лишь менее 8 процентов расходов финансируют из своих средств регионы Российской Федерации.

Только в 13 регионах Российской Федерации за 9 месяцев обеспечена безубыточность железнодорожных перевозок. В 7 регионах планируется полная компенсация потерь в расходах. Считаем, что и еще в трех регионах (Хакассия, Волгоградская область и Республика Башкортостан) справятся с этой задачей. 4 региона близки к тому, чтобы обеспечить компенсацию на уровне 85 процентов. 2 региона (Вологодская и Ленинградская область) не запланировали в региональных бюджетах ни одного рубля на компенсацию выпадающих доходов железнодорожных перевозчиков. В результате потери «Российских железных дорог» по данному виду деятельности в 2013 состоятся в размере почти 22 млрд рублей и фактически будут профинансированы перекрестным финансированием пригородных перевозок за счет грузовых перевозок в холдинге ОАО «РЖД».

Вместе с тем жесткий подход, проявляемый регуляторами при определении параметров индексации грузовых тарифов на следующий год, вынуждает компанию оптимизировать свои потери в пригородной сфере. «РЖД» настаивает на полном покрытии выпадающих доходов от оказания услуг инфраструктуре в следующем году. В ином случае необходимо применение более объективного уровня понижающего коэффициента к тарифам на услуги инфраструктуры.

Ситуация в среднесрочной перспективе 2014, 2015 и 2016 годов по финансированию льготного тарифа на услуги инфраструктуры, мы считаем ее ухудшающейся. В следующем году лишь 12,5 миллиарда получит ОАО «РЖД», в 2015 году это будет 6,5 и в 2016 году не будет выделено ни одного рубля. При этом в 2014 году почти 12 млрд рублей будет распределено между регионами Российской Федерации на оказание поддержки по выполнению их обязательств перед перевозчиками по возмещению выпадающих доходов от регулирования.

Но то, что перевозчики начнут платить существенно больше, чем 12,5 миллиарда, за вторую часть инфраструктурного тарифа, приведет к тому, что уже в следующем году обязательства всех субъектов Российской Федерации консолидировано вырастут не менее чем на 8 млрд рублей. И это будет ударом по пригородным перевозкам в регионах, который может привести к непоправимым последствиям.

Для формирования долгосрочных условий развития отрасли считали целесообразным своевременное утверждение Правительством Российской Федерации концепции развития пригородных перевозок железнодорожным транспортом. Она внесена после доработки в Правительство 3 октября текущего года. В концепции предлагается к реализации план, который содержит мероприятия в организационной, правовой, финансовой и тарифной сферах. Решение этих задач послужило бы катализатором в повышении качества обслуживания в пригородном сообщении.

В дальнем сообщении мы, к сожалению, также имеем проблемы. Вы знаете, что перевозки в дальнем следовании разделяются крупно на два сегмента: это нерегулируемый сегмент (купе, СВ и скоростные перевозки) и регулируемые тарифы – это перевозки в плацкартных и общих вагонах, которые занимают 70 процентов от общего объема перевозок пассажиров в дальнем следовании.

Если в нерегулируемом сегменте мы имеем возможности для применения различных маркетинговых мероприятий: управлением тарифными планами, управлением ценами по привлечению пассажиров, то в регулируемом сегменте мы находимся в сфере компетенции Федеральной службы по тарифам. При этом мы в нерегулируемом сегменте по поездам «Сапсан» не индексировали тарифы с 2011 года. Мы не планируем индексировать тарифы на 2014 год в нерегулируемом сегменте.

Но что мы имеем в настоящий период по регулируемому сегменту? Это ограничение в применении рыночных инструментов для развития маркетинговых взаимоотношений с нашими клиентами, это постоянный дефицит субсидий, выделяемых государством на возмещение потерь от регулирования тарифов по перевозкам в этом сегменте.

Федеральная пассажирская компания фактически вынуждена прибегать к перекрестному внутреннему субсидированию регулируемых государственных перевозок от финансового результата коммерческой деятельности в дорогом сегменте. И ситуация эта ухудшилась в 2013 году – Компания была вынуждена начать реализацию антикризисной программы по сокращению расходов в регулируемом сегменте, вызванных двукратным и не поддающимся логике сокращением объемов субсидирования из федерального бюджета. Основным направлением программы стала отмена нерентабельных поездов, уменьшение частоты курсирования поездов по многим направлениям. И я думаю, что сенаторы от регионов могут привести не один пример, который коснулся жителей этих регионов по вопросам сокращения курсирования поездов. Мы были просто завалены массой обращений, которые справедливо требовали восстановления движения. Но программа, которая была применена Правительством с целью оптимизации расходов, включала отмену 245 железнодорожных сообщений.

В целях сокращения потребностей в субсидиях ФСТ России проиндексировало тарифы в регулируемом сегменте на 20 процентов в целом на 2013 год. А с учетом графика гибкого регулирования сложилась следующая ситуация. В первом полугодии – это 15 процентов, а к концу года тарифы возрастут на 26 процентов. Я думаю, что когда мы обсуждаем тему грузовых перевозок, если бы грузоотправители получили во втором полугодии 2013 года рост тарифов на 26 процентов, то, наверное, ситуация была бы более шумная, более звонкая и более резонансная. А у нас пассажиры просто-напросто отказались от железнодорожных перевозок и почти на 8 процентов мы потеряли пассажиров в текущем году по отношению к прошлому году.

Дефицит субсидий, которые справедливо должны быть предоставлены на фоне развития и поддержки воздушного транспорта, вызывает некоторые вопросы. Мы считаем, что рубль федеральный, вложенный в субсидии на перевозку железнодорожного пассажира, он кратно эффективнее, чем рубль, вложенный в авиаперевозку этого пассажира, и примеры мы эти приводим, субсидии на 2013 год по отношению к 2012 году на одного пассажира сокращены почти на 40 процентов. Это повлияло и на объем этих перевозок.

Но вместе с тем мы и держим развитие нашего отечественного машиностроения. Темпы выбытия вагонов для перевозки пассажиров на среднесрочную перспективу до 2020 года от 2,5 до 4 раз превышают темпы их приобретения. И «Тверской вагоностроительный завод», который на 90 процентов является поставщиком вагонов на рынок Российской Федерации и рынок стран СНГ, уже в этом году понес существенные потери, сократив и рабочее время до трех рабочих дней в неделю, и продолжительные отпуска всего завода, которые были вынуждены тем самым сохранять свой коллектив.

Вопросы обсуждались, и на сегодня мы имеем утвержденный план по разработке и внедрению механизма долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок в дальнее следование, который утвержден вице-премьером Правительства РФ Аркадием Владимировичем Дворковичем. В ходе работы по выполнению плана «Федеральная пассажирская компания» «Российские железные дороги» предложили новый подход к систематизации пассажирских перевозок в дальнем следовании. И принципиальные отличия нового подхода к субсидированию от действующего состоит в субсидировании маршрута перевозки пассажира, и это соответствует логике, развивающейся при субсидировании авиаперевозок.

Мы предлагаем выделить перевозки по группам. Первая – это облигаторные перевозки, социально значимые, требующие гарантированного субсидирования. Перечень этих перевозок, перечень этих маршрутов должен быть утвержден федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта по предложениям субъектов Российской Федерации, и он, этот перечень, должен быть закреплен и защищен статьями бюджета.

Это такие маршруты, которые, наверное, мы все узнали и более, чем от железнодорожников, это и маршрут Тында – Комсомольск, это и маршрут Томск – Белый Яр, где никакой альтернативы существующему железнодорожному сообщению нет. И получать там экономическую эффективность или субсидировать перевозку пассажира действующими правилами невозможно. Никогда ни один рубль не покроет тех затрат, которые мы там несем. Поэтому это должно быть выделено в социально- и бюджетнозащищенный вид перевозок.

Диспозитарные перевозки – это перевозки, оказывающие существенное влияние на мобильность населения. Они субсидируются из федерального бюджета в пределах лимитов бюджетных ассигнований. Это то, что может существовать в переменном виде, и то, что требуется государству для достижения целей и задач своего социально-экономического развития и развития новых производств, развития новых территорий, и список этот, он может меняться ежегодно.

Не попавшие в первый и второй блоки перевозок – это коммерческие перевозки, конкурентные перевозки, тарифы на которые устанавливаются перевозчиком и не субсидируются никаким уровнем бюджета. Мы согласны с таким подходом. Это даст возможность нам развиваться и применять рыночные механизмы развития взаимоотношений с нашими потребителями и видеть перспективы развития.

© Евразия Вести XI 2013







XI 2013

Евразия Вести XI 2013

Совместная эффективная работа Совета

С учетом мнений всех заинтересованных сторон

Международное сотрудничество

Реформы на транспорте: от кризиса к стабильности

Долгий путь от первой колеи

Международные связи CFM: эффективная система сотрудничества и взаимодействия

Джурджулешть: там, где Прут с Дунаем сошлись

«Азербайджанские железные дороги»: в ногу со временем

Международное партнерство «1520»: консолидированный подход к делу

Чтобы вагон надежно работал и дома, и за границей

Единство действий на основе компромиссов

Развитие на основе модернизации

По пути развития информационных технологий

В рамках единого информационного поля

ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» - качество, проверенное временем

Успешное новаторство - достижение не интеллекта, а воли

Риски, связанные с нарушением правил безопасности при перевозке опасных грузов

НПП «РДМ» (Молдова): двадцать лет все под контролем

НПО «ВИГОР»: на пути к совершенной дефектоскопии

Безопасный переход

Совершенствовать работу пассажирского комплекса

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести