Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Немецкий опыт ВСМ: скорость на экспорт

2 июня 1991 года в Германии началась эра высокоскоростного транспорта. В эксплуатацию были сданы два новых отрезка железнодорожного пути: Ганновер – Вюрцбург и Мангейм – Штутгарт. Сейчас плотной сетью высокоскоростных магистралей Германии ежедневно пользуются cвыше 340 тысяч пассажиров, каждый из которых в среднем проезжает на поезде по 284 километра. О немецком опыте эксплуатации высокоскоростного транспорта и своих ноу-хау рассказывают участники Немецкой инициативы по ВСМ – компании Deutsche Bahn AG и RAIL.ONE GmbH.

Немецкий опыт ВСМ: скорость на экспорт
Немецкий опыт ВСМ: скорость на экспорт
Немецкий опыт ВСМ: скорость на экспорт
Deutsche Bahn: как рождалась скорость

Высокоскоростные поезда фирмы Siemens, известные как «InterCity Express» (ICE) и насчитывающие уже четыре поколения, составляют основу системы дальнего железнодорожного сообщения Германии. Поезд ICE-1 – первенец парка высокоскоростных поездов Deutsche Bahn AG. В 1991 году он произвел настоящую техническую революцию. Оснащенный асинхронными двигателями, системой электронного управления, высокоскоростными токоприемниками и новой тормозной системой, он воплотил в себе новые стандарты современной железнодорожной техники. Поезд состоит из двух моторных и, как правило, двенадцати прицепных вагонов и способен развивать скорость до 280 км/час, что прежде считалось невозможным. В то же время он ознаменовал прорыв в реализации новой концепции моторного вагона, который пришел на смену локомотиву, тянущему за собой поезд. Благодаря высокой надежности поезда ICE-1 c пробегом по 500 тысяч километров в год до сих пор считаются основой парка германских железных дорог.

Второе поколение ICE, поезда ICE-2, были переданы в эксплуатацию в 1996 году. Для них характерна концепция полупоездов: два поезда могут быть сцеплены вместе, что позволяет гибко реагировать на колебания пассажирского спроса. С 1999 года парк высокоскоростных поездов Германии дополнил тип ICE-T. Этот поезд на крутых виражах способен выдерживать наклон до восьми градусов и поэтому на извилистых магистралях дает прирост скорости до 20 процентов по сравнению с обычными поездами. ICE-3, пущенный в эксплуатацию в 2000 году, развивающий скорость до 300 км/час и оснащенный электродинамическим тормозом-замедлителем, стал важной вехой в развитии рельсового транспорта. Самый быстрый немецкий состав представляет собой настоящий моторвагонный поезд: в отличие от предшественников у него нет тяговых моторвагонов-локомотивов, и подъемы до 40 промилле для него уже не представляют сложности. Перспективная платформа для нового высокоскоростного парка поездов дальнего следования Deutsche Bahn AG – ICx. Более 300 новых поездов компании «Сименс» войдут в эксплуатацию начиная с 2016 года, постепенно заменяя старый подвижной состав.

Поезда ICE используются не только на высокоскоростных магистралях Германии: так, еще в 1992 году они появились в Швейцарии. Сегодня поезда ICE в сотрудничестве с местными железнодорожными компаниями эксплуатируются в шести европейских странах, соседствующих с Германией: Швейцарии, Франции, Бельгии, Нидерландах, Дании и Австрии. В 2010 году поезд ICE, впервые покинув европейский континент, в торжественной обстановке был представлен в Лондоне.

На территории Германии для поездов ICE подготовлено 1200 километров новых или реконструированных трасс. На новых участках Кельн – Рейн/Майн и Нюрнберг – Ингольштадт поезда ICE-3 могут разгоняться до 300 км/час. Поскольку новая магистраль Кельн – Рейн/Майн играет ключевую роль для международного сообщения с Австрией, Швейцарией, Бельгией, Францией и Нидерландами, компания Deutsche Bahn AG приобрела 13 поездов ICE-3, приспособленных к системам разных стран. Эти поезда серии 406 совместимы со всеми четырьмя европейскими энергосистемами.

Большинство новых железнодорожных магистралей в Германии по экономическим соображениям и с целью оптимальной загрузки строились для смешанной, грузопассажирской эксплуатации. С самого начала, правда, было заложено разделение на дневное и ночное движение, так что практически речь шла о раздельном расписании «день/ночь». Участок Кельн – Рейн/Майн стал единственной в Германии чисто пассажирской высокоскоростной магистралью, так как здесь имеется достаточно параллельных грузовых железных дорог, и поэтому его называют «passenger dedicated line».

В ходе строительства внедрялось немало технических новшеств, например, т.н. монолитное полотно, которым теперь оснащены 800 километров железнодорожных путей в туннелях и на высокоскоростных участках. Кроме того, это и перевод поездной радиосистемы на GSM-R, электронные посты централизации, дистанционное управление сетями из диспетчерских центров, а также внедрение системы ETCS (European Train Control System).

Инвестиции в создание сети высокоскоростных железнодорожных магистралей в Германии оправдали себя как с точки зрения удобства пассажиров, так и чисто экономически. Так, время в пути удалось значительно сократить как минимум на 20%, а на трассе Франкфурт – Берлин даже наполовину.

Там, где поезд конкурирует с автомобилем и самолетом, доля железнодорожного транспорта на рынке выросла – в частности, на направлении Франкфурт – Берлин на 51%, Франкфурт – Мюнхен на 49%, Франкфурт – Штутгарт на 57%. Это объясняется тем, что при поездках длительностью менее 4,5 часов увеличивается доля железнодорожного транспорта в общем обороте перевозок, а если поездка длится менее 2–3 часов, то поезд может взять на себя основную долю рынка. Так случилось, например, на направлении Кельн – Франкфурт, а также на участке Гамбург – Берлин, где железнодорожный транспорт полностью заменил авиационные перевозки, и полеты были прекращены.

При создании сети высокоскоростных железных дорог и дальнейшем усовершенствовании поездов ICE на рынок было выведено множество инноваций. При вводе в эксплуатацию первых двух новых магистралей и открытии первой линии ICE Гамбург – Франкфурт-на-Майне – Мюнхен, которое состоялось 2 июня 1991 года, всеобщему восторгу не было предела, а билеты на поезда ICE были нарасхват. Даже там, где поезда ICE не могли двигаться быстрее обычных, количество пассажиров заметно выросло.

Сегодня, спустя более 20 лет, система поездов ICE превратилась в главную составляющую пассажирских перевозок Deutsche Bahn AG. Без этого успеха был бы невозможен экспорт немецкой железнодорожной техники в другие страны, где также развиваются системы высокоскоростного транспорта.

RAIL.ONE: монолитное полотно – прямой путь в будущее

С начала 90-х годов прошлого века в одной только Германии было проложено свыше 1000 километров монолитного железнодорожного полотна. За эти годы из сугубо специфического решения оно превратилось в стандартную конструкцию верхнего строения пути высокоскоростных магистралей. Монолитное полотно применялось, в частности, при строительстве берлинской магистрали Север – Юг и туннеля под центральной частью Лейпцига, одного из крупнейших транспортных проектов Средней Германии. На целом ряде магистралей, например, между Кельном и Франкфуртом-на-Майне или на трассе Нюрнберг – Ингольштадт, поезда проносятся по полотну системы RHEDA, разработанной компанией RAIL.ONE GmbH.

Ее новейшая разработка, монолитная путевая система RHEDA 2000®, предполагает применение специально адаптированной двухблочной шпалы на решетчатой балке. Нежестко армированная шпала вместе с окружающим ее бетоном плиты образует достаточно однородную структуру, которую можно с одинаковым успехом возводить на нижнем строении любого типа, пригодном для монолитного полотна, при минимальной высоте конструкции.

RHEDA 2000® монтируется с помощью рабочих рельс как система «top down».

Шпалы раскладываются на любом допустимом расстоянии друг от друга, образуя вместе с рельсами рельсо-шпальную решетку, и выравниваются по ориентации и высоте с помощью специальной рихтовочной системы. После окончательной юстировки производится бетонирование несущей плиты, при этом выравниваются возможные изъяны нижнего строения.

Благодаря системной технике RHEDA 2000® подходит для использования на земляном полотне, на мостах, в туннелях, а также в стрелочных зонах. В чувствительных к вибрации зонах технология может также применяться в сочетании с системой контактных пружин: благодаря массе монолитного железнодорожного полотна, опирающегося на эластичные демпфирующие элементы, колебания, передающиеся окружающей среде, исключаются или сильно ослабляются.

Система сочетает в себе высокую безопасность и длительное оптимальное положение рельсового пути при умеренных строительных издержках и низких затратах на обслуживание. Ее отличают высокая точность геометрических параметров, широкие возможности адаптации ко всем типам нижнего строения, гибкая производительная технология монтажа с простыми операциями, возможными как в ручном, так и в автоматизированном режиме, а также высокая норма добавленной стоимости благодаря возможностям локализации производства.

Следующий этап развития технологии RAIL.ONE – это новая система монолитного железнодорожного полотна без непрерывного армирования. Отсутствие сплошного армирования позволяет сократить сроки и стоимость строительства. К минимуму сводится также влияние арматуры на сигнальную технику и заземление. В новой системе полотна по аналогии с дорожным строительством закладываются поперечные ложные швы, обеспечивающие контроль над образованием трещин. Тем самым исключается образование трещин в плите железнодорожного полотна. Затем швы изолируются, чтобы исключить проникновение воды. Передача поперечных сил, до сих пор осуществлявшаяся за счет сцепления трещин и арматуры, теперь достигается с помощью дюбелей. Кроме этого, вместо применявшегося ранее бетона класса прочности С30/37 теперь можно использовать более прочный бетон класса С35/45. Это обеспечивает более высокую морозоустойчивость, что, в свою очередь, увеличивает срок службы плиты. Это позволяет также уменьшить высоту конструкции. Монолитное железнодорожное полотно без сплошного армирования может выполняться как с гидравлически связанным несущим слоем, так и без него.

Технология монолитного железнодорожного полотна получает все большее распространение за пределами Германии. В частности, около 260 тысяч шпальных систем по технологии RHEDA 2000® использовались при строительстве высокоскоростной магистрали Амстердам – Брюссель. Инновации RAIL.ONE задействовались при создании высокоскоростной железнодорожной магистрали на Тайване между столицей Тайбэем и городом Каошун, а также легли в основу двухколейной пассажирской магистрали Ухань – Гуаньчжоу в Китае, где поезда разгоняются до 350 км/час.

© Евразия Вести VI 2014



VI 2014

Евразия Вести VI 2014

Скоростной транспорт - жизненная необходимость

Крупный инфраструктурный проект развития России

Экономические последствия развития ВСМ и транспортной инфраструктуры

ВСМ: от форума к реализации

Кадровое и научное обеспечение развития высокоскоростных магистралей

«Сименс» - сотрудничество с Московским университетом путей сообщения

Прогресс высоких скоростей

Автоведение: необходимый инструмент для скоростного и высокоскоростного движения

Дорога жизни высокоскоростного подвижного состава

Отечественные системы управления скоростным движением

Диагностика высокоскоростных магистралей

ЗАО «СНАГА»: здесь знают все об алюминотермитной сварке

Больше скорости российским поездам

«Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)»: высокоскоростное движение - реальность сегодняшнего дня

Новейшие технологии для реализации скоростного и высокоскоростного движения

Инновационная контактная сеть СНЦФ V350, испытанная скоростью свыше 500 км/ч

Знакомьтесь: Тальго

Российские перспективы Тальго

Магистрали инновационных прорывов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести