Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Использование глобальных навигационных систем в технологии ремонта железнодорожного пути

В ноябре 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась реализация проекта «Технология производства реконструкции и ремонтов пути абсолютными методами с применением глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS». Заказчиком выступила Центральная дирекция по ремонту пути, а в реализации участвовали ОАО «Росжелдорпроект» и Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС).

О воплощении этого проекта рассказывается в статье, которая предлагается вниманию читателей газеты «Евразия Вести».

Использование глобальных навигационных систем в технологии ремонта железнодорожного пути
Использование глобальных навигационных систем в технологии ремонта железнодорожного пути
Внедрение спутниковых технологий, в том числе запуск системы ГЛОНАСС, дает возможности для высокоэффективного решения инженерных задач. Надо отметить, что рассматривать лишь один из этапов работ при достижении проектных параметров пути после ремонта ошибочно. Следует рассматривать процесс производства работ в комплексе. Так, не достигнув проектных отметок по вырезке, чтобы обеспечить нормативную толщину щебеночного балласта под шпалой, невозможно достигнуть проектных отметок при выправке пути.

Особенностью данной технологии является принцип сохранения цепочки операций без изменения последовательности, реализация идет путем внедрения на определенных этапах техники и технологий, позволяющих точно контролировать исполнение проектных решений и автоматизировать процесс.

Технология затрагивает всю цепочку от проектирования до стадии сдачи пути в эксплуатацию, с использованием оборудования на основе глобальных навигационных спутниковых систем. Работа задействованных машин основана на едином принципе сравнения текущих координат заданных параметров с проектными и приведения показателей к проектным.

На сегодня имеется множество процессов реконструкции (модернизации), капитального, усиленного среднего и среднего ремонтов пути, предусматривающих производство работ, которые отличаются условиями, видом скрепления, балласта, наличием тех или иных машин, производством работ в «окно» или на «закрытом перегоне». Поэтому в данной технологии не приводятся конкретные процессы, но описаны этапы, на которых происходит внедрение спутниковых технологий для достижения контроля исполнения проектных решений и автоматизации производственного процесса, без изменения основных операций, сложившихся в структурах ЦДРП. Однако в числе проблем остается приведение кривых участков пути в соответствие паспортным данным.

Так, на Западно-Сибирской железной дороге остаются 2148 кривых (44% от общего их количества), имеющих различные расстройства, вследствие чего они не паспортизированы или паспортизированы временно. Не приведение кривых в соответствие паспортным требованиям сохраняет высокий уровень риска сходов подвижного состава, прежде всего, вагонов с отрицательной динамикой.

Для реализации проектных решений разработаны 6 этапов внедрения в технологию: проектирование и создание ЦМП, ведомственная экспертиза, переход к координатному методу контроля вырезки, переход на координатный метод постановки пути, переход на координатный метод выправки пути, съемка пути АПК «Профиль» и выдача исполнительной документации.

СГУПС выполнил работы по поставке и применению АПК «Профиль», оснащению щебнеочистительных машины – 3 шт. (ЩОМ-1200 – 1 шт. и RM-2002 – 2 шт.), ЭЛБ-4С. Первый этап выполнен ОАО «Росжелдорпроект». Работы по пятому этапу – оборудование машины Дуоматик – потребовали переноса на 2013 г.

Для обеспечения реализации проекта и необходимой точности на всех этапах применяется спутниковое оборудование геодезического класса. Для этого необходимы базовые референтные станции, передающие поправки от базовой станции к роверу (путевой машине, тележке). Установка сети постоянно действующих референтных станций достаточно велика, сроки оборудования всех линий могут затянуться на годы.

В данном проекте используются переносные базовые референтные станции, устанавливаемые на период производства работ. Такое решение позволяет использовать технологию с применением ГНСС без дополнительных затрат уже сегодня.

АПК «Профиль» в период опытной эксплуатации путевых машин, оснащенных САУ, применялся на всех объектах для создания цифровых моделей пути (ЦМП), при операционном контроле и исполнительных съемках. Всего объем натурных съемок составляет 203 км. За время испытаний отказов в работе не выявлено.

С 19 по 25 июня 2012 г. испытания ЩОМ 1200 (№ 005) проводились на участке модернизации пути Белово – Бочаты 1 (1 путь, 238,6–259,7 км) направления Юрга – Таштагол. Объем вырезки составил 3 км. По результатам испытаний изменен интерфейс и идеология создания проекта. В первом варианте (испытания Белово – Бочаты 1) проект создавался с условием вырезки только на проектную глубину и заданный уклон. Поэтому при изменении глубины вырезки или заданного уклона машинист не мог ориентироваться. По результатам испытаний принято решение об изменении интерфейса и формата проекта.

С 15 по 23 октября испытания ЩОМ 1200 проводились на участке Сеятель – Бердск (1 путь, 25– 38 км). Объем испытаний 5 км. На данном участке использовался новый интерфейс и структура ЦМП. ЩОМ имеет два режима работы: автоматический и ручной. При работе в автоматическом режиме вырезка и уклон выполняются по проекту, в ручном режиме имеется возможность изменять параметры вырезки.

RM 2002 (№ 5245). В октябре испытания проводились на участке модернизации пути Коченево – Чик (2 путь, 3287,2–3301,2 км) направления Карбышево – Новосибирск. Объем испытаний составил 5 км. В октябре 2012 г испытания проводились на участке модернизации пути Чик – Обь (2 путь, 3302,7–3318,9 км) направления Карбышево – Новосибирск. Объем испытаний составил 3 км.

RM 2002 (№ 3993). В октябре испытания проводились на участке модернизации пути Коченево – Чик (2 путь, 3287,2–3301,2 км) направления Карбышево – Новосибирск. Объем испытаний составил 5 км. Испытания проводились с новым доработанным интерфейсом и новой структурой ЦМП на всех трех машинах.

ЭЛБ-4 С. Первые испытания ЭЛБ (в рамках договора) проводились на участке модернизации железнодорожного пути Барабинск – Труновское (1 путь, 3037,9–3061,2 км) направления Карбышево – Новосибирск Западно-Сибирской железной дороги.

На первом из запланированных участков выполнены настройки и калибровки аппаратуры, выполнены контрольные измерения по ЦМП, которые показали, что пространственное положение проектного пути, полученное различными методами, по данным проекта 2010 г. отличаются на значительные величины (10 см) и носят случайный характер. Срок актуальности проектов необходимо определять с учетом анализа и исследований. Постановка пути в проектное положение в автоматизированном режиме на первом участке составила 2 из 10 км, большая часть времени и объема работ затрачена на определение соответствия ЦМП проектным решениям, созданию различных вариантов ЦМП, контрольным измерениям и настройкам. Следующий этап испытаний проводился с 20 по 25 мая на участке Кожурла – Убинское (1 путь, 3078,6–3098,0 км). Объем испытаний составил 2,3 км. Выявлено влияние поперечных уклонов на величину сдвижки пути, которое не было выявлено на первом участке. По результатам испытаний в программное обеспечение внесены изменения.

Всего испытания ЭЛБ выполнялись на 9 участках, результат положительный, средние квадратические отклонения от проекта составляют 2 см, отказов в работе САУ за время испытаний не выявлено.

В 2013 году, с учетом полученного опыта и рекомендаций, выполнено 28,3 модернизации пути (вырезка РМ и постановка ЭЛБ) с использованием оборудованной путевой техники по цифровой модели пути, выполненной силами проектного института «Сибжелдорпроект».

Произведена модернизация систем управления путевых машин (ЩОМ-1200, РМ-2002, ЭЛБ-4С). На щебнеочистительных машинах установлена принципиально новая гидравлическая система контроля положения баровой цепи, надежность и точность работы которой значительно выше предыдущей. На машине электробалластер произведена модернизация системы контроля положения пути посредством установки двухантенной системы.

Технология позволяет выполнять приведение кривых участков пути к паспортным данным (параметры круговых, переходных кривых и величин радиусов).

После достижения проектных отметок основной площадки земляного полотна машинами РМ, проектного планово-высотного положения РШР после работы ЭЛБ, происходит выправка пути. Управление выправкой осуществляет АС «Навигатор», который работает по собственному проекту, полученному по результатам заезда машины. Зачастую проекты модернизации («Сибжедорпроект») и АС «Навигатор» не совпадают, что приводит к нарушениям положения пути, выставленного ЭЛБ. Использование электронных меток при ремонте пути нецелесообразно. Поэтому оптимальной перспективой является интеграция координатных методов с использованием ГЛОНАСС/GPS с существующей системой выправки «Навигатор» для точной реализации проектных решений.

Для оценки пути на соответствие проекту применяется комплекс «Профиль», позволяющий выдать документацию: продольный профиль, карточки кривых, габаритные расстояния. При помощи данного комплекса на дороге произведена съемка 94-х станций.

Автоматизированная система управления путевыми машинами позволяет контролировать в режиме on-line габариты междупутья и опор контактной сети, а также вывести работников из опасной зоны соседнего пути.

Развитие данных технологий позволит получить существенные технические и экономические эффекты. Кроме того, на Западно-Сибирской железной дороге с использованием глобальных навигационных спутниковых систем создана электронная карта Транссиба (2725 км), в основе которой лежит цифровая модель пути (ЦМП). Основное назначение – навигация и управление строительной техникой при ремонтах.

С учетом положительного опыта, полученного на дороге, имеется необходимость доработки внедряемой сегодня программы АС АРТО (разработчик «ВНИИАС») в части режима «Закрытого перегона» и интеграции ее с ЦМП, что позволит производить мониторинг положения рабочих поездов на участке работ в режиме on-line и повысить эффективность управления ремонтом.

Подводя итоги, можно сказать, что внедрение технологии обеспечивает:

– повышение точности контроля параметров пути на всех этапах работ;

– приведение кривых к паспортным данным (отклонение R от проектного не более 1,6% при нормативе 8%);

– частичную автоматизацию производственного процесса;

– повышение безопасности движения поездов путем контроля параметров междупутья и габарита опор в режиме on-line;

– увеличение скорости исполнительной съемки пути;

– повышение безопасности труда;

– подготовка пути к скоростному движению путем ликвидации длинных неровностей.

Сегодня в Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути создан сектор новых технологий, одной из задач которого является внедрение автоматизированных систем управления на путевой технике непосредственно на производстве.

С учетом полученного в 2012– 2013 гг. опыта, территориального расположения разработчика систем – СГУПСа и имеющихся для внедрения в производство специалистов, представляется целесообразным продолжить работу по дальнейшему внедрению таких систем на полигоне Западно-Сибирской железной дороги путем создания отдельного центра с выделением соответствующего финансирования.

© Евразия Вести XII 2013







XII 2013

Евразия Вести XII 2013

Стратегия гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса

Безопасность движения - ключевой элемент производственных процессов

Безопасность на стальных магистралях - важнейший приоритет

Эффективность кадрового обеспечения и научного сопровождения приоритетных проектов в области транспорта

Скрепление АРС: надежно, безопасно, эффективно

Гимназия МИИТ: путевка в транспортный университет

Интеллектуальные системы ЖАТ на службе безопасности движения

Приоритетная задача специалистов отрасли

Комплексный подход к мониторингу железнодорожной инфраструктуры на основе технологии УРРАН

Комплексная программа обеспечения безопасности

Локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста

Тяговое оборудование «Сименс» для электровоза проекта 11201

Системы автоведения поездов и безопасность движения

Повышение эффективности тягового электроснабжения постоянного тока при введении тяжеловесного и скоростного движения поездов

Система цифровой технологической радиосвязи стандарта DMR DtranPulsar®

Автоматизированная система предрейсового медосмотра АСПО: безопасность и экономическая эффективность

Развитие системы управления безопасностью движения на «пространстве 1520»

Современные подходы к обеспечению безопасности

Комплексная безопасность и устойчивость транспортной системы

IV Международная научно-практическая конференция НП «ОПЖТ»

Главная стратегическая задача - повышение безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести