Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Кто виноват? И что делать?

Эти классические вопросы поднимает в своей статье председатель Совета директоров ООО «Управляющая компания «Центр управления перевозок» которая, оказывает услуги на рынке технологий перевозок грузов и инфраструктурных проектов, генеральный директор ООО «Угольспецтранс» – компании, действующей для нужд электроэнергетики, Павел Анатольевич Иванкин.

Кто виноват? И что делать?
Кто виноват? И что делать?
Кто виноват? И что делать?
Сегодня железные дороги – предмет всесторонней критики. Причин для этого достаточно: не соблюдаются сроки доставки грузов, низка скорость передвижения вагонов, в дефиците локомотивы и локомотивные бригады… Давайте попробуем разобраться, кто тут виноват и что делать?

Посыл первый: на сети стальных магистралей России избыточный парк в размере примерно 250 тысяч вагонов.

Действительно, предложение подвижного состава превышает имеющийся спрос. Профицит ярко выражен в сегменте полувагонов. Причины этого различны, однако именно сейчас получен значительный мультипликативный эффект. С одной стороны, создаются привлекательные условия для вложения денежных средств в покупку новых вагонов, с другой – законодательство позволяет продлевать истекший срок службы вагонов. Создалась парадоксальная ситуация: в систему попадают и новые, и старые вагоны, а списание остается на очень низком уровне. Только в 2013 году начались подвижки в части введения ограничений. Однако и тогда прирост рынка подвижного состава достиг пяти процентов.

Нестабильность правового поля, изменяющиеся за короткий промежуток времени позиции регуляторов, инфраструктуры и участников рынка исключают любую возможность прогнозирования модели спроса и предложения. Необходимо жесткое нормативное правовое решение регулирующих органов, которое, в первую очередь, должно отвечать вопросам безопасности движения и соответствовать пропускным и провозным способностям инфраструктуры.

Мощным тормозом выступают тут коммерческие интересы компаний-операторов, в недавнем прошлом вложивших большие средства в покупку вагонов с продленным или близким к окончанию сроком службы. Для этих компаний должно быть найдено индивидуальное, но системное и безотлагательное решение.

Еще одно слабое место в части жестких решений – низкое качество литых деталей на новом подвижным составе. В прошлом году выявлено более 11 тысяч таких изделий. При этом средний срок их эксплуатации не превышал пяти лет. Систематический контроль качества вагонного литья является неотъемлемой частью мероприятий по выработке правового поля. Взвешенность подходов в вопросах безопасности движения и инфраструктуры – самое сложное. Конфликтность ситуации заключается в том, что литье, произведенное до 1990-х, имеет более надежные характеристики, чем выпущенное позже.

Повторю лишний раз: несмотря на все сложности, решение должно быть принято незамедлительно. Промедление приведет к исчерпыванию пропускных и провозных способностей инфраструктуры.

Посыл второй: низкая скорость продвижения вагонов.

Это – интегрированный показатель. Он разбивается по разным категориям. Одна из них – срок доставки, измеряемый в сутках. Конечно, если разделить суточное расстояние по данному нормативу на 24 часа, то мы получим очень низкую скорость. Однако при всей правильности математических расчетов такой подход не соответствует технологическому процессу. И критикам, прежде чем озвучивать такие цифры о высоких трибун, надо разобраться.

Вагон – как повагонная отправка – следует в составе местных сборных поездов до ближайшей узловой сортировочной станции, откуда далее передвигается в составе технических маршрутов. Естественно, в составе такого поезда скорость выше.

Вынужден заметить, что избыток вагонного парка увеличивает количество так называемых брошенных поездов. Это прямо влияет на уменьшение скорости доставки как сетевого показателя. Сегодня, при падении объемов, компании-операторы ведут себя безответственно. Они позволяют себе бросать поезда на путях грузовладельца (стараясь, скажем, «пробиться» на Кузбасс), а то и на путях общего пользования. Инфраструктура вынуждена организовывать объезд, держать под такие поезда локомотивы и локомотивные бригады. Она не имеет юридических прав на передислокацию и теряет в скорости продвижения «нормальных» поездных формирований.

Крайним в данном вопросе остается сегодня грузовладелец. Он оплачивает содержание излишнего парка, с чем вынужден мириться из-за снижения оборачиваемости вагонов, что является следствием снижения скорости доставки. В выигрыше остается компания-оператор, бросающая свои незадействованные вагоны на путях общего и необщего пользования. При таком подходе она не заинтересована в ускорении оборота собственного вагона.

Для решения проблемы нужен комплексный подход к реформированию основного федерального закона – Устав железнодорожного транспорта – с равномерным распределением ответственности за соблюдение сроков доставки и скоростей продвижения.

Посыл третий: нехватка локомотивов.

Отсутствие нормальной системы планирования перевозок не позволяет определить действительно необходимый потребный локомотивный парк.

Компании-операторы зачастую не имеют представления о передвижениях собственного порожнего подвижного состава, которые носят спонтанный хаотический характер. Ясно, что ни о каком планировании обеспечения тягой не может быть и речи. При этом данная проблема, решение которой не совсем зависит от «РЖД», генерирует дискуссию о либерализации локомотивной тяги. Однако поспешные действия в этом направлении могут привести и наверняка приведут к значительному снижению пропускных и провозных способностей инфраструктуры. Решение этого очень сложного вопроса не должно зависеть от сиюминутной коммерческой выгоды, оно будет определять стратегию ближайших лет.

Да и локомотивный парк (и поездных, и маневровых машин) требует сегодня обновления. Оно началось в последние несколько лет. Процесс идет подчас, конечно, не гладко. Новые локомотивы выходят из строя не реже старых. Система обслуживания новых машин отличается от предыдущей тем, что выводит их из эксплуатации даже из-за незначительных неисправностей на трое суток. В летние месяцы случается, что на подмену отказавших локомотивов пассажирских серий ставят грузовые, тем самым снижая скорости поездов и увеличивая сроки доставки людей и грузов.

Монополизация производства локомотивов не способствует повышению качества, а расширение поля монополизации на рынок технического обслуживания локомотивов также снижает эффективность и не обеспечивает повышение качества техники. К сожалению, и в этом сегменте обозначается проблема конфликта интересов в части новых и старых локомотивов. Старые надежнее после модернизации, а новые имеют более слабые характеристики.

Технический прорыв в железнодорожном транспорте 1970-х годов практически полностью исчерпан. Для обеспечения современных потребностей участников рынка перевозок необходим новый технологический рывок. Есть несистемные технические решения, реализация которых требует совершенствования технологии и существенной модернизации инфраструктуры. Без этого мы получаем проекты штучного производства, которые имеют блестящие технические характеристики, но не могут быть сетевыми решениями.

Посыл четвертый: лебедь, рак и щука.

Реформа нашей отрасли, начатая в 2001 году, определила круг целевых задач. Одна из них – создание конкурентного сектора на рынке предоставления подвижного состава. Однако и здесь сработала знаменитая формула В.С. Черномырдина «Хотели как лучше, получилось как всегда». Де факто сильно опередило де юре. Сегодня на железной дороге три главных игрока: грузовладелец (он же, по сути, инвестор), инфраструктура (она отвечает и за доставку грузов) и оператор (владелец вагона), который практически ни за что не отвечает.

За все (за вагон, за услуги инфраструктуры, штрафы и т.д.) платит грузовладелец.

Инфраструктура перевозит грузы, закупает новые локомотивы, вырабатывает единые правила игры.

Оператор предоставляет вагон и… все. На этом его миссия заканчивается. У него нет интереса ни сокращать издержки участников перевозочного процесса, ни оптимизировать этот процесс. Зато есть задача – повышать доходность вагона.

Тут-то и наступает период противоречий. Грузовладелец заинтересован в снижении издержек на транспорт, инфраструктура – в оптимизации технологии, а оператор – в повышении доходности. Каждый кивает на соседа: мол, он виновен в сбоях. Больше всех достается инфраструктуре, так как ее проблемы (они видны всем) – следствие, а не первопричины.

Надо, наконец, остановиться в этой гонке обвинений, отдышаться и спокойно разобраться. Нужны взвешенный диалог и взаимоуважение сторон, четкая программа действий, осознание необходимости ликвидировать правовой вакуум. Только при соблюдении этих условий мы сможем ответить на вопросы, вынесенные в заголовок статьи.

© Евразия Вести IV 2014



IV 2014

Евразия Вести IV 2014

Высокий эффект взаимодействия

Общие задачи - совместные решения

Инновации при организации перевозочного процесса

Единая система технического регулирования и гармонизации национальных нормативных баз

КТЖ: стратегия модернизации

Южно-Кавказская железная дорога: инвестируя сегодня, создаем будущее

Финляндия - высококачественный транзитный маршрут

ГАО «Latvijas dzelzcels» (LDz) решения и их воплощение в жизнь

«Азербайджанские железные дороги» на этапе интенсивной модернизации

В дискуссиях и спорах рождается истина

Чтобы что-то изменить, надо в чем-то уступить

Автоматика работает, контролирует и гарантирует

«ВРК-3»: быть на шаг впереди обстоятельств и конкурентов

ОАО «ФПК»: Первая российская компания - перевозчик в дальнем сообщении

Точность - это перспективно

В будущее смотрим с оптимизмом

Сотрудничество производителей и операторов железнодорожного транспорта

Эффективность межгосударственных стандартов - залог выпуска безопасной железнодорожной продукции

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести