Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Сверяясь с мнением коллег-специалистов

Каждое заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций – форум специалистов-вагонников не только нашей страны, но и наших непосредственных соседей. Но так как сеть у нас единая, то и проблемы общие. Знание этих проблем – необходимое условие успешного взаимодействия.

Своим видением проблем международной железнодорожной сети делится начальник Управления вагонного хозяйства Центральной Дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексей Иванович Сакеев.

Сверяясь с мнением коллег-специалистов
Фото АО «Грузинская железная дорога»
– Алексей Иванович, вопрос продления срока службы подвижного состава на сегодня стоит очень остро. Каково Ваше мнение по этому вопросу в качестве Председателя Комиссии?

– На текущий период из 1 млн. 225 тыс. российских грузовых вагонов 305 тыс. имеют срок службы, превышающий установленные нормативы (до 2020 года количество таких вагонов увеличится до 431 тыс.). За последние пять лет только вагоноремонтными компаниями ОАО «РЖД» произведено продление срока службы более 243 тыс. вагонов.

За 8 месяцев 2014 года построено 40,7 тыс. вагонов. Отремонтировано с продлением срока службы 14,2 тыс.

Оценивая состояние вагонного парка с точки зрения технической надежности, можно отметить следующее: за период с 2004 по 2014 год на сети железных дорог зарегистрировано 312 случаев нарушений безопасности движения, связанных со сходом подвижного состава. Из них с вагонами с нормативным сроком службы – 282 случая (со сроком службы до 5 лет – 99 случаев) и 30 случаев – с вагонами с продленным сроком службы. При этом из-за продленных элементов вагона (излом боковой рамы) произошло лишь одно транспортное происшествие.

Анализ нарушений безопасности движения, допущенных в вагонном хозяйстве за 2013 год и 8 месяцев 2014 года, указывает, что происходят они, в первую очередь, из-за неисправностей сменных узлов и деталей в период назначенного заводом-изготовителем срока службы. При этом изломы литых деталей тележек происходят в период пятилетнего гарантийного срока эксплуатации после изготовления.

Таким образом, продление срока службы грузовых вагонов, проводимое при плановых видах ремонта, не оказало влияния на ухудшение безопасности движения.

– Как ограничение на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы скажется на операторах подвижного состава и какова экономическая целесообразность использования механизма продления срока службы в рамках модернизации с обязательной сертификацией?

– Сейчас из 89 тыс. неисправных вагонов, забракованных во время плановых видов ремонта, 58 тыс. необходимо продлевать срок службы (в их числе 20,7 тыс. вагонов – собственности ОАО «ФГК»; 16,9 тыс. вагонов – ОАО «ПГК»).

Такое множество вагонов, отставленных в ожидании проведения продления, занимает около 850 км железнодорожных путей, создавая дополнительную финансовую нагрузку не только для владельцев вагона (плата за отстой), но и для владельцев инфраструктуры (из-за необходимости проведения дополнительных маневровых работ). Снижается и пропускная способность инфраструктуры.

К концу года, учитывая выбытие вагонов в ремонт, количество отставленных вагонов, требующих проведения продления срока, может возрасти до 100 тыс.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 31 июля 2014 г. № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации», вводится сертификация и железнодорожного подвижного состава, прошедшего процедуру продления срока службы.

Естественно, документ распространяется на вагоны принадлежности Российской Федерации. И это, безусловно, ставит отечественных участников перевозочного процесса в неравные условия с железнодорожными администрациями государств – участников Содружества, так как их вагоны с продленным сроком службы могут беспрепятственно курсировать по железнодорожной инфраструктуре России, не проходя процедуру сертификации.

Конкретные цифры затрат на модернизацию с продлением срока службы и сертификацию называть пока рано, поскольку отсутствуют руководящие документы и порядок продления. Но в любом случае, больше всего пострадают владельцы вагонов малых серий, узкой специализации. Например, для ОАО «РЖД» – работа с транспортерами.

Рост остатка неисправных вагонов четко показывает, что в сложившейся ситуации существует большая вероятность отказа владельцев вагонов от названной процедуры, а затраты по содержанию вагонов, требующих продления, на инфраструктуре вынудят собственников вагонов к их списанию. В свою очередь, массовая утилизация вагонов в краткосрочном периоде вызовет искусственное повышение спроса на железнодорожный подвижной состав, что подтолкнет вагоностроителей к быстрому росту производства и повышению продажной стоимости вагона. Это негативно повлияет на экономику смежных отраслей, приведет к росту инфляции.

Кроме того, единовременное исключение из обращения такого количества вагонов в совокупности с необходимостью увеличения инвестиционных средств на закупку (или продление срока службы) грузовых вагонов спровоцирует неконтролируемый рост ставок на предоставление вагонов и, как следствие, рост тарифной нагрузки на потребителей услуг железнодорожного транспорта.

– Готовы ли вагоноремонтные предприятия к проведению модернизации с продлением срока службы вагона и сертификации?

– В рамках действующих положений Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (далее – ТР ТС) продление срока службы грузовых вагонов должно осуществляться через модернизацию.

При этом на продукцию, прошедшую модернизацию с продлением срока службы, распространяются те же процедуры оценки соответствия, что и на вновь изготовленную продукцию, т.е. обязательная сертификация. Но осуществить это пока невозможно – на продление срока службы по требованиям ТР ТС отсутствует межгосударственный стандарт, который должен определять технические требования к продлению срока службы (критерии оценки остаточного ресурса), необходимый объем модернизации вагона и т.д.

Учитывая масштаб сети ОАО «РЖД» и величину вагонного парка, требующего продления срока службы, решением коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) вводится двухлетний переходный период по реализации положений ТР ТС.

Но постановление № 737, вступившее в силу со 2 августа 2014 года, не распространяется на действия переходного периода, что лишает возможности подготовки ремонтных предприятий к проведению названных процедур. В результате – работы по продлению сроков службы вагонов остановлены, а это, как уже было отмечено выше, приводит к массовой отстановке подвижного состава от эксплуатации.

В связи с отсутствием утвержденных технических требований к модернизации с продлением срока службы не определены требования и к ремонтным предприятиям, в том числе по оснащенности основным технологическим, диагностическим и измерительным оборудованием.

При этом в проекте технических условий на модернизацию с продлением срока службы (разработчик ОАО «ВНИИЖТ») указано, что модернизация производится на специализированных предприятиях, имеющих соответствующее разрешение на выполнение работ, и приводится перечень средств оснащения и измерения.

– В какие сроки может быть разработана необходимая ремонтная и иная нормативная документация для проведения сертификационных процедур?

– В настоящее время НП «ОВС» разрабатывает проект межгосударственного стандарта «ГОСТ. Вагоны грузовые, модернизируемые с продлением срока службы. Общие технические условия», который в дальнейшем, после процедуры согласования, должен стать поддерживающим стандартом для ТР ТС.

Учитывая, что разработка этого стандарта ведется по заказу вагоностроителей, велика вероятность того, что требования документа будут ориентированы на их интересы.

По поручению Минтранса России ФБУ «РС ФЖТ» провело конкурс по размещению заказа на разработку технической документации по модернизации полувагонов и вагонов-хопперов для перевозки зерна с продлением срока службы. В настоящее время победитель конкурса ОАО «ВНИИЖТ» разрабатывает проект технической документации на модернизацию указанных вагонов. Возникает вопрос: а как работать по другим моделям вагонов, в первую очередь, узкоспециализированным и малых серий?

Ориентировочные сроки выполнения работ по разработке и утверждению проекта модернизации с продлением срока службы (с учетом сертификации, комплекса испытаний и освоения производства) по заявлению ОАО «ВНИИЖТ» – ноябрь 2014 года.

Необходимо отметить, что разрабатываемая ОАО «ВНИИЖТ» техническая документация по модернизации грузовых вагонов с продлением срока службы будет являться собственностью ФБУ «РС ФЖТ». Использование данной документации собственником подвижного состава или вагоноремонтной компанией для организации работ по освоению производства на конкретном предприятии будет осуществляться по договору с «РС ФЖТ».

С вводом в действие постановления № 737 обязательную сертификацию должны иметь все грузовые вагоны, прошедшие процедуру продления срока службы как по Положению через плановый ремонт, так и по требования ТР ТС – продление через модернизацию.

Необходимо отметить, что продление срока службы через плановые виды ремонта (через капитальный ремонт на 6 лет) не приводит к изменению технико-экономических характеристик вагона, и сохраняется его модель. Таким образом, ОАО «РЖД» предлагается использовать наиболее оптимальную по объему выполняемых работ схему сертификации (схему 5с). Данная схема предусматривает контроль наличия комплекта необходимой документации и анализ состояния производства, что является достаточным условием соблюдения обязательных требований.

При этом схема сертификации 5с (приложение № 6 ТР ТС) не соответствует аналогичной схеме сертификации, утвержденной решением Комиссии Таможенного союза от 7 апреля 2011 г. № 621 (Положение о порядке применения типовых схем оценки соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза), и требуется внесение соответствующих изменений на уровне Комиссии Таможенного союза.

С учетом действующих обязательных процедур согласования документов межгосударственного уровня срок разработки и согласования таких документов может составить длительное время.

– Насколько велики риски снижения заказов на ремонт и сокращения персонала вагоноремонтными компаниями в случае массового списания подвижного состава с истекшим сроком службы?

– В случае отказа от процедуры продления наступит необходимость списания в ближайшие три года около 305 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности (в том числе государственных ведомств).

Выбытие такого количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, ожидается закрытие 40 ремонтных предприятий и сокращение более 15 тысяч работников, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока, что повлечет за собой также снижение инвестиционной привлекательности вагоноремонтных предприятий в преддверии реформирования вагоноремонтного комплекса.

Пик выбытия приходится на период 2013-2016 годов. Сокращение объемов ремонта, сокращение рабочих мест вагоноремонтного комплекса, в среднем, на четверть для регионов, где данные предприятия являются градообразующими, это критический уровень.

Вывод из оборота значительного количества вагонов повысит спрос на новые вагоны. Но за пять лет парк вагонов будет восполнен, потребность в новых вагонах значительно снизится, что приведет, начиная с 2019 года, практически к стагнации вагоностроительной отрасли.

При этом есть реальный риск, что парк будет пополняться за счет морально устаревших моделей. Эти опасения не беспочвенны, так как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их производства существует.

Подобная ситуация в истории отрасли уже имела место в 1990-х годах, после чего понадобилось порядка десяти лет для восстановления вагоностроительных мощностей. Наша задача учесть опыт и избежать негативных последствий при внедрении новшеств.

© Евразия Вести X 2014



X 2014

Евразия Вести X 2014

Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения

Важность выполнения поставленных задач

Гейдар Алиев и развитие стальных магистралей

Благодарная память бамовцев

Госпрограмма по развитию железных дорог успешно выполняется

Уверенность в завтрашнем дне железнодорожников Азербайджана

Международное транспортное сотрудничество

Развитие международного сотрудничества ГП «Железная дорога Молдовы»

Координационный Совет по Транссибирским перевозкам

ОАО «РЖД» - постоянный участник выставки «InnoТrans»

Безопасность движения - фактор времени

В дальней дороге - комфорт как дома

Развитие рынка международных железнодорожных пассажирских перевозок «пространства 1520»

Заседание в Тбилиси

Инновации и модернизация требуют к себе внимания

Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»

Решение важных стратегических задач на полигоне Октябрьской магистрали

Электроэнергетическая инфраструктура тягового электроснабжения

Вагоны, которые мы выбираем

На перекрестке транзитных коридоров, имеющих международный статус

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести