Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»

Железные дороги являются основным звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Сегодня, когда на российских железных дорогах внедряются современные инновационные технологии, развивается строительство скоростных и высокоскоростных магистралей, особое значение приобретают качество и техническое состояние инфраструктуры железных дорог, обеспечивающих безопасность движения.

Редакция обратилась к вице-президенту ОАО «РЖД» Александру Витальевичу Целько с просьбой рассказать о значении и роли путевого комплекса в работе холдинга ОАО «РЖД».

Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»
Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»
Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»
Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»
Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»
Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»
Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»
Достоверна истина – железнодорожный путь – основа железнодорожного транспорта. Более 50% основных фондов, около 25% расходов, около 20% штата всей компании – это путевой комплекс.

В сравнении с железными дорогами США I категории, осуществляющими грузовые перевозки, доля затрат и штата путевого хозяйства находятся на таком же уровне.

Специфика работы железнодорожного пути в российских условиях характеризуется отсутствием специализации линий для пассажирского и грузового движения, определяющей доли грузового движения, суровыми климатическими условиями. Основой усиления путевого хозяйства является перевод пути на железобетонное основание, использование упругих рельсовых скреплений и качественного щебня. За истекшие 10 лет с начала создания ОАО «РЖД» протяженность пути на деревянных шпалах снижена более чем в два раза и к концу 2013 года составила 28,6 тыс. км или 23% развернутой длины главных путей.

Сегодня перед нами стоит задача увеличения протяженности бесстыкового пути, в том числе и за счет расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом. Протяженность бесстыкового пути распределена на дорогах ОАО «РЖД» неравномерно. Например, на Юго-Восточной железной дороге протяженность бесстыкового пути составляет 84,9% от развернутой длины главных путей, на Приволжской ж.д. – 81,9% и на Московской ж.д. – 80,1%. В то же время на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Красноярской железных дорогах протяженность бесстыкового пути находится в пределах 36% – 48%.

Сегодня уровень технологического развития и технических решений в области путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или превышает зарубежные достижения. У нас применяются путевые машины последнего поколения. Отечественная рельсовая дефектоскопия самая развитая в мире. Однако по некоторым вопросам мы уступаем мировому уровню.

Трудоемкость работ на текущем содержании пути ОАО «РЖД» в несколько раз выше, а межремонтные сроки в 1,5–2 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах.

Главнейшие причины этого находятся в следующем:

– недостаточная несущая способность земляного полотна;

– низкое качество материалов верхнего строения пути;

– низкое качество ремонтов;

– отсталая конструкция и низкий уровень технического состояния ходовых частей грузовых вагонов и старых локомотивов, что определяет повышенное воздействие на путь;

– суровые климатические условия на большей части сети, что при недостатках и состоянии подвижного состава приводит к интенсивному дефектообразованию (в том числе зимой в рельсах) и расстройству пути в периоды обводнения балластной призмы и земляного полотна;

– смешанное движение грузовых и пассажирских поездов, что требует повышенного уровня надежности.

И если два последних фактора практически неустранимы, то первые три – наша прямая ответственность. Да и состояние подвижного состава, а также его конструктивные особенности – тоже управляемый процесс.

Для освоения перспективного объема перевозок, планомерного внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов, развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на железных дорогах России система ведения путевого хозяйства должна базироваться на инновационных решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути с высокой и долговременной стабильностью.

Мероприятия инновационного развития заключаются в основополагающих документах, определяющих научно-техническое развитие ОАО «РЖД»:

– стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года;

– концепции Единой технической политики холдинга «Российские железные дороги»;

– стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД»);

– энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года;

– экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года.

На этой основе в хозяйстве пути разрабатываются собственные программы и документы, которые последовательно актуализируются.

Формируя на данном этапе стратегию развития путевого комплекса, в марте и апреле 2013 года были проведены два заседания Научно-Технического совета ОАО «РЖД» по ключевым вопросам верхнего строения пути и инженерных сооружений, и в сентябре выездное заседание правления ОАО «РЖД» по внедрению инновационной технологии производства реконструкции и ремонтов пути на основе координатных методов с применением глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS.

Основным направлением повышения эффективности эксплуатации железнодорожного пути, реализуемым Центральной дирекцией инфраструктуры, является рельсовое хозяйство.

Увеличение срока службы рельсов основано на сочетании изначального использования рельсов мирового уровня качества и системы их профилактического ремонта, включая инновационные технологии их скоростного шлифования, а также фрезерования. Повышение срока службы рельсов до 1500 млн тонн брутто (2015 год) и до 2500 млн тонн брутто (2030 год), в т.ч. за счет:

– применения рельсов Р65Ш с увеличенной высотой головки;

– скоростного шлифования рельсов в пути;

– фрезерования рельсов в пути.

При увеличении срока службы с 700 до 1500 млн тонн брутто соответственно возрастет число шлифовок рельсов и съем металла с поверхности катания. Поэтому ОАО «ВНИИЖТ» по опыту США разработаны рельсы с новым профилем с повышенной на 4 мм высотой головки рельса, обеспечивающей запас на шлифовку в процессе эксплуатации.

Немаловажным фактором, продлевающим срок службы рельсов, является применение 100-метровых рельсов, которые позволяют снижать количество сварных стыков, а значит, существенно снижать воздействие на путь.

В 2012–2013 годах ОАО «РЖД» получило опыт работы со 100-метровыми рельсами производства австрийской компании «voestalpine». В текущем году первая партия 100-метровых рельсов Новокузнецкого металлургического комбината отгружена для сети. Также готово производство Челябинского металлургического комбината к производству длинномерных рельсов, поставка которых для ОАО «РЖД» начнется в 2015 году.

Упругие скрепления. С 2012 года на главных путях при производстве ремонтов осуществляется укладка промежуточных скреплений с упругими клеммами. На сегодняшний день задача – обеспечить их ресурс, равный межремонтному сроку, в том числе за счет использования эффективных материалов, дифференциации конструкции в зависимости от условий эксплуатации.

За более чем 10-летний период эксплуатации отечественные скрепления типа ЖБР-65 и АРС подтвердили свою надежность. Однако с учетом того, что доминирующими на мировом рынке скрепления для железнодорожного пути являются фирмы «Фоссло» и «Пандрол», нами принято решение по широкому изучению соответствия их конструкции российским условиям.

С 2011 года применяются скрепления W30 («Фоссло»), а с 2012 года – «Пандрол». Они характеризуются меньшей металлоемкостью, и в скором времени будет принято решение и определено их место на российском рынке.

Сегодня протяженность главного пути с упругими скреплениями 31,1 тыс. км, или 33,5% от протяженности пути на железобетонных шпалах.

В свою очередь, подшпальное основание играет огромную роль в надежности пути и затратах.

Ключевой задачей является скорейшее внедрение щебня I категории фракции 30–60 мм повышенной прочности для балластного слоя железнодорожного пути, в первую очередь, для участков высокоскоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская и Москва – Нижний Новгород, а также для участков с высокой грузонапряженностью.

Несмотря на ввод в действие нового ГОСТа с 1.07.2012 г., мы еще не получили ни одного кубометра такого щебня. И сегодня нам нужно определить график освоения выпуска и поставки этой продукции.

Другим направлением повышения стабильности балластной призмы является использование полимеров для закрепления щебня от подъема в воздух на участках высокоскоростного движения и кривых малых радиусов, для повышения сопротивления сдвигу рельсошпальной решетки и устойчивости бесстыкового пути. Имеющийся опыт подтверждает эффективность этих решений.

Для устранения одного из наиболее весомых факторов, влияющих на уровень затрат – недостаточная несущая способность земполотна – весьма эффективным является использование геоматериалов в целом, в т.ч. объемной георешетки.

Работы по усилению рабочей зоны земляного полотна защитным слоем с применением объемной георешетки начаты в 2009 году и в настоящее время насчитывают 835 км. С 2015 года предусмотрено увеличение данного вида работ до 500 км ежегодно. Для реализации этого плана ключевой задачей является внедрение машинизированной технологии укладки георешетки.

При этом наибольший эффект повышения стабильности пути от укладки георешетки может быть получен на участках высокоскоростного и скоростного движения, а также на наиболее загруженных участках грузового движения. Однако именно здесь велики проблемы с выделением «окон» большой продолжительности, необходимых для усиления основания с укладкой георешетки. При выполнении работ по модернизации пути повышение стабильности пути обеспечивается применением геотекстиля и пенополистирола. Сегодня протяженность пути с разделительными слоями составляет 30 тыс. км или четверть от протяженности главного пути.

С 2004 года начато внедрение композитных материалов в конструкциях искусственных сооружений, в частности, пешеходных мостов. Массовое применение композитных материалов на железнодорожном транспорте требует разработки нормативных документов, допускающих их использование в армирующих материалах и искусственных сооружениях.

На сети железных дорог начато внедрение полимерных конструкций элементов верхнего строения пути, таких как узел скрепления для железобетонной шпалы типа ЖБР 65 ПШ с полимерной подкладкой, прокладки стыковой ПСМ-65 для изолирующих стыков железнодорожных рельсов с композитными накладками, накладки магнитопроводные «АпАТэК Р65ВПМ». Основными характеристиками данных элементов являются низкая металлоемкость, малодетальность, безопасность, малообслуживаемость, заменяемость, ремонтопригодность и надежность.

Прокладка стыковая ПСМ-65 для изолирующих стыков железнодорожных рельсов с композитными накладками, защищающая от замыкания рельсовой цепи металлической стружкой. Специально разработана и входит в состав комплекта композитных изолирующих накладок «ПЛАСТРОН-Ко. Р65 ЦП 450» , «ПЛАСТРОН-Ко. Р65 ВП ЦП 499». Возможно также применение во всех типах изолирующих стыков. Централизованные поставки осуществляются с 2010 г. в объеме 120–150 тыс. шт/год.

Накладки магнитопроводные «АпАТэК Р65ВПМ» предназначены для сборных изолирующих стыков железнодорожных рельсов типа Р65, Внедрены с 2013 г. около 3 тыс. шт.

Внедрение данных инновационных решений позволило в 2013 году обеспечить увеличение межремонтного интервала с 700 до 1100 млн тонн брутто на протяжении 2613 километров отремонтированного пути и довести полигон с увеличенным межремонтным интервалом до 5233 километров.

В очередной раз хочу подчеркнуть явное преимущество выполнения круглогодичного ремонта инфраструктуры. Внедрение технологии выполнения работ в осеннее-зимне-весенний период позволит равномерно загрузить работников дистанций пути, СЦБ и ЭЧ (по техническому надзору) и использовать их в течение года. По этой технологии в осеннее-зимний период 2013-2014 годов отремонтировано 1080,5 км или 21% годового плана замены рельсошпальной решетки.

Основные преимущества данной технологии – это:

– переход от сезонных летне-путевых работ к путевым работам круглогодичного выполнения;

– выполнение не менее 50% объемов, предусмотренных директивным планом-графиком, до начала летних пассажирских перевозок для путей 1 и 2 класса;

– завершение в полном объеме всего комплекса ремонтно-путевых работ в срок до 1 ноября.

При этом важным направлением является увеличением доли тяжелых видов ремонтов на закрытых перегонах до 60% от их общего объема. Ремонты на закрытых перегонах обеспечивают их высокое качество, минимизацию затрат на их проведение и потерь в перевозочной работе. Как положительный момент стоит отметить, что на сети железных дорог в 2013 и текущем году значительно увеличились объемы работ, выполняемые по технологии закрытых перегонов, по технологии, позволяющей выполнять весь комплекс работ «под ключ». Наглядным примером внедрения данной технологии является Забайкальская железная дорога, где слаженные действия Дирекции управления движением и Забайкальской дирекцией инфраструктуры позволили выполнить поставленные задачи при увеличении поездной работы.

Хочу отметить, что железнодорожный путь является весьма инерционной системой. При реализации запланированных решений и достижении к 2020 году уровня надежности пути, обеспечивающего увеличения межремонтного срока до 1,5 млрд тонн брутто, мы только в 2021 году начнем получать эффект на уровне 20%, но только на полигоне 4,5–5,0 тыс. км, которые будут отремонтированы в 2015–2020 годах. В масштабах сети этот эффект расплывается и составит около 0,7% в год с достижением 11% к 2030 году. При этом планируется снижение затрат как на ремонты и модернизацию пути, так и на текущее содержание.

Достижение межремонтного срока 1,5 млрд тонн брутто к 2020 году мы планируем за счет вышеуказанного комплекса мероприятий. А вот для дальнейшего увеличения его до 2,5 млрд тонн брутто к 2030 году необходимо принятие еще двух системных решений.

Первое – специализация основных направлений сети на преимущественно грузовые и пассажирские перевозки.

Второе – системные решения по созданию подвижного состава, как говорят в некоторых кругах, «дружественного» к пути, т.е. имеющего минимальные динамические добавки, воздействие на путь за счет исключения ползунов и наваров, оптимизации систем демпфирования и др.

Инженерные сооружения

Рост дефектности инженерных сооружений в значительной мере связан как с процессом старения сооружений (28% мостов находятся в эксплуатации уже более 100 лет), так и с недофинансированием в последние годы работ по их оздоровлению.

Износ инженерных сооружений как в малой степени заменяемых конструкций достаточно высок и составляет в среднем 76,2%.

25,4 тыс. шт., или 31% всех эксплуатирующихся в настоящее время инженерных сооружений построены до 1913 года. Их состояние вызывает особое беспокойство, поскольку они эксплуатируются с превышенным или близким к нормативному сроком эксплуатации.

С учетом значительного износа инженерных сооружений можно прогнозировать последующий рост негативной динамики, в том числе и повышение дефектности инженерных сооружений, в первую очередь, на наиболее грузонапряженных направлениях.

Мы убедились, что без реализации Стратегии обеспечения надежной эксплуатации железнодорожных инженерных сооружений на современном техническом и технологическом уровне достижение перечисленных показателей и решение задач, определенных Генеральных схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года по внедрению тяжеловесного движения, увеличению длин грузовых составов, повышению динамической нагрузки на грузовые вагоны, не могут быть осуществлены в полном объеме.

Развитие технологий пространственных данных и электронных паспортов инфраструктуры

Необходимость разработки и внедрения инновационной технологии производства реконструкции и ремонтов пути на основе координатных методов с применением глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS обусловлена потребностью ОАО «РЖД» в совершенствовании используемой в настоящее время традиционной технологии проектно-изыскательских работ и планирования ремонта пути, базирующихся на относительных измерениях и устранении ряда «узких мест» в применяемых технических решениях. Цели и задачи внедрения в ОАО «РЖД» Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ) и высокоточной координатной системы (ВКС) были четко обозначены на выездном заседании правления ОАО «РЖД» 3 сентября 2013 г. на перегоне Тверь – Редкино Октябрьской железной дороги.

Целью создания инновационной технологии является осуществление эффективной подготовки и реализации проекта реконструкции и ремонта за счет существенного повышения производительности высокоточных измерений геометрии пути на всех этапах выполнения работ.

Важнейшим результатом реализации проектов последних лет, связанных с использованием спутниковых технологий, явилось создание инновационной технологии проектирования ремонта и эксплуатации железнодорожного пути с учетом КСПД ИЖТ и внедрением координатных методов проектирования, ремонта и эксплуатации объектов инфраструктуры.

В период с 2011 по 2013 гг. на полигоне Октябрьской железной дороги была создана в полном объеме система КСПД ИЖТ с ВКС на участке Москва – Санкт-Петербург – Бусловская на протяжении 800 км эксплуатационной длины. С 2013 г. система КСПД ИЖТ, в том числе ВКС, в соответствии с Программой создания на период до 2017 г. создается на Московской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Горьковской и других железных дорогах.

Реконструкция и ремонт железнодорожного пути с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и КСПД ИЖТ с применением тяжелых путевых машин (справочно – щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочных ВПО – 3000 № 367 и Дуоматик № 2778) апробирована в 2012 году и внедряется с 2013 года на участках ремонтно-путевых работ Октябрьской дирекции инфраструктуры.

В 2013 году силами Опытной путевой машинной станции № 1 Октябрьской ДРП на участке Тверь – Редкино линии Санкт-Петербург – Москва выполнены работы по реконструкции железнодорожного пути в цифровой модели пути (ЦМП) в объеме 34,4 км.

В настоящее время в Октябрьской ДИ и Октябрьской ДРП средствами автоматизации ремонтных работ на основе спутниковых технологий оборудованы 6 машин.

В 2011–2012 гг. на Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути (ОПМС-19 ст. Обь) оборудованы приборами спутниковой навигации четыре путевые машины.

В течение 2012 г. на полигоне Западно-Сибирской ж.д. выполнено более 30 км вырезки щебнеочистительными машинами и 30 км постановки пути в проектное положение с применением ЭЛБ. В 2013 году с учетом полученного опыта выполнено 33,2 км модернизации пути с использованием оборудованной путевой техники по проектам ЦМП.

Созданные алгоритмы и специальное программное обеспечение позволяют на борту путевых машин:

– определить с помощью высокоточной координатной системы в абсолютных координатах натурное положение пути;

– сравнить его с заранее загруженным цифровым проектом в координатной форме;

– вычислить по полученным данным величины сдвижек и подъемок, передаваемых затем непосредственно на рабочие органы путевых машин.

Гибкость технологических инструментов платформы открывает возможности интеграции и синхронизации создаваемой КСПД ИЖТ с такими важнейшими автоматизированными системами ОАО «РЖД», как ЕК АСУИ, ИСУЖТ и АС УРРАН.

При этом в 2014 г., впервые в практике ОАО «РЖД», применительно к двум полигонам на Октябрьской железной дороге (справочно – Академическая – Вышний Волочек, I гл. путь – 15,6 км; Москва-Товарная – Ховрино, III гл. путь – 7,9 км.), будет реализована возможность провести сравнительный анализ предлагаемых инновационных и традиционных технологий по всем этапам технологического цикла, включая изыскательские работы, проектирование с разработкой ЦМП, вынос проекта в натуру, строительные работы, включая постановку пути в проектное положение, и исполнительную съемку и оценку положения и качества пути по результатам выполненных работ.

По результатам выполненных ремонтов на указанных полигонах планируется:

– осуществить сравнение качества выполненных работ по модернизации пути по результатам проездов вагонов-путеизмерителей ЦНИИ-4 или диагностического комплекса «ЭРА»;

– выполнить расчет конкретных оценок экономической эффективности при проведении проектно-изыскательских работ и технического обслуживания железнодорожного пути на вышеозначенных полигонах, с привлечением специалистов ОАО «ИЭРТ» и ОАО «НИИАС».

Нам предстоит решить масштабные задачи – разработать и приступить к реализации программ технического, технологического и организационного развития на перспективу, и безусловно, обеспечить выполнение производственных планов, утвержденных Правлением компании ОАО «РЖД».

© Евразия Вести VII 2014



VII 2014

Евразия Вести VII 2014

Эффективность работы инфраструктурного комплекса

Спутниковые и геоинформационные технологии в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД»

Эксперименты становятся нормой

Перспективы производственной и экологической безопасности

Комплексный подход к оздоровлению путевой инфраструктуры

Инновационные технологии для железных дорог

Состояние земляного полотна железных дорог

Наука о земляном полотне для железнодорожных магистралей

Трудовой путь «Ремпутьмаша»

ОАО «БЭТ» на лидерских позициях

Путевой комплекс: что ждут от транспортного машиностроения?

ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» - профессиональные решения, качество и надежность

«Кубаньжелдормаш»: в 80 лет ставка на перспективу

К переменам готовы!

ИНФОТРАНС - инновационные технологии для транспорта

Формула успеха - немецкое качество плюс российское мастерство

Развитие и оптимизация путевого комплекса

Робоскоп ВТМ 3000/РСП для рельсов будущего

«ВПИ-Навигатор»: точность, надежность, экономия

НПО «ВИГОР»: безопасность превыше всего

Технологии «РИТТРАНССТРОЙ» для усиления земляного полотна железных дорог России

Подготовить завтра для геосинтетических материалов

Мониторинг состояния объектов инфраструктуры

Передовые технологии обеспечения надежности инфраструктуры

Рельсовые скрепления ЗАО «РСК» - надежность и эффективность

Гарантия успеха - комплексный подход к проблемам автоматизации

ПТКБ ЦП - роль в развитии и укреплении инфраструктуры

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести