Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Чтобы вагон надежно работал и дома, и за границей

Итоги очередного заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства стали поводом для беседы нашего корреспондента с Председателем Комиссии, начальником Управления вагонного хозяйства Центральной Дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергеем Евгеньевичем Гончаровым.

Чтобы вагон надежно работал и дома, и за границей
Чтобы вагон надежно работал и дома, и за границей
– Что, по-вашему, было наиболее важным в работе 56-го заседания Комиссии?

– Безусловно, все вопросы, рассматриваемые на заседаниях вагонной Комиссии, важны и направлены на установление единой системы работы на «пространстве колеи 1520 мм», обеспечение согласованного развития инфраструктуры и тарифной политики железных дорог государств – участников Содружества. Но ряд из них носят принципиальный характер и играют не последнюю роль при определении стратегии развития отрасли.

Комиссия принимает решения по конструкции вагонов и их узлов, модернизации эксплуатационного парка, повышению технической надежности и работоспособности этого вида подвижного состава. И, конечно, 56-е заседание не стало исключением.

Внесены изменения в технические условия на вагоны в части расширения заводом-изготовителем номенклатуры разрешенных к перевозке грузов.

Согласованы нормативные документы, касающиеся требований в области технического обслуживания, ремонта и содержания грузового подвижного состава, гарантирующих их сохранность и работоспособность:

– «Положение о производстве технического обслуживания грузовых вагонов с диагностированием» и «Правила информационного учета технического обслуживания вагонов с диагностированием», подготовленные по предложениям железнодорожных администраций;

– методические рекомендации по оценке и нормированию риска возникновения внезапных отказов грузовых вагонов;

– свод правил по неразрушающему контролю при ремонте вагонов;

– правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Утвержден Порядок отражения изменений в автоматизированной системе контроля с целью недопущения постановки в поезда вагонов с истекшими сроками плановых видов ремонта.

Комиссией принято решение об использовании условных номеров клеймения, полученных предприятиями третьих стран после 1992 года, при передаче сообщения о комплектации грузовых вагонов, изготовленных до 1992 г., имеющих товарные знаки на изделиях, но с отсутствующими номерами клеймения (WG, RAFIL – 6711; MYKANT – 6730; 23 в овале, F в овале, 10В – 6714; TGT, 6 в овале – 6712).

Также в целях идентификации боковых рам производства КНР, имеющих товарные знаки GC и QC, но не имеющих отлитого условного номера, закупленных ООО «Рузхиммаш» и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания», принято решение о возможности использовании для конкретного перечня деталей условных номеров предприятий, производивших их закупку.

– Судя по обсуждению вопросов в области инновационного вагоностроения, продления сроков службы грузовых вагонов, ощущается стремление поднять на качественно новый уровень технические требования к состоянию подвижного состава на «пространстве 1520»?

– В условиях стимулирования приобретения собственниками инновационных вагонов, выражающемся в снижении провозного тарифа, мы, вместе с тем, должны понимать, что гарантии безотказного проследования таких вагонов должны быть подтверждены соответствующей нормативной документацией.

К новому подвижному составу предъявляются повышенные требования не только со стороны провозных способностей (грузоподъемность, сохранение свойств груза), но и к эксплуатационным характеристикам, в том числе:

– повышенная осевая нагрузка;

– скорость движения не менее 90 км/ч;

– коэффициент тары не более 0,32;

– повышенная погонная нагрузка;

– повышенная усталостная прочность тележек;

– колеса повышенного качества и твердости, обеспечивающие ресурс колесной пары без обточки колеса не менее 250 тыс. км пробега;

– буксовые узлы с подшипниками кассетного типа, обеспечивающие среднюю наработку на отказ не менее 750 тыс. км.

Все это позволит обеспечить установление повышенных межремонтных нормативов – 250 тыс. км между деповскими ремонтами и 500 тыс. км от постройки и капитального ремонта до деповского ремонта.

Однако считаю, что тарифное стимулирование должно компенсироваться за счет возможного снижения эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», связанных с изменением технологии обслуживания грузового подвижного состава, предложенной производителем таких вагонов. В первую очередь, применением узлов, не нуждающихся в постоянном контроле, и исключением ряда технологических операций при осмотре за счет их высокой надежности. Движение грузовых вагонов, позиционирующихся заводом-изготовителем как инновационные, позволит получить максимальный эффект при их эксплуатации в сформированных отдельных поездах, не подлежащих расформированию в пути следования.

При таких мероприятиях производителей техническое обслуживание «инновационных вагонов» может быть организовано на ПТО станции погрузки и выгрузки без проведения технического обслуживания на промежуточных станциях. Изменение технологии технического обслуживания грузового подвижного состава при осуществлении его эксплуатации возможно на условиях гарантии безопасного проследования со стороны производителя.

Вместе с тем, основным остается критерий взаимозаменяемости. Конструкция вагона нового поколения должна обеспечивать возможность проведения технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта в условиях существующего инфраструктурного комплекса.

Относительно использования вагонов с продленным сроком эксплуатации необходимо отметить, что основным требованием к таким вагонам является диагностика и наличие остаточного ресурса безотказной работы на основе специальных методик. Именно на это сделан основной акцент при разработке нового положения о продлении сроков службы грузовых вагонов.

– Будет ли разработано и реализовано новое положение о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, на принципах определения их остаточного ресурса?

– В настоящее время продление срока эксплуатации грузовых вагонов на пространстве стран СНГ регламентировано требованиями Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, утвержденного 52-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (протокол от 13–14 мая 2010 г.). При этом принятые в данном вопросе решения железнодорожной администрацией России отличны от требований Положения.

В настоящее время разрабатывается нормативный акт, регламентирующий продление сроков службы грузовых вагонов исходя из оценки их технического состояния и остаточного ресурса, который принципиально отличается от действующего Положения, и позволяет на всем этапе жизненного цикла контролировать техническое состояние грузового вагона, делая при этом экономически более привлекательным проведение капитального ремонта при продлении срока его службы.

Основным критерием установления возможности продления срока службы грузовых и изотермических вагонов является наличие остаточного ресурса безотказной работы, оцениваемое путем технического диагностирования, проводимого по утвержденным железнодорожными администрациями методикам.

Я не вижу смысла в абсолютном отказе от продления сроков службы, так как это не окажет существенного положительного влияния на безопасность движения на российских железных дорогах. Ведь расследованиями транспортных происшествий установлено, что основной причиной участившихся случаев схода вагонов является низкое качество устанавливаемых на них преимущественно новых деталей и узлов, а именно – боковых рам тележек, которыми комплектуются как новые вагоны, так и вагоны, проходящие плановые виды ремонта, в том числе с продлением срока службы. Причем доля отказов у вагонов с продленным сроком эксплуатации, составляет не более 10% от общего числа.

Стоит отметить, что требования, предъявляемые при ремонте к ходовым частям вагонов одинаковы как при плановых видах ремонта, так и при ремонтах с продлением сроков службы. Вместе с тем, при проведении капитального ремонта с продлением срока службы проводится восстановление изношенных элементов кузова и рамы до параметров, близких к критериям нового вагона.

Очевидно также, что в связи с предстоящим вступлением в силу в 2014 году технических регламентов Таможенного союза, продление срока службы грузовых вагонов путем проведения капитального ремонта с модернизацией по техническим условиям будет невыгодно для собственников вагонов, так как в данном случае, возможно, потребуется сертификация подвижного состава.

Считаю, что проблемы эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы необходимо решать поэтапно, принимая во внимание их специализацию и особенности эксплуатации, сохранив возможность продления сроков их службы по требованиям «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении» до принятия нового положения.

Это даст возможность постепенного безболезненного для собственников и перевозчиков освобождения от выработавшего свой ресурс парка вагонов, и вместе с тем, рационально задействовать мощности заводов-изготовителей.

– Как вы оцениваете уровень взаимодействия железнодорожных администраций в области эксплуатации, технического обслуживания и ремонта вагонного парка, используемого в международном сообщении?

– Данный вопрос необходимо разделить на две составляющие.

Первая – это выработка совместных решений, направленных на принятие единых подходов. Здесь уровень взаимодействия высок, об этом говорят согласованные Комиссией нормативные документы и принимаемые решения.

Вторая – это обеспечение требований безопасности движения в условиях непрерывности перевозочного процесса. Здесь не всегда удается получить согласованные мнения участников! Как пример, невыполнение железнодорожными администрациями требований к подбору вагонов-цистерн в зависимости от их специализации при перевозке определенной номенклатуры грузов. В результате, создаются риски безопасности движения, сохранности груза и неприема таких вагонов на погранпереходах. Но все эти моменты мы стараемся решать оперативно, взаимодействуя в рамках компетенции.

– Реально ли общими усилиями предотвратить появление некачественной продукции – как новых, так и отремонтированных вагонов на «пространстве 1520»?

– Общими усилиями – реально, но для этого необходимо:

1. Формирование международной правовой основы сотрудничества стран, на территории которых расположены производства грузовых вагонов и крупного вагонного литья, по вопросам обеспечения качества производства грузовых вагонов и их составляющих.

К таким документам относятся, в том числе, поддерживающие документы, регламентирующие порядок отнесения узлов и комплектующих грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности, а также приостановки и отзыва из эксплуатации и запрета реализации некачественной продукции. И, конечно, разработка поддерживающих нормативных документов (стандартов и правил) к Техническим регламентам Таможенного союза.

2. Актуализация требований к приемке вагонов после изготовления и ремонта.

Для этого в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества разработан свод правил по неразрушающему контролю при изготовлении и ремонте вагонов, а также уже обозначенное выше положение о продлении сроков службы грузовых вагонов.

3. Эффективная диагностика и мониторинг работы подвижного состава в процессе эксплуатации.

Это досигается путем внедрения новых средств диагностики, повышения качества технического обслуживания, внедрения новых перспективных технологий осмотра и ремонта грузовых вагонов, в первую очередь, на станциях формирования.

4. Формирование единого порядка отнесения определенной партии товара к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности, отзыва ее из эксплуатации и запрета производства.

5. Создание условий, исключающих использование и эксплуатацию под вагоном контрафактных деталей.

Не секрет, что действующая в настоящее время система учета комплектации вагона в межремонтный период не дает возможности отслеживать все события, происходящие с комплектующими частями вагонов в течение их срока службы. Поэтому для эффективной борьбы с контрафактным крупногабаритным литьем, литьем с перебитыми номерами и их хищениями, с 2009 года ведется работа по созданию единой для всех железнодорожных администраций автоматизированной базы данных колесных пар, надрессорных балок и боковых рам, в которой будет накапливаться, храниться и предоставляться пользователям актуальная информация обо всех действиях, производимых с крупногабаритным литьем для грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования. В базе не будут регистрироваться детали с нечитаемыми и повторяющимися номерами и эксплуатация крупногабаритного литья, незарегистрированного в указанной базе, на путях общего пользования будет запрещена.

6. Поддержка производства новых грузовых вагонов с улучшенными прочностными и эксплуатационными характеристиками, создание мотивационных условий для их приобретения.

7. Определение и закрепление нормативно-правовыми актами реальной ответственности участников железнодорожного бизнеса за появление некачественной продукции в эксплуатации и возможных последствий тех транспортных происшествий, причиной которых послужила такая продукция.

Понятно, что такие серьезные задачи требуют системного подхода к координации усилий всех железнодорожных администраций.

Николай Давыдов,
фотографии Сергея Волошина

© Евразия Вести XI 2013







XI 2013

Евразия Вести XI 2013

Совместная эффективная работа Совета

С учетом мнений всех заинтересованных сторон

Международное сотрудничество

Реформы на транспорте: от кризиса к стабильности

Долгий путь от первой колеи

Международные связи CFM: эффективная система сотрудничества и взаимодействия

Джурджулешть: там, где Прут с Дунаем сошлись

«Азербайджанские железные дороги»: в ногу со временем

Международное партнерство «1520»: консолидированный подход к делу

Доступность пассажирских перевозок в Российской Федерации

Единство действий на основе компромиссов

Развитие на основе модернизации

По пути развития информационных технологий

В рамках единого информационного поля

ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» - качество, проверенное временем

Успешное новаторство - достижение не интеллекта, а воли

Риски, связанные с нарушением правил безопасности при перевозке опасных грузов

НПП «РДМ» (Молдова): двадцать лет все под контролем

НПО «ВИГОР»: на пути к совершенной дефектоскопии

Безопасный переход

Совершенствовать работу пассажирского комплекса

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести