Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения

В преддверии 61 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества на вопросы корреспондента газеты «Евразия Вести» ответил председатель Совета президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин.

Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения
– Уважаемый Владимир Иванович, заседание Совета пройдет на сей раз в Азербайджанской Республике. Расскажите, пожалуйста, о взаимодействии возглавляемой Вами компании с ЗАО «Азербайджанские железные дороги».

– Наше взаимовыгодное сотрудничество с «Азербайджанскими железными дорогами» осуществляется уже долгие годы на основании двусторонних межправительственных и межведомственных соглашений и договоров, а также многосторонних соглашений, правил и нормативных документов, принятых в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и других международных организаций.

Все совместные действия направлены на организацию и предоставление качественных услуг по перевозке грузов и пассажиров между двумя странами и в транзитном сообщении.

В 2013 году динамика объемов перевозок внешнеторговых грузов в сообщении между Российской Федерацией и Азербайджанской Республикой через пограничный переход Самур – Ялама незначительно (на 4 процента) уменьшилась по сравнению с 2012 годом. Всего было перевезено 5,9 миллиона тонн.

В основном это было связано со снижением (на 12 процентов) поступлений из Азербайджана таких импортных грузов, как строительные материалы (в 2,3 раза), нефтяные грузы (-11 процентов), зерно (снижение вдвое) и руды (– 21 процент). Сократился в том числе и транзитный грузопоток из Азербайджана (на 21 процент), он составил в прошлом году всего 2,2 миллиона тонн.

Следует отметить неплохой прирост экспортных грузов из России в Азербайджан. В 2013-ом было перевезено свыше 3 миллионов тонн, что на 16 процентов больше чем в предыдущем году. Рост вызван увеличением на треть перевозок черных металлов (+ 114,3 тысячи тонн), в 1,7 раза зерна (+ 322,3 тысячи тонн), на 11 процентов лесных грузов (95,9 тысячи тонн), а также на 2 процента удобрений и строительных грузов.

В 2014 году тенденции не сильно изменились. За восемь месяцев внешнеторговые перевозки в сообщении с Азербайджаном относительно уровня аналогичного периода прошлого года сократились на 2 процента и составили 3,6 миллиона тонн. Наибольшее влияние оказало снижение перевозок транзитных грузов – на 23 процента (всего 1 миллион тонн). Экспортные и импортные перевозки, напротив, возросли на 10 и 8 процентов соответственно.

В области пассажирских перевозок хотелось бы отметить следующее.

К сожалению, до сих пор отсутствует взаимодействие систем резервирования мест между нашими компаниями. Оформление проездных документов в Азербайджане происходит вручную на поезда прямого сообщения из этой страны. Отчетность о проданных и возвращенных проездных документах, оформленных на азербайджанских железных дорогах в сообщении Азербайджан – Россия, поступает в «РЖД» только два раза в год.

Мы неоднократно предлагали «Азербайджанским железным дорогам» приобрести программное обеспечение АСУ «Экспресс-3», поскольку заинтересованы в межсистемном взаимодействии в части получения своевременной информации об отправленных пассажирах, финансовой отчетности для проведения взаиморасчетов, а также для расширения полигона продажи билетов на поезда «РЖД», стран СНГ и Балтии.

Мы активно работаем с «Азербайджанскими железными дорогами» по налаживанию обмена информацией в электронном виде и надеемся, что в ближайшее время достигнем положительных результатов.

Перед железнодорожниками Азербайджана, как и других стран Содружества, стоит нелегкая задача – вывести наш вид транспорта на технический и технологический уровень, соответствующий требованиям XXI века. Уверен, справиться с этой задачей можно только сообща.

– Какие работы по развитию международного транспортного коридора «Север – Юг» ведет «РЖД»? Каковы в этом плане совместные возможности головной российской компании и Администрации железной дороги Азербайджана?

– Формирование МТК «Север – Юг» инициировано Минтрансом России в целях реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона. Одновременно этот коридор должен способствовать улучшению связей России с государствами Персидского залива и Южной Азии, а также развитию транзитных евро-азиатских перевозок в рассматриваемом регионе.

Соглашение о международном транспортном коридоре «Север – Юг» было подписано Россией, Ираном и Индией 12 сентября 2000 года в ходе второй Евро-азиатской конференции по транспорту. Официально коридор был открыт в мае 2002-го. Сейчас к Соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Заявки на присоединение подали также Турция и Украина.

Для обеспечения беспрепятственного пропуска перспективных грузопотоков и повышения скоростей движения поездов наша компания ведет работы по усилению железнодорожной инфраструктуры МТК.

В соответствии с Генеральной схемой и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на участках коридора в 2015 – 2020 годах намечено проведение ряда мероприятий по совершенствованию инфраструктуры железнодорожных направлений.

Мы планируем завершить проект по организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская, построить третий главный путь на участке Воскресенск – Голутвин, обход Саратовского железнодорожного узла, а также обеспечить реконструкцию станций с удлинением приемо-отправочных путей.

Если говорить о наших международных проектах, то здесь важно дальнейшее формирование западной ветви МТК «Север – Юг». Я имею в виду строительство участка Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). Это – фактически последнее недостающее звено прямого железнодорожного маршрута МТК, соединяющего Иран с Европой через территорию России.

Сегодня совместно с иранской стороной нами предпринимаются усилия по ускорению реализации данного проекта в части выполнения компанией «РЖД» проектно-изыскательских исследований на участке Решт – Астара (Иран).

Недавно, в сентябре, в Тегеране в рамках российско-иранской межправительственной комиссии мы согласовали примерный план работ по подготовке российской стороной и подписанию до конца 2014 года между «РЖД» и Иранским железными дорогами договора на проектирование железнодорожной линии Решт – Астара (Иран).

Думаю, что объединение усилий с азербайджанскими и иранскими коллегами в осуществлении этого проекта позволит нам в ближайшее время создать кратчайший маршрут по западной ветви МТК «Север – Юг», соединив тем самым порты Балтийского моря и Персидского залива и обеспечив в перспективе прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.

Перспективы грузовых перевозок в рамках рассматриваемого коридора будут зависеть как от развития торгово-экономических связей стран-участниц Международного соглашения о транспортном коридоре «Север – Юг» между собой, а также с другими странами мира, так и от привлечения товаропотоков в сообщении стран Европы с государствами Персидского залива и Южной Азии.

По прогнозным расчетам, товарный рынок международного транспортного коридора «Север – Юг» оценивается на уровне 25 – 26 миллионов тонн в год.

– В повестке дня 61 заседания Совета значится вопрос: «О ходе реализации Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов». Насколько этот вопрос важен для железнодорожников и пользователей железных дорог государств – участников Содружества?

– Реформирование железнодорожного транспорта и переход к рыночным отношениям обусловили необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой принадлежности.

Для решения возникающих проблем в эксплуатации подвижного состава на Совете было принято решение о необходимости создания Единой системы управления и использования парка грузовых вагонов.

В Ереване, на 55 заседании Совета по железнодорожному транспорту, было подписано Соглашение о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов. В последующем в целях реализации его положений к работе приступили экспертные группы для корректировки нормативно-правовой базы сотрудничества.

На заседаниях экспертов был разработан и вынесен на рассмотрение железнодорожных администраций проект изменений и дополнений действующих документов применительно к вагонам Единого парка.

Сегодня железнодорожными администрациями принимаются различные меры решения вопросов управления парком порожних вагонов. На сети железных дорог наблюдается спад перевозок, и в связи с этим значительное количество порожних вагонов отставлено от движения. Эта мера носит временный характер. Она необходима, чтобы не допустить снижение пропускных способностей на межгосударственных стыковых пунктах и во внутригосударственном сообщении.

Для рассмотрения на 61-м заседании Совета уполномоченными представителями железнодорожных администраций подготовлен проект Методики определения базовых ставок платы за пользование грузовыми вагонами Единого парка, а также проект изменений и дополнений в Правила комплексных расчетов. На базе Методики подготовлены предложения по размерам базовых ставок платы для вагонов Единого парка.

Фактически мы завершаем работу по подготовке документов, касающихся Единого парка, и переходим к созданию программного обеспечения этой системы.

– Каково Ваше мнение о работе по реформированию и структурным преобразованиям железных дорог в странах Содружества?

– Экономические и политические изменения, произошедшие за более чем двадцатилетний период, в странах, железнодорожные администрации которых входят в состав нашего Совета, безусловно, не могли не сказаться на структурной организации и деятельности железнодорожного транспорта. Он адаптируется к динамичным изменениям внешней среды и реалиям рыночной экономики. Именно это стало предпосылкой реформирования железных дорог, участвующих в работе Совета.

Учитывая важность проблемы, Совет создал Комиссию по вопросам реформирования и структурных преобразований, которой было поручено:

– обеспечивать взаимодействие железнодорожных администраций по своевременному и эффективному решению вопросов, стоящих перед железнодорожным транспортом в условиях проводимого реформирования;

– изучать проводимые на железнодорожном транспорте реформы;

– определять принципы взаимодействия новых участников перевозочного процесса в транспортном пространстве государств, участвующих в работе Совета;

– вырабатывать предложения по повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

В рамках работы Комиссии были проведены семинары по обмену опытом и изучению лучших практик реформирования железнодорожного транспорта на постсоветском пространстве.

Считаю, что эта работа очень важна для всех железнодорожных администраций, так как рекомендации Комиссии помогают использовать положительный опыт и избежать серьезных ошибок в области реформирования.

На заседаниях Совета мы уделяли большое внимание и вопросам реформирования отрасли, рассматривали опыт проведения преобразований на российских стальных магистралях в сравнении с европейским и мировым. Железнодорожные администрации пристально следят за тем, как осуществляется реформирование у соседей и в других странах. Многие обращались для изучения опыта в ОАО «РЖД».

Железнодорожные администрации, входящие в Совет, находятся на разных стадиях реформирования отрасли. Латвия, Литва и Эстония уже закончили с реформами. В Казахстане процесс в активной фазе. В Молдове, Таджикистане, Киргизии и на Украине подошли к начальной стадии, определив в программных документах основные направления реформирования. При этом в Молдове за основу взят опыт Латвии. В остальных странах Содружества со структурными изменениями управления на транспорте не спешат.

Среди главных вопросов, решаемых в процессе реформы, можно выделить следующие:

– разделение или совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе;

– ликвидация перекрестного субсидирования убыточных видов деятельности (в основном, пассажирских перевозок) за счет прибыльных;

– поиск инвестиционных инструментов для обновления основных фондов отрасли;

– формирование системы государственного регулирования отрасли и совершенствование нормативной правовой базы.

Опыт пройденных лет подсказывает: для того, чтобы совместно добиваться роста объема перевозок, обеспечивать конкурентоспособность отрасли и повышать эффективность работы железнодорожного транспорта на «пространстве 1520», нам необходимо синхронизировать самые основные, принципиальные вопросы проводимых преобразований и направлений стратегического развития. К ним, на мой взгляд, можно отнести такие направления сотрудничества.

Во-первых, создание механизмов согласованного развития смежных железнодорожных инфраструктур, в том числе генеральных схем развития на перспективу (что подразумевает обеспечение технической и технологической согласованности сопряженных участков/маршрутов, их пропускных способностей). Только в этом случае каждая из стран сможет максимально извлечь пользу как с точки зрения наращивания потенциала межгосударственных перевозок, так и эффективности использования имеющихся активов.

Во-вторых, синхронизация структурных преобразований в вопросе управления инфраструктурой и перевозочной деятельностью. Как известно, в мировой практике используются модели вертикально-интегрированных компаний либо жесткого разделения управления инфраструктурой и перевозочной деятельностью, а также смешанные формы. Я солидарен с мнением, которое поддержано многими авторитетными экспертами и руководителями крупных железнодорожных компаний, о том, что в условиях Российской Федерации разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности нецелесообразно и может привести к существенному росту транспортных издержек для конечного потребителя.

Но самое главное для единого транспортного «пространства 1520» – то, что применение диаметрально противоположных моделей организации рынков объективно приведет к несогласованности интересов компаний-участников рынка, а, следовательно, к порождению конфликтных ситуаций и чрезмерному усложнению процедур и регламентов.

Поэтому призываю государственные органы, ответственные за принятие стратегических решений в вопросе реформ в наших странах, проводить необходимые консультации и прислушиваться к аргументированным мнениям Совета по железнодорожному транспорту по данному вопросу.

Третье направление – обеспечение согласованных ценовых условий в сфере пассажирских и грузовых перевозок. Создание механизмов, которые способствовали бы свободному перемещению граждан на всем пространстве наших государств, чьи железные дороги участвуют в работе Совета. Это не только социальная задача, но и стратегически продуманное экономическое решение. А согласованная тарифная политика в сфере грузовых перевозок является необходимым условием для повышения конкурентоспособности железной дороги на всем транспортном «пространстве 1520».

В-четвертых, согласование технических и технологических политик и вытекающие из них единые стандарты и правила обеспечения безопасности движения.

Можно продолжить перечень, можно подвергнуть его корректировке, но я убежден в целесообразности координации действий железнодорожных администраций при подготовке государственных и межправительственных решений, оказывающих существенное влияние на интеграционный потенциал и конкурентоспособность железнодорожного транспорта «пространства 1520».

Зная о процессах, проходящих на каждой из наших железных дорог в направлении реструктуризации, хочу отметить: в любом случае национальная модель должна учитывать территориальные и политические особенности страны. Главное – не допускать потери эффективности работы железных дорог.

– Сколь важно для Содружества, по Вашему мнению, сохранение и развитие единого информационного пространства? Что дает оно отдельным странам? С какими проблемами в этом плане приходится сталкиваться сегодня?

– Информационные технологии ныне не просто средство поддержки системы управления. Это – один из основных элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Среди главных задач Совета – сохранение и развитие единого информационного пространства сети железных дорог колеи 1520 миллиметров.

В соответствии с принятой Советом в 1999 году программой развивается межгосударственная информационно-вычислительная сеть железнодорожных администраций. Еще в 1992-ом, на пятом заседании Совета, были приняты «Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства», благодаря которым и сегодня железнодорожные администрации обеспечивают работоспособность: – систем технологической связи;

– номерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами;

– резервирования мест и продажи билетов на международные пассажирские поезда;

– других задач национального и межгосударственного уровня.

В рамках Совета с 1996 года действует Комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта. Она координирует работу по развитию информационно-вычислительной сети дорог, разработку информационного, технологического, программного и технического обеспечения автоматизированных систем межгосударственного уровня.

Информатизация железнодорожного транспорта осуществляется на основе современных программно-технических средств и международных стандартов, что особенно важно при организации межсистемного взаимодействия автоматизированных систем национального уровня.

WEB-портал железнодорожных администраций позволяет решать задачу предоставления оперативной отчетности о работе, а также является электронным хранилищем документов.

С 1 июля 1994 года успешно функционирует Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Главная цель его деятельности – информационное обеспечение железнодорожного транспорта в международном сообщении, организация совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров.

К настоящему времени фонд межгосударственного программного и информационного обеспечения существенно вырос. Основу информационного обеспечения железнодорожных администраций составляет Информационная база межгосударственного уровня, созданная на основе программно-технического комплекса Главного вычислительного центра ОАО «РЖД».

В ИВЦ ЖА успешно функционируют более десяти автоматизированных систем, осуществляющих информационное обслуживание железнодорожных администраций.

Информационная база межгосударственного уровня позволяет обеспечить решение многих задач, связанных с межгосударственными перевозками и эксплуатацией вагонного парка. В числе таких задач прежде всего назову:

– номерной учет вагонных парков по железнодорожным администрациям;

– расчет платежей за пользование грузовыми вагонами и контейнерами других государств;

– слежение за выполнением требований режима срочного возврата грузовых вагонов;

– контроль качества выполнения плановых ремонтов вагонов.

Успехи ИВЦ ЖА по праву разделяют железнодорожные администрации, оказывавшие всестороннюю помощь и поддержку на всех этапах становления и развития центра.

Хочу выразить благодарность руководству и коллективу ГВЦ ОАО «РЖД», в составе которого Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций работает уже 20 лет, а также поздравляю коллектив ИВЦ ЖА с двадцатилетием успешной деятельности по обеспечению единого информационного пространства сети железных дорог.

Развитие информационного пространства Содружества играет одну из ключевых ролей во взаимодействии с зарубежными партнерами. Сегодня один из наиболее важных моментов – электронный документооборот или же электронный обмен данными (ЭОД), переход на который занял более десяти лет предварительной работы. Так, первое соглашение об ЭОД было подписано еще в 2002 году с Финскими железными дорогами. Уже через два года, в 2004-ом, были заключены аналогичные соглашения с Белорусской, Латвийской и Украинскими железными дорогами. Сейчас «РЖД» имеет действующие соглашения об ЭОД с одиннадцатью иностранными железнодорожными компаниями.

Государствам-участникам Содружества данное решение придает дополнительную оптимизацию при обработке грузов, позволяет увеличить интенсивность обрабатываемых грузов на перевалочных станциях за счет сокращения сроков прохождения административных процедур, связанных с ввозом и вывозом товаров, до минимальных значений. Электронный документооборот представляет собой новую информационную технологию, обеспечивающую оформление в электронном виде транспортных документов, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов в международном сообщении и подписанных электронной подписью, а также доставку и выдачу этих электронных документов по принадлежности участникам перевозочного процесса.

Как таковых явных проблем сейчас нет, но есть задачи, которые поставлены и которые нужно решать. В первую очередь, это поддержание необходимого для железнодорожной отрасли уровня информационного потенциала. Необходимо также совершенствовать экономико-правовые основы данного направления деятельности.

– Что делают сообща Совет, таможенные и пограничные органы для ускорения пропуска грузовых и пассажирских поездов? Как решается вопрос создания электронного документооборота «железная дорога – таможенный орган»?

– При движении поездов в международном сообщении немало времени теряется при пересечении государственных границ. Совет по железнодорожному транспорту уделяет большое внимание работе межгосударственных стыковых пунктов и пограничных переходов. На каждом заседании Совета подробно анализируется их работа за предыдущее полугодие. Если оценивать ситуацию за прошедший период можно сказать, что положение улучшается.

Однако в грузовом сообщении в некоторых случаях фактическое время обработки поездов представителями контрольных органов по-прежнему в несколько раз превышает установленные нормы. Зачастую из-за невозможности своевременной доставки груза срываются контрактные обязательства, возникают простои на предприятиях, что отрицательно сказывается на эффективности производства.

Как я уже говорил, инновационным направлением в реализации ускоренного пропуска грузовых поездов через межгосударственные пограничные переходы является внедрение безбумажной технологии перевозки грузов. Наибольших успехов мы добились при перевозках внешнеторговых грузов в сообщении между Россией и Финляндией по электронным юридически значимым документам.

Перевозки с применением этой технологии начаты в апреле нынешнего года в направлении Костомукша – Юкспихлая (порт Коккола) через пограничный переход Кивиярви-Вартиус. Только в сентябре по безбумажной технологии было перевезено более 80 маршрутов. Одним из ее практических результатов стало сокращение времени таможенного оформления груза на пограничной станции Кивиярви с 60 до 7 минут.

Железнодорожным администрациям необходимо добиваться сокращения сроков пропуска товаров и числа документов, представляемых в этих целях, перехода к выборочному таможенному контролю с использованием системы анализа и управления рисками.

Хочу отметить, что положительные сдвиги произошли в сфере упрощения таможенного и пограничного контроля в пассажирских поездах на ряде направлений международного сообщения.

Например, при реализации проекта скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки поездами «Аллегро» принципиально новой является специально разработанная технология пограничного и таможенного контроля во время движения поезда.

Пограничный и таможенный контроль в поезде Москва – Киев производится в пути следования. С латвийской стороной также прорабатывается возможность оптимизации контроля в поезде Москва – Рига с возможным сокращением времени хода этого поезда.

С белорусской и литовской сторонами рассматривается возможность сокращения времени в пути следования пассажирских поездов калининградского направления и ускорения всех видов контрольных операций на пограничных станциях. С удовлетворением отмечу, что в период массовых летних перевозок, при увеличении пассажиропотока, пограничной службой Литовской Республики уже применялась практика проведения пограничного контроля непосредственно в пути следования поездов.

Аналогичная работа проводится и на ряде других направлений. В наибольшей степени работа в области таможенного администрирования продвинулась в рамках Таможенного союза.

Что касается пассажирского сообщения, то в настоящее время согласовывается формат электронной поездной передаточной ведомости в качестве транзитной таможенной декларации для Таможенного союза.

Немало сделано в области грузовых перевозок. Так, в сентябре 2013 года на Коллегии Евразийской Экономической Комиссии было принято решение «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом».

В соответствии с этим решением перевозчик, в том числе таможенный перевозчик, осуществляющий ввоз товаров железнодорожным транспортом на единую таможенную территорию Таможенного союза, обязан представить в электронном виде предварительную информацию не менее чем за два часа до их перемещения через таможенную границу Таможенного союза. Кроме того, перевозчику предписывается осуществить сбор необходимых для предварительного информирования документов, обработать их, консолидировать и передать в структурированном электронном виде в автоматизированную систему Федеральной таможенной службы Российской Федерации.

В электронных документах передаются сведения о грузах (товарах), информация о поезде, вагонах, транспортных (перевозочных) документах и сведения из них, а также из коммерческих документов.

Для автоматической обработки и консолидации данных разработан сложнейший механизм, в котором задействован целый комплекс автоматизированных систем управления железнодорожными перевозками и сбытом.

На сайте «РЖД» создан портал предварительного информирования, предоставляющий возможность приема сведений от заинтересованных в осуществлении международной грузовой железнодорожной перевозки лиц и последующей консолидации этих сведений. Лица, заинтересованные в осуществлении международной грузовой железнодорожной перевозки и прошедшие предварительную регистрацию, а затем и авторизацию на сайте «РЖД», получают возможность ввода или передачи на портал сведений для осуществления предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации.

Электронный документооборот позволит повысить качество транспортного обслуживания, обеспечивая оформление перевозки в любом месте и в любое время, поможет сократить затраты и время оформления, пересылку и хранение бумажных документов для всех участников перевозки – другими словами, повысить привлекательность железнодорожного транспорта в глазах потенциальных клиентов.

– Владимир Иванович благодарим Вас за подробные ответы.

© Евразия Вести X 2014



X 2014

Евразия Вести X 2014

Важность выполнения поставленных задач

Гейдар Алиев и развитие стальных магистралей

Благодарная память бамовцев

Госпрограмма по развитию железных дорог успешно выполняется

Уверенность в завтрашнем дне железнодорожников Азербайджана

Международное транспортное сотрудничество

Развитие международного сотрудничества ГП «Железная дорога Молдовы»

Координационный Совет по Транссибирским перевозкам

ОАО «РЖД» - постоянный участник выставки «InnoТrans»

Безопасность движения - фактор времени

В дальней дороге - комфорт как дома

Развитие рынка международных железнодорожных пассажирских перевозок «пространства 1520»

Сверяясь с мнением коллег-специалистов

Заседание в Тбилиси

Инновации и модернизация требуют к себе внимания

Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»

Решение важных стратегических задач на полигоне Октябрьской магистрали

Электроэнергетическая инфраструктура тягового электроснабжения

Вагоны, которые мы выбираем

На перекрестке транзитных коридоров, имеющих международный статус

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести