Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасность на стальных магистралях - важнейший приоритет

Без преувеличения можно сказать, что безопасность на транспорте сегодня, как никогда прежде, становится серьезной составляющей в обеспечении интересов национальной безопасности страны. Не секрет, что в последнее время этому вопросу уделяется все больше внимания. А значит, увеличивается и нагрузка на Ространснадзор, его профильные управления по видам транспорта, в том числе на Государственный железнодорожный надзор – Госжелдорнадзор, статью начальника которого Геннадия Борисовича Сарафанова мы предлагаем вниманию читателей.

Безопасность на стальных магистралях  - важнейший приоритет
Безопасность на стальных магистралях  - важнейший приоритет
Безопасность на стальных магистралях  - важнейший приоритет
Назову несколько ключевых цифр. С начала 2013 года проведено более 2200 проверок. Выявлено более 26 тысяч нарушений. Выдано около 2000 предписаний. Привлечено к административной ответственности около 8 тысяч работников железнодорожного транспорта. Наложено штрафов на сумму около 16 миллионов рублей.

Отмечу, что в целом предписания поднадзорными субъектами исполняются. Тем не менее это пока не стало нормой. Вот почему за неисполнение предписаний было привлечено к административной ответственности 123 юридических и должностных лиц.

Далее. С начала года допущено 13 крушений и 8 аварий. 7 крушений произошло по причине изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, всего же подобных случаев зафиксировано 36.

Что же приводит к появлению такой пугающей ситуации? Одной из причин изломов, в частности, является использование цистерн под перевозку грузов, для которых они не предназначены по техническим условиям завода-изготовителя. Дело дошло до того, что в сентябре, к примеру, Госжелдорнадзором выявлен факт перевозки аммиачной воды в цистерне, предназначенной для перевозки нефтепродуктов.

Из Республики Казахстан на железные дороги России поступает в сутки до 30 цистерн, загруженных грузом, не предусмотренным техническими условиями завода-изготовителя (нефть сырая), при этом ОАО «РЖД» и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств – участников действенных мер по предотвращению подобных нарушений не принимается.

И это при том, что Правительством РФ утвержден план мероприятий, направленных на повышение обеспечения безопасности производства и эксплуатации подвижного состава, реализация которых должна быть «дорожной картой» для всех участников перевозок. Именно поэтому с особой тщательностью и серьезностью в полном соответствии с планом нашей Службой проведены проверки экспертных организаций, которые осуществляют продление срока службы грузовых вагонов. В результате были выявлены массовые нарушения порядка продления срока службы в части проведения диагностирования вагонов и оформления документов. Мало сказать, что ситуация сложилась в этом сегменте сложная, она просто кричаще тревожная, ведь из 12 проверенных организаций только в одной нарушений не было выявлено.

Реализация плана, о котором я уже упомянул, позволит, в частности, уменьшить на сети появление контрафактной продукции. К сожалению, подобные случаи пока что выявляются массово. Например, по наличию контрафактной продукции Службой отставлено около 4 тысяч вагонов.

Сегодня не все должностные лица и работники вагоностроительных, вагоноремонтных предприятий, собственники подвижного состава в полной мере понимают ответственность за установку на подвижной состав контрафактной продукции, а в некоторых случаях сознательно идут на эти преступления. В эксплуатируемом вагонном парке выявлены более 350 тысяч боковых рам и более 200 тысяч надрессорных балок с «двойной» нумерацией, которые представляют потенциальную угрозу для безопасности движения на российских железных дорогах. И это при том, что АБД ПВ – автоматизированная база данных технических паспортов вагонов при всей своей открытости и прозрачности страдает одним единственным недостатком – она не контролируется. Несмотря на то, что в своем информационном письме Госжелдорнадзор от 13.03.2013 г. забил тревогу, потребовав от участников перевозочного процесса в обязательном порядке до 19.04.2013 г. произвести натурную сверку номеров боковых рам, установленных на вагонах, и принять исчерпывающие меры по наведению порядка в данном вопросе. Мы не намерены больше мириться с подобным развитием событий, с вопиющими фактами бесконтрольности и безответственности со стороны собственников подвижного состава.

Руководствуясь именно такой позицией, Ространснадзор для исключения возможных транспортных происшествий, возникновения угроз жизни и здоровью людей и, во исполнение Федерального закона Российской Федерации от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», предлагает собственникам грузовых вагонов в срок до 16 декабря 2013 года принять меры по исключению в автоматизированной базе данных технических паспортов вагонов двойной нумерации деталей вагонов. В противном случае он оставляет за собой законное право выдать предписание об отстановке подвижного состава с двойной нумерацией деталей вагонов до выяснения причин и стабилизации обстановки.

Тревожное положение сложилось с обеспечением пожарной безопасности подвижного состава, причем болезнь эта, несмотря на принимаемые меры, приобретает почти хроническую форму. Так, за 9 месяцев 2013 года зарегистрировано 100 пожаров, произошедших при эксплуатации железнодорожного подвижного состава, причем большая часть пожаров – 46%, происходит на локомотивах, которые становятся заложниками низкого качества проводимых ремонтов и технических осмотров, как следствие недостаточной квалификации персонала, устаревшей производственной базы, общей бесконтрольности и бесхозяйственности.

Не случайно за нарушение правил пожарной безопасности к административной ответственности Госжелдорнадзором привлечено более 500 должностных лиц.

Далеко от идеального состояния находится и сама сеть. Так, с начала года 3 крушения и 3 аварии допущены по причине неудовлетворительного содержания пути. Что это, простая случайность? Нет. Цифры говорят сами за себя – из 10,5 тыс. километров путей общего пользования, отремонтированных капитальным и средним ремонтом в 2012–2013 годах, на 1,5 тыс. километров выявлены нарушения требований технических условий на работы. Более 1 тыс. километров оказались отремонтированы частично, не в полном объеме. Имеются участки с плетями, не введенными в оптимальную температуру закрепления. А именно по этой причине – из-за так называемого теплового выброса произошла авария с пассажирским поездом № 140 в июле на Северо-Кавказской железной дороге.

О каком качестве ремонта пути можно говорить, если проект на производство работ по участку, на котором произошла авария, разработан без натурного обследования верхнего строения пути? В технических условиях отсутствовала дефектная ведомость на производство усиленного среднего ремонта пути. Проектом не были предусмотрены работы по замене закладных и клеммных болтов, операции по смене подрельсовых и нашпальных резиновых прокладок.

То есть, говоря простым языком, проект был согласован «пустой», кроме работ по очистке щебня, выправки и рихтовки пути, работы рельсошлифовального поезда, восстановления целостности рельсовой плети, в локальных сметах больше ничего не присутствовало. Обязательное авторское сопровождение со стороны проектных организаций также оказалось, как говорится, на обочине…

До сих пор на сети растет количество железнодорожных путей с просроченным капитальным ремонтом. В эксплуатации находится большое количество малых искусственных сооружений с просроченными сроками эксплуатации. Низкое качество капитального ремонта, затягивание сроков приемки в эксплуатацию после капитального ремонта по причине множества незаконченных работ стало недоброй традицией. При этом акты приемки подписываются. В дистанциях пути сокращается персонал, что вряд ли способствует повышению безопасности движения поездов.

Положение с наведением надлежащего порядка на железнодорожных переездах продолжает оставаться неудовлетворительным. За 9 месяцев произошло 149 ДТП, одно из которых привело к аварии с пассажирским поездом. Общий тяжелый баланс потерь – пострадало 154 человека, 45 из них погибло. Повреждено 104 локомотива, 8 вагонов. Допущено 44 столкновения с пассажирскими поездами.

Основными факторами, определяющими причины аварийности на железнодорожных переездах, по-прежнему остаются:

– массовое пренебрежение правилами проезда через железнодорожные переезды;

– технические неисправности транспортных средств.

И еще о наболевшем. Штат инспекторского состава Госжелдорнадзора составляет 296 человек. Укомплектованность на сегодня составляет чуть выше 60 процентов.

В настоящее время сложилась ситуация, когда в результате чрезвычайно низкого уровня заработной платы государственных инспекторов в сочетании с высокой ответственностью, включая уголовную, происходит массовый отток квалифицированных кадров.

В сложившихся условиях хорошую помощь в работе оказывают информационные технологии. Они позволяют получать данные для принятия правильных решений и определять порядок действий, направленных на улучшение контрольно-надзорных функций.

Достаточно эффективно работают сайты территориальных управлений Госжелдорнадзора в федеральных административных округах, оперативно отражая повседневную деятельность сотрудников Службы, всесторонние результаты проверок, как отрицательные, так и положительные.

В работе Госжелдорнадзора принимают активнейшее участие 9 аккредитованных экспертных организаций. Но этого не достаточно в современных условиях. Явно просматривается необходимость создания более широкой экспертной базы в области железнодорожного транспорта.

В целях повышения качества работы осуществляется взаимодействие с контролирующими органами Таможенного союза и других иностранных государств. Напомню, что в рамках «Транспортной недели – 2012» Ространснадзором была проведена первая Международная конференция надзорных органов.

Подводя некоторые итоги, хочу подчеркнуть, что качество нормативно-правовой и нормативно-технической базы железнодорожного транспорта имеет ключевое значения для обеспечения безопасности движения. Каждый субъект железнодорожного транспорта должен четко представлять зоны своей ответственности и выполнять установленные законодательством требования. К сожалению, до настоящего времени отсутствует стройная концепция системы правового и нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте.

В период подготовки новых ПТЭ и технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта научным сообществом была предложена структура Системы правового и нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте. В ней были разграничены сферы применения Законов «О техническом регулировании», «О железнодорожном транспорте» и «Устава железнодорожного транспорта». К сожалению, предложение научных организаций о разработке и утверждении на основе данной конструкции Концепции системы правового и нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте не было реализовано.

Сейчас мы пожинаем плоды ее отсутствия. В июле текущего года вступили в силу технические регламенты в сфере железнодорожного транспорта. С вводом в действие технических регламентов все ранее действовавшие нормативные документы в этой сфере утратили юридическую силу. 19 сентября постановлением Правительства Российской Федерации № 827 технические регламенты в сфере железнодорожного транспорта признаны утратившими силу. Учитывая, что технические регламенты Таможенного Союза в сфере железнодорожного транспорта вступают в силу в июле 2014 года, на их месте может образоваться правовой вакуум.

В этой связи, вопрос разработки и утверждения Концепции системы правового и нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте продолжает иметь первостепенное значение. Ведь во многом именно здесь лежат ответы на ключевые вопросы, напрямую связанные с повышением уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте.

© Евразия Вести XII 2013







XII 2013

Евразия Вести XII 2013

Стратегия гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса

Безопасность движения - ключевой элемент производственных процессов

Эффективность кадрового обеспечения и научного сопровождения приоритетных проектов в области транспорта

Скрепление АРС: надежно, безопасно, эффективно

Гимназия МИИТ: путевка в транспортный университет

Интеллектуальные системы ЖАТ на службе безопасности движения

Приоритетная задача специалистов отрасли

Использование глобальных навигационных систем в технологии ремонта железнодорожного пути

Комплексный подход к мониторингу железнодорожной инфраструктуры на основе технологии УРРАН

Комплексная программа обеспечения безопасности

Локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста

Тяговое оборудование «Сименс» для электровоза проекта 11201

Системы автоведения поездов и безопасность движения

Повышение эффективности тягового электроснабжения постоянного тока при введении тяжеловесного и скоростного движения поездов

Система цифровой технологической радиосвязи стандарта DMR DtranPulsar®

Автоматизированная система предрейсового медосмотра АСПО: безопасность и экономическая эффективность

Развитие системы управления безопасностью движения на «пространстве 1520»

Современные подходы к обеспечению безопасности

Комплексная безопасность и устойчивость транспортной системы

IV Международная научно-практическая конференция НП «ОПЖТ»

Главная стратегическая задача - повышение безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести