Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие системы управления безопасностью движения на «пространстве 1520»

Вопросам необходимости развития и дальнейшего совершенствования единой системы управления безопасностью на пространстве 1520 посвящена статья директора Научно-исследовательского института управления качеством на железнодорожном транспорте Петербургского государственного университета путей сообщения (НИИУК ПГУПС), доктора технических наук, профессора Александра Евгеньевича Красковского и заместителя директора НИИУК ПГУПС, кандидата технических наук Павла Андреевича Плеханова.

А.Е. Красковский
П.А. Плеханов
Развитие системы управления безопасностью движения на «пространстве 1520»
Развитие системы управления безопасностью движения на «пространстве 1520»
В настоящее время на «пространстве 1520» сложилась организационно-технологическая система межгосударственного обращения поездов и правил взаимодействия железнодорожных администраций, в том числе и по вопросам обеспечения безопасности движения. Основные подходы к обеспечению безопасности движения (БД) сформировались еще в советское время и сохранились в большинстве государств – участников Содружества. Это касается жестких нормативов по БД, системы многократного контроля, профилактики нарушений БД, проведения мобилизационных мероприятий и др. В то же время был ликвидирован Центральный аппарат МПС СССР, который обеспечивал определенный баланс в уровнях развития железнодорожных систем и систем обеспечения БД.

В последующие годы для регулирования вопросов БД при Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества была создана профильная Рабочая группа, которая в 2013 году преобразовалась в Комиссию по вопросам безопасности движения. Основными задачами этих совещательных органов является координация в вопросах БД, подготовка предложений по разработке и корректировке нормативных документов, обмен наилучшей практикой.

Однако европейский опыт показал, что этого уровня интеграции недостаточно для организации целенаправленного развития системы обеспечения безопасности движения и достижения высоких показателей безаварийной работы. Для этого необходимо формирование единой системы управления безопасностью, элементы которой реализованы сегодня на железных дорогах Европейского Союза.

Использование европейского опыта

На европейских железных дорогах существует единый регулирующий орган по вопросам безопасности движения – Европейское железнодорожное агентство (ERA); органы проектирования безопасности – европейский комитет стандартизации CENELEC, объединение европейских предприятий железнодорожной промышленности UNIFE и другие; нормативную базу безопасности, основным документом которой является Директива Европейского парламента и Совета ЕС 2004/49/EC «О безопасности железных дорог Сообщества»; системно-технические решения в области безопасности движения, куда входит единая европейская база данных о нарушениях на железных дорогах, европейская система управления железнодорожными перевозками с подсистемой управления движением поездов ERTMS/ETCS и другие системы.

При этом Управление безопасности движения ERA по сравнению с Комиссией по вопросам безопасности движения Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества обладает гораздо большими полномочиями в части регулирования вопросов обеспечения БД в международном сообщении. В этой связи на базе Дирекции Совета целесообразно расширение задач и усиление наднационального органа по управлению БД в международном сообщении государств-участников. В то же время финансовое, кадровое, материально-техническое и иное ресурсное обеспечение БД должно остаться в компетенции национальных железнодорожных администраций – наднациональный орган должен стать источником информационно-аналитического и нормативно-методического обеспечения администраций по вопросам управления БД в международном сообщении.

В 2007 году был поставлен вопрос об усилении интеграции государств – участников Содружества в вопросах обеспечения БД. В 2008 году была принята «Концепция обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте в межгосударственном сообщении». Ситуация усугублялась ухудшением уровня безопасности движения на «пространстве 1520» в вагонном и локомотивном хозяйствах, увеличением количества нарушений с тяжелыми последствиями. Поэтому в период 2009–2011 гг. на заседаниях Рабочей группы обсуждались практические шаги по реализации принятой Концепции.

Базовые нормативные документы по безопасности движения на «пространстве 1520»

В 2012 году НИИУК ПГУПС разработаны основополагающие документы Системы менеджмента безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств – участников Содружества (СМБД МС), которые были утверждены на 58-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, прошедшего 6-7 мая 2013 года в г. Душанбе (Таджикистан):

– общие требования к СМБД МС;

– руководство по СМБД МС;

– правила взаимодействия национальных железнодорожных администраций по вопросам обеспечения БД МС;

– методика анализа состояния БД МС;

– методика расчета рисков нарушений БД МС;

– регламент принятия управленческих решений по обеспечению БД МС.

По сути, разработаны методы анализа данных на базе существующей номенклатуры показателей.

Для дальнейшего развития системы управления БД на «пространстве 1520» настоятельной необходимостью является разработка еще пяти основополагающих документов СМБД МС в области оценки, планирования и доказательства безопасности движения в международном сообщении.

Классификатор нарушений и показатели безопасности движения

Важнейшим вопросом является разработка единого классификатора нарушений, который позволит унифицировать состав данных по БД, а также методики их анализа и прогноза. В настоящее время в каждом государстве – участнике Содружества действует свой национальный классификатор нарушений БД, однако в некоторых странах классификаторы совпадают, поскольку в их основе лежит единая классификация нарушений, принятая еще в МПС СССР.

Для разработки единого классификатора необходимо провести анализ национальных документов, регламентирующих учет нарушений БД, а также документов Европейского Союза, на основании чего предложить единую классификацию. При этом наличие единого классификатора не будет отменять действие национальных документов в этой области – он будет использоваться для оценки состояния БД только участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории соответствующего государства.

Опыт государств Европейского Союза показывает, что для оценки эффективности системы обеспечения БД наиболее удобным механизмом является использования единой системы показателей состояния БД, связанных с несчастными случаями травмирования и гибели людей на железнодорожном транспорте, включая показатель так называемой «эквивалентной смертности» (когда несколько тяжелых травм приравниваются к одной гибели). При этом должны учитываться несчастные случаи со всеми категориями лиц, вовлеченных в деятельность железнодорожного транспорта: работников, пассажиров, людей, случайно оказавшихся в опасной зоне и т.д.

Для «пространства 1520», где, в отличие от стран Европы, осуществляется преимущественно грузовое движение, в единую систему показателей состояния БД необходимо будет включить параметры, характеризующие состояние безопасности и надежности грузовых железнодорожных перевозок: число нарушений БД и отказов технических средств (по хозяйствам) на 1 млрд тонно-км работы, удельное число отступлений от норм содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава и т.д.

При определении нормативно-правового поля БД в международных транспортных коридорах необходимо принимать во внимание все этапы жизненного цикла систем железнодорожного транспорта, учитывать, что изменения состояния безопасности (safety) связаны с изменениями в состоянии надежности (reliability), готовности (availability) и ремонтопригодности (maintainability) этих систем (комплекс взаимоувязанных показателей RAMS), а также в затратах на всех этапах их жизненного цикла (LCC: Life Cycle Costing).

В МПС СССР согласованное управление RAMS/LCC систем железнодорожного транспорта не применялось. В настоящее время в некоторых государствах «пространства 1520» начато внедрение международных стандартов Комитета CENELEC (EN 50126, EN 50128, EN 50129 и других), регламентирующих управление RAMS/LCC. Например, в ОАО «РЖД» на их основе разработана система УРРАН (управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности), Казахстан и Белоруссия гармонизируют указанные стандарты и принимают их в качестве национальных, в Узбекистане система показателей RAMS/LCC используются при внедрении новых технических средств.

В целевой СМБД МС необходимо широкое применение согласованного управления RAMS/LCC железнодорожных систем.

Развитие нормативно-методического обеспечения по безопасности движения

Исходным пунктом дальнейшего развития в этой области является освоение методов постановки обоснованных целей по безопасности движения.

Методика целеполагания в области БД должна стать инструментом, обобщающим результаты использования Методики анализа состояния БД, Методики расчета рисков нарушений БД, а также Регламента принятия управленческих решений по обеспечению БД, разработанных на предыдущем этапе работы по внедрению проекта СМБД МС.

В указанной Методике должны быть отражены механизмы постановки, декомпозиции и планирования достижения единых целей по БД в международном сообщении государств – участников Содружества на основе единой системы показателей состояния БД и согласованного управления параметрами управления RAMS/LCC железнодорожных систем в международном сообщении.

На всех этапах жизненного цикла железнодорожных систем должен проводиться комплексный анализ риска с целью постоянного подтверждения обеспечения требуемого уровня безопасности. На основе результатов анализа формируется Доказательство безопасности – документ, подтверждающий выполнение требований по обеспечению безопасности для отдельных систем и всего перевозочного процесса в целом. Он включает в себя:

– совокупность документов, разрешающих эксплуатацию объектов железнодорожного транспорта на определенных условиях;

– доказательство выполнения условий эксплуатации, состоящее в подтверждении наличия ресурсов, технологий, квалифицированных кадров и других факторов;

– наличие системы управления, обеспечивающей организацию процессов деятельности в соответствии с требованиями по БД;

– система внешнего контроля выполнения требований по БД.

Необходимость дальнейшего развития СМБД МС и формирования ее нормативно-методического обеспечения (в частности, разработка указанных основополагающих документов) подтверждены решением Первого заседания Комиссии по безопасности движения на железнодорожном транспорте Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, состоявшемся 6–7 июня 2013 года в г. Санкт-Петербург (Россия).

Формирование нормативно-методического обеспечения СМБД МС должно происходить с учетом принципов обеспечения безопасности, выработанных на основе отечественной (МПС СССР) и зарубежной (железные дороги Европейского Союза) практики. Ключевыми из этих принципов являются принцип приемлемого риска (относительной безопасности движения), а также гармонизация национальных нормативных документов по безопасности и технической политики в области организации обеспечения безопасности движения в международном сообщении.

Для практической реализации СМБД МС необходимо определить пилотный полигон внедрения, в качестве которого может быть выбран один из 13-ти международных транспортных коридоров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Полученный опыт в дальнейшем планируется распространить на все международные транспортные коридоры единого железнодорожного пространства государств – участников Содружества.

© Евразия Вести XII 2013







XII 2013

Евразия Вести XII 2013

Стратегия гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса

Безопасность движения - ключевой элемент производственных процессов

Безопасность на стальных магистралях - важнейший приоритет

Эффективность кадрового обеспечения и научного сопровождения приоритетных проектов в области транспорта

Скрепление АРС: надежно, безопасно, эффективно

Гимназия МИИТ: путевка в транспортный университет

Интеллектуальные системы ЖАТ на службе безопасности движения

Приоритетная задача специалистов отрасли

Использование глобальных навигационных систем в технологии ремонта железнодорожного пути

Комплексный подход к мониторингу железнодорожной инфраструктуры на основе технологии УРРАН

Комплексная программа обеспечения безопасности

Локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста

Тяговое оборудование «Сименс» для электровоза проекта 11201

Системы автоведения поездов и безопасность движения

Повышение эффективности тягового электроснабжения постоянного тока при введении тяжеловесного и скоростного движения поездов

Система цифровой технологической радиосвязи стандарта DMR DtranPulsar®

Автоматизированная система предрейсового медосмотра АСПО: безопасность и экономическая эффективность

Современные подходы к обеспечению безопасности

Комплексная безопасность и устойчивость транспортной системы

IV Международная научно-практическая конференция НП «ОПЖТ»

Главная стратегическая задача - повышение безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести