Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Системы автоведения поездов и безопасность движения

Вклад систем интеллектуального управления тяговым подвижным составом в повышение безопасности движения поездов оценивает руководитель департамента развития ООО «АВП Технология» Дмитрий Витальевич Волковский.

Системы автоведения поездов и безопасность движения
Системы автоведения поездов и безопасность движения
Системы автоведения поездов и безопасность движения
Системы автоведения поездов и безопасность движения
Системы автоведения поездов и безопасность движения
Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы представляют собой крупнейшую транспортную систему в мире. Они включают в себя инженерные сооружения и технические устройства, обеспечивающие полное и качественное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках. Бесперебойная и безаварийная работа такого многоотраслевого хозяйства требует взаимоувязанной и слаженной работы всех звеньев.

Превентивным мерам повышения безопасности исторически уделялось особое внимание. Среди них особо выделяется направление автоматизации технологических процессов, направленных на устранение так называемого человеческого фактора. История систем интеллектуального управления тяговым подвижным составом «автомашинист» берет начало в 1957 году, когда был создан первый экспериментальный автономный комплекс автоведения для пригородных поездов.

За последние 15 лет компанией «АВП Технология», лидером в этой области, разработано без малого три десятка различных систем автоведения. «Охвачены» все типы российских электропоездов, пассажирские и грузовые электровозы, пассажирские тепловозы. Решены сложные задачи автоведения тягового подвижного состава с контакторным и тиристорным управлением, а также полного управления всеми типами реостатных, рекуперативных, электропневматических и пневматических тормозов.

Комплексы автоведения были созданы и интегрированы на локомотивах новых серий, таких как ЭП20, ЭП1М, 2ЭС5К и ЗЭС5К, с новыми бортовыми микропроцессорными системами управления.

Устройства нашего производства обеспечивают полностью автоматизированное управление локомотивом и поездом в соответствии с заданным временем хода на основе выбора энергооптимального режима движения, а главное – с соблюдением норм безопасности движения.

В настоящее время главным направлением повышения производительности труда на железнодорожном транспорте является интенсификация перевозочного процесса, что естественным образом приводит к усложнению работы машиниста и увеличению физиологической стоимости труда. А это значимо повышает риск возникновения внештатных ситуаций, связанных с человеческим фактором. Его удельный вес среди причин транспортных происшествий достигает 90 процентов. Вот почему использование «автомашиниста», позволяющего снизить уровень загруженности человека, ведущего состав, следует считать одной из актуальных мер, нацеленных на повышение безопасности движения.

С использованием систем автоведения принципиально изменяются условия работы локомотивной бригады и ряд факторов, напрямую влияющих на безопасное ведение поезда.

Так, по данным Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ), в режиме ручного управления алгоритм деятельности машиниста в момент проследования станций имеет факты превышения допустимых величин показателей психофизиологической нагрузки. При этом загруженность машиниста операциями контроля управления недопустимо велика – она достигает от 75 до 90 процентов.

Данные хронометража показывают: машинисты компенсируют дефицит времени за счет снижения частоты осмотра контрольных приборов; игнорируется и полнота текста при обмене рапортами между машинистом и помощником. В плане обеспечения безопасности движения все это является предпосылкой возникновения критических ситуаций. Дело усугубляется факторами нарушения режима отдыха, переработками, отклонениями от правильного подбора состава локомотивной бригады и др.

Применение систем автоведения при проследовании станции хоть и не приводит к значительному уменьшению сложности общего алгоритма управления, значительно снижает загрузку машиниста – с 90 до 60 процентов. В разы снижается и вероятность появления ошибки при выполнении алгоритма управления.

Алгоритм ручного управления на перегоне, даже на обследованном напряженном участке дороги, имеет резервы как по сложности самого алгоритма, так и по коэффициенту загрузки машиниста, и при его выполнении не превышает допустимых величин. В то же время использование автоведения на перегоне создает дополнительный резерв для изменения самого алгоритма управления – увеличивается количество операций и времени для наблюдения за состоянием объектов инфраструктуры пути, осмотров составов, контрольных приборов и т.п., что положительно сказывается на обеспечении безопасности движения.

Исследования показали существенно возрастающую роль информативности систем автоведения в предотвращении переутомления человека, управляющего локомотивом, при неблагоприятных погодных условиях, таких как туман, дождь, снегопад, в ночное время, при остановках на низких и плохо освещенных платформах. Наши системы оказывают машинисту ощутимую поддержку как в режиме автоведения, так и в режиме советчика.

Анализ данных психофизиологического обследования машинистов показал также, что при работе в режиме ручного управления начальные признаки утомления проявляются через три–четыре часа. Напряженными становятся адаптационные механизмы регуляции сердечно-сосудистой системы, субъективнее делается оценка самочувствия, активности и настроения. При использовании режима автоведения признаки утомляемости проявляются лишь на пятом– шестом часу работы.

Сравнительный анализ функционального состояния организма машиниста и его деятельности при режиме автоведения и ручном управлении показал: применение систем АВП позволяет продлить устойчивый уровень работоспособности в среднем на два– три часа и уменьшить загруженность машиниста на наиболее сложных этапах работы. Это снижает риск ошибочных действий, минимизирует негативную роль «человеческого фактора».

При режиме автоведения машинисту не нужно рассчитывать скорость движения для выполнения расписания, следить за показателями тока на двигателях при переключении позиций тяги и давления при торможении.

Положительное влияние автоведения на состояние машиниста подтверждается и фактическим применением систем при выполнении наиболее тяжелых рейсов. В частности, автоведение без помощника наиболее активно применяется на Октябрьской дороге, на участке Мурманск – Свирь, на Восточно-Сибирской магистрали. На Дальневосточной АВП успешно используется на удлиненных плечах, где бригада из двух машинистов находится в рейсе более 11часов.

Одним из ценных свойств автоведения в пассажирском движении можно назвать точное исполнение расписания. По данным мониторинга соблюдения энергооптимальных расписаний, доля поездов, имевших отклонение от графика, в автоведении в три– четыре раза меньше, чем при ручном управлении. Такое потребительское свойство автоведения служит основой при организации движения пассажирских и грузовых поездов по оперативным суточным графикам движения, рассчитанным системой «Эльбрус».

Внедрение системы информатора машиниста СИМ на приписном парке полигона Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Свердловской и Куйбышевской железных дорогах позволяет получать оперативные корректировки расписания непосредственно на борту и отображать полную картину обстановки движения. В системе предоставляется информация о свободности нескольких блок-участков, расположении поезда на профиле пути, ограничениях скорости и др. Информация выводится на экран нового жидкокристаллического дисплея, пришедшего на смену дисплею с буквенно-цифровой индикацией. Для систем автоведения был специально разработан интуитивный интерфейс вывода графической информации. С учетом анализа опыта эксплуатации систем автоведения и пожеланий локомотивных бригад фактически произошел революционный отказ от копирования евроинтерфейса с вертикальным построением движения. Совершен переход к так называемой «живой» скоростемерной ленте с горизонтальным отображением движения, традиционно понятным российским машинистам.

Обновление расписания непосредственно на борту, его точное исполнение и данные о геопозиционировании локомотивов и их состоянии, получаемые в режиме реального времени по беспроводным каналам связи, создают основу для перехода от автоматизированного управления движением единичного поезда к автоматизированному управлению движением всего потока поездов.

Сокращение утомляемости машинистов и точное исполнение графика движения сами по себе повышают безопасность движения. Однако для этого система имеет следующие специальные функции:

– автоматизированный ввод и отработка предупреждений в режиме автоведения;

– точное исполнение скоростного режима по сигналам светофоров и ограничениям скорости, включая временные;

– на локомотивах, оборудованных единой комплексной системой ЕКС, контроль за действиями машиниста по соблюдению скоростного режима и отключение его от управления при прогнозировании превышения скорости. Автоведение не останавливает поезд при превышении скорости, а предотвращает превышение, что является принципиально новым свойством, предотвращающим срабатывание приборов безопасности на участках с неблагоприятным для торможения профилем пути.

Все эти функции действительно повышают безопасность движения, о чем можно судить по количественным данным, получаемым автоматически после расшифровки картриджей, записанных в реальных поездках. Количество случаев нарушений безопасности движения при автоведении в несколько раз меньше, чем при ручном управлении – такие случаи сводятся к нулю.

Ведущие производители железнодорожного оборудования уделяют большое внимание системам автоведения и регистрации параметров движения. Следует отметить, что автоматизация управления также стала мировой тенденцией на авиационном, водном и автомобильном транспорте. Комплексы круиз-контроля, автоматического управления тормозами и парковкой становятся штатными системами. Приятно констатировать, что на стальных магистралях Россия занимает в этом вопросе лидирующие позиции.

© Евразия Вести XII 2013







XII 2013

Евразия Вести XII 2013

Стратегия гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса

Безопасность движения - ключевой элемент производственных процессов

Безопасность на стальных магистралях - важнейший приоритет

Эффективность кадрового обеспечения и научного сопровождения приоритетных проектов в области транспорта

Скрепление АРС: надежно, безопасно, эффективно

Гимназия МИИТ: путевка в транспортный университет

Интеллектуальные системы ЖАТ на службе безопасности движения

Приоритетная задача специалистов отрасли

Использование глобальных навигационных систем в технологии ремонта железнодорожного пути

Комплексный подход к мониторингу железнодорожной инфраструктуры на основе технологии УРРАН

Комплексная программа обеспечения безопасности

Локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста

Тяговое оборудование «Сименс» для электровоза проекта 11201

Повышение эффективности тягового электроснабжения постоянного тока при введении тяжеловесного и скоростного движения поездов

Система цифровой технологической радиосвязи стандарта DMR DtranPulsar®

Автоматизированная система предрейсового медосмотра АСПО: безопасность и экономическая эффективность

Развитие системы управления безопасностью движения на «пространстве 1520»

Современные подходы к обеспечению безопасности

Комплексная безопасность и устойчивость транспортной системы

IV Международная научно-практическая конференция НП «ОПЖТ»

Главная стратегическая задача - повышение безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести