Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»

Филиал ОАО «РЖД» в Северо-Западном регионе – Октябрьская железная дорога - выполняет более трети экспортно-импортных перевозок, осуществляемых по всей сети стальных магистралей России.

О деятельности железнодорожников Октябрьской, о стоящих перед ними задачах и решаемых ими проблемах рассказал в беседе с нашим корреспондентом начальник дороги кандидат экономических наук Виктор Васильевич Степов.

Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»
– По территории Октябрьской магистрали проходит международный транспортный коридор, связанный с транссибирским маршрутом. Какое это имеет значение для возглавляемой Вами дороги в плане обработки контейнеропригодных грузов в Северо-Западном регионе?

Транссиб протянулся в широтном направлении от Москвы до наших тихоокеанских портов. Он имеет общероссийское значение, обеспечивая транспортно-экономические связи с центральными регионами, Поволжьем, Уралом, Сибирью, Забайкальем и Дальним Востоком и способствуя тем самым формированию и сохранению единого экономического пространства страны. Кроме того, Транссибирская магистраль вместе с железнодорожной линией Красное – Москва представляет собой основное звено транспортного коридора Восток – Запад в пределах территории Российской Федерации.

С целью развития железнодорожных контейнерных перевозок на период до 2015 года ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Трансконтейнер» при поддержке международной ассоциации «Координационный Совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) организует ряд контейнерных сервисов в сообщении Китай – Европа, страны Балтии – Центральная Азия, реализуемых в рамках программы «Транссиб за семь суток». Скорость контейнерного поезда составляет 1100 километров в сутки.

За девять месяцев нынешнего года контейнерооборот между Октябрьской дорогой и Транссибом составил около 145 тысяч TEU. Из них 50 процентов приходится на внутреннее сообщение, 38 процентов – экспорт, импорт и транзит составляют 12 процентов.

Благодаря разработанному и введенному в действие комплексу технологических мер по обеспечению скоростной доставки контейнеров, в том числе и в рамках программы «Транссиб за семь суток», на полигоне Октябрьской железной дороги совместно с ОАО «Трансконтейнер» контейнерные сервисы созданы в 2014 году на следующих направлениях.

На Дальневосточную дорогу:

– Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Первая Речка (два контейнерных поезда в среднем в месяц с начала года);

– Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Хабаровск (два контейнерных поезда в среднем в месяц с июля);

– Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Находка-Восточная. (один контейнерный поезд в среднем в месяц с августа).

На Свердловскую дорогу:

– Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Екатеринбург (три контейнерных поезда в среднем в месяц с начала года).

На Западно-Сибирскую дорогу:

– Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Клещиха (пять контейнерных поезда в среднем в месяц с начала года).

На Восточно-Сибирскую дорогу:

– Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Батарейная (1–2 контейнерных поезда в среднем в месяц с начала года).

– Вы не раз выступали на международных конференциях, проводимых НП «Гильдия экспедиторов», в частности, по теме «Опыт взаимодействия железных дорог и морских портов с внедрением логистических технологий». Не могли бы Вы рассказать об этом опыте, его проблемах и перспективах в свете интересов Октябрьской железной дороги?

– В транспортной системе России ведущим и организующим видом является транспорт железнодорожный. В обозримом будущем стабильным перевозкам по стальным магистралям значительных объемов массовых грузов и пассажиров, доставляемых на средние и дальние расстояния, альтернативы по экономической эффективности и экологической безопасности не будет.

Устойчивое и динамичное развитие России, связанный с ним рост объемов внешнеторговых перевозок определяют повышенные требования к развитию национального транспортного комплекса и к его интеграции в евроазиатскую транспортную систему.

В этих процессах значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» в Северо-Западном регионе – Октябрьской железной дороге. Наша магистраль выполняет 35 процентов экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Столь весомая доля обусловлена особым геополитическим положением.

Дорога обеспечивает транспортные потоки портов Балтийского и Северного бассейнов. Она обслуживает 25 операторов морских терминалов в семи портах Северо-Запада через десять припортовых станций. Среди обслуживаемых – третий по величине в России порт Санкт-Петербург с годовым объемом перевалки по железной дороге 24 миллионов тонн; крупные порты Мурманск и Высоцк; развивающийся Усть-Луга с перспективным грузооборотом более 100 миллионов тонн.

В прошлом году нами было завезено в порты 103 миллиона тонн различных грузов, а в 2014-ом прогнозируем величину экспортного грузопотока до 117 миллионов тонн.

Динамичный рост экспортного грузопотока фиксируется в направлении всех крупных гаваней региона. Так, в текущем году морские терминалы Санкт-Петербурга увеличили выгрузку вагонов на 18 процентов, Высоцка – на 12, Мурманска – на 2 процента. Однако главным драйвером роста остается порт Усть-Луга, где выгрузка выросла на 41 процент и превышает сейчас 2200 вагонов среднесуточно (по итогам работы за 9 месяцев). Кроме того, 23 сентября 2014 года выгрузка достигла максимального уровня в размере 3333 вагонов. На сети «РЖД» Лужская является крупнейшей припортовой станцией. Недалеко время, когда объемы выгрузки на ней составят до 3500 вагонов в сутки. В целом за последние 14 лет выгрузка в портах выросла более чем в восемь раз и достигла в 2014-ом 5180 вагонов в сутки.

Эта тенденция сохраняется. В сентябре текущего года среднесуточная выгрузка составила 5188 вагонов в сутки. Согласно исследованиям Института экономики и развития транспорта, к 2020 году объемы выгрузки в портах достигнут 7750 вагонов в сутки.

Значительные объемы перевозок ставят перед дорогой одну из важнейших задач – обеспечение беспрепятственного и эффективного пропуска возрастающего экспортного грузопотока.

– Как Октябрьская дорога сотрудничает с операторами – дочерними обществами «РЖД» и с операторами частными, например, с ЗАО «Евросиб»?

– В рамках взаимодействия с владельцами вагонного парка реализована услуга по предоставлению вагонов под погрузку по агентской схеме, минуя посредников и третьих лиц. Вагоны собственников предоставляются непосредственно грузоотправителю под перевозку готовой продукции со складов. Сегодня «РЖД» имеет ряд агентских договоров с ООО – собственниками подвижного состава: «РТ Оператор», «Рейлгрупп», «Универсальная Перевозочная Компания», «УВЗ-Логистик», «МТК «ЮниТранс», «Трубная транспортная компания»; с ЗАО «НефтеТрансСервис» и др.

Терминальная сеть ОАО «ТрансКонтейнер» на полигоне нашей дороги представлена на трех станциях – Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Москва-Товарная и Тверь. Приоритетным направлением в сотрудничестве между «РЖД» и «ТрансКонтейнером» мы считаем организацию сервиса по доставке контейнеров в составе ускоренных поездов. Сегодня со станции Москва-Товарная формируются поезда в направлении портов Санкт-Петербурга и Балтии, со станции Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – на станции Дальневосточной железной дороги, на станции Екатеринбург (Свердловская дорога), Батарейная (Восточно-Сибирская дорога), Клещиха (Западно-Сибирская дорога). В 2015 году планируется формирование поезда на станцию Базаиха (Красноярская дорога).

– В последнее время часть грузов, которые шли через порты Балтии, перераспределяется по ряду причин на порты Северо-Западного региона. В связи с этим значительно возрастает нагрузка на инфраструктуру Октябрьской железной дороги. Что делается для увеличения ее пропускной и провозной способности, для «расшивки узких мест»?

– Верно, объемы импортно-экспортных грузов в порты Октябрьской дороги значительно выросли. Это ставит перед нами одну из важнейших задач – обеспечить беспрепятственный и эффективный пропуска экспортного грузопотока.

В качестве положительного можно представить опыт взаимодействия при организации перевозок в адрес порта Усть-Луга. Масштаб полигона перевозок Усть-Лужского железнодорожного узла составляет свыше четырех тысяч километров. Массовое зарождение вагонопотоков формируется с Западно-Сибирской, Свердловской, Уральской, Московской, Приволжской, Куйбышевской железных дорог.

В последние годы Усть-Луга стала лидером в развитии портовой инфраструктуры Северо-Запада. За ее счет обеспечивается основной прирост портовой выгрузки. Так, за девять месяцев 2014 г. объемы прибытия и отправления грузов составили 37,2 миллионов тонн, что на 34 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Наиболее динамично развивающимся портом на Северо-Западе России, да и в Балтийском бассейне в целом, является морской торговый порт Усть-Луга. В прошлом году его грузооборот по железной дороге составил 38,3 миллиона тонн (с увеличением на 22,4 процента к уровню 2012 года). К 2020-му ожидается рост более чем в 2,2 раза.

Кумулятивный объем инвестиций в 76,8 миллиарда рублей позволил обеспечить рост перевозок по железной дороге в морской торговый порт Усть-Луга с 2006 года более чем в десять раз.

В рамках реализации проекта построены вторые пути на всем протяжении от Мги до Лужской, выполнена реконструкция ряда промежуточных станций, завершено строительство первых этапов развития станций Лужского железнодорожного узла: Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Сортировочная.

Названные мероприятия помогли увеличить пропускную способность участка с 15 до 35 пар поездов в сутки. Стоит подчеркнуть, что обеспечен фактический грузооборот порта в 38,35 миллиона тонн.

В ближайших планах электрификация от станции Гатчина-Товарная до станции Лужская и строительство на станции Лужская сортировочной горки, не имеющей по своим техническим характеристикам аналогов в нашей стране.

В год Финского залива особо отмечу: при реализации проекта исключительное внимание уделяется охране окружающей среды. На станции Лужская-Сортировочная строятся очистные сооружения. Кроме того, на участке Мга – Гатчина – Лужская предусмотрена полная электрификация всех ранее неэлектрифицированных и вновь построенных путей. Это позволит обеспечить доставку грузов наиболее экологичным из существующих видов транспорта – на электрической тяге.

Реализация инвестиционного проекта по реконструкции железнодорожных подходов к порту Усть-Луга направлена на обеспечение доставки потребного объема грузов в порт и из него (до 80,3 миллиона тонн в 2020 году).

Перспективная схема развития Усть-Лужского железнодорожного узла предусматривает строительство станций Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Нефтяная, Лужская-Генеральная, Лужская-Восточная и Лужская-Сортировочная с парками прибытия и отправления. На первое января 2014 года построены и введены в эксплуатацию предпортовые станции Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Сортировочная (первый этап).

В прошлом году выполнены работы первого этапа строительства отправочного парка (10 путей) станции Лужская-Сортировочная; на Лужской-Северной подключаются новые терминалы и соединительные пути (2,6 километра); проложен дополнительный главный путь на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная (11,5 километра); на Лужской-Нефтяной введена система промышленного видеонаблюдения (140 камер, 10,5 километра кабельных линий).

В порту Усть-Луга работают перегрузочные комплексы ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», «Европейский серный терминал», «СИБУР-Портэнерго», комплекс наливных грузов ОАО «Роснефтьбункер» (который в марте этого года получил новое наименование ОАО «Усть-Луга Оил»), комплекс перевалки стабильного газового конденсата ООО «НОВАТЭК – Усть-Луга», паромный комплекс ФГУП «Росморпорт», ОАО «Лесной терминал «Фактор», ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» и перегрузочный комплекс «Юг-2» ОАО «Компания Усть-Луга».

– Виктор Васильевич, как, на Ваш взгляд, реализуется Генеральная схема развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области? Несколько слов об участии в этом проекте Октябрьской железной дороги.

– Генеральная схема разработана силами ОАО «Ленигипротранс» по заказу «РЖД» в 2012 году. Ее цели и идеология основаны на необходимости наличия документа программно-концептуального характера, предусматривающего реализацию комплекса мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры. Развитие это должно соответствовать перспективным потребностям в пассажирских и грузовых перевозках Санкт-Петербурга и Ленинградской области при условии полной консолидации с мероприятиями, требованиями, направлениями и концепциями, входящими в состав других программных документов, таких, как генеральный план Северной столицы, схемы территориального планирования муниципальных образований и генеральных планов развития городских поселений на территории Ленинградской области, отраслевых схем развития других видов транспорта, включая развитие улично-дорожной сети города и области.

Территории в составе Петербургской городской агломерации активно развиваются. В городских и областных ее зонах создаются новые жилые районы, расширяются существующие, возникают тенденции увеличения численности и подвижности населения малых городов области, возводятся и планируются к строительству новые сооружения и перегрузочные комплексы в портах на южном и северном побережьях Финского залива. Поэтому основная цель Генеральной схемы – транспортное железнодорожное обеспечение урбанистического развития Санкт-Петербурга и Ленинградской области и роста их экономики.

К сожалению, Генеральный план Санкт-Петербурга, закон о котором принят в конце 2005 года, разработан, когда не было Генеральной схемы развития его железнодорожного узла. Аналогична ситуация и по ряду схем территориального планирования муниципальных образований Ленинградской области и генеральных схем развития ее городских поселений. При таком положении дел необходимы меры по исключению в будущем противоречий в развитии городских и областных территорий и в развитии железнодорожного транспорта в обоих субъектах Российской Федерации. Поэтому в качестве ряда важнейших целей Генеральной схемы стоит создание ее как фундамента для обоснованной и юридически обеспеченной корректировки названых документов для достижения оптимального развития железнодорожного транспорта в городе и области.

Октябрьской железной дорогой проведена масштабная работа по согласованию Генеральной схемы с субъектами Российской Федерации. Получено положительное заключение. Данное решение поддержано Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Министерством транспорта Российской Федерации.

На заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, состоявшемся 9 сентября этого года, Генеральная схема была утверждена министром транспорта РФ М.Ю. Соколовым.

Осуществление указанных в Генеральной схеме мероприятий позволит реализовать Стратегию экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 года и проект концепции социально-экономического развития Ленинградской области на период до 2025 года.

Затраты на осуществление мероприятий Генсхемы отнесены на получателя эффектов от проекта. Так, реализацию социально-значимых или экономически эффективных для города и области проектов, например, по организации пригородного сообщения, целесообразно предусмотреть за счет федерального бюджета, а реализацию окупаемых для «РЖД» проектов – за счет собственных средств компании.

При этом не определены источники финансирования по объектам развития пригородного и пассажирского комплекса.

Хочу привести пример развития пригородного сообщения в Москве и Московской области. Движущей силой тут являются администрации этих регионов, имеющие полное представление о потребности населения в транспортном обслуживании, об истощенности пропускной способности уличной дорожной сети при невозможности расширения улиц и проспектов в центре города. Подталкиваемые текущей транспортной ситуацией администрации стали инициаторами развития железнодорожной инфраструктуры, в том числе и в вопросе финансирования мероприятий.

Наиболее оптимальным с точки зрения развития является плановый подход к проблеме транспортной доступности, а именно, планомерная реализация намеченных целей по развитию Санкт-Петербурга, уличной дорожной сети, железнодорожной инфраструктуры, метрополитена во избежание транспортного коллапса.

Нельзя исключать, что развитие Санкт-Петербурга и его транспортной системы пойдет по московскому сценарию. Мы ежедневно слышим об освоении намывных территорий, об уплотнительной застройке в городе, о перспективном строительстве города-спутника Южный, о проекте «Императорское кольцо», о появлении множества коттеджных поселков в Ленинградской области. Все это обернется коллосальной нагрузкой на метро, общественный транспорт, уличную дорожную сеть. Уже сегодня практически достигнут минимальный интервал попутного отправления метропоездов в часы пик, сооружение новых вестибюлей станций подземки не обеспечит увеличения интенсивности курсирования поездов. Когда это станет понятно администрации города и области, железная дорога, увы, не сможет на следующий день взять и увеличить количество пригородных поездов.

У нас всегда были конкретные предложения по совершенствованию пригородного сообщения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, которые и нашли отражение в Генеральной схеме. Железнодорожный транспорт экологически чист, фактически не имеет скоростных ограничений в черте города, не влияет на загруженность уличной сети, способен обеспечить большой объем перевозки.

Для финансирования части проектов возможно привлечение средств сторонних инвесторов на принципах государственно-частного партнерства, например, в части финансирования развития вокзальных, а также пересадочных комплексов.

В качестве иллюстрации приведу проект пассажирского сообщения Балтийский вокзал – аэропорт «Пулково». Проект этот, сулящий огромный социальный эффект, очень важен не только для сообщения между аэропортом и городом. Это – возможность дальнейшего развития пригородного сообщения в направлении Луга, Красное Село, Калище, поскольку в мероприятия включена реконструкция станций Санкт-Петербург-Балтийский и Броневая.

– Эффективна ли на Октябрьской железной дороге, в частности на линейном уровне, система управления качеством? Применяется ли лучший зарубежный опыт?

– Ни у кого нет сомнений: высокое качество – конкурентное преимущество успешной компании, а высокое качество при минимальных затратах – высший пилотаж для грамотного управленца.

Мы приняли эти векторы, и с 2008 года активно внедряем на полигоне дороги показавшие свою ценность и эффективность инструменты системы менеджмента, такие как методология Хосин-Канри, процессное и проектное управление, бережливое производство, риск- и энергоменеджмент, статистические методы анализа, и многое другое.

Удалось оптимизировать сложные процессы, выстроить системную работу и сэкономить миллионы рублей. За счет чего?

Во-первых, ключевой фактор успешного внедрения инструментов качества и развития производственной системы – компетентный персонал. Его обучению мы уделяем большое внимание на всех уровнях управления.

Во-вторых, мы сделали ставку на «лидерство». Оно позволяет оказывать влияние на сотрудников, направляя их усилия на достижение целей компании. На дороге сформирована команда единомышленников, которые активно участвуют в развитии производственной системы и вовлекают в этот процесс своих коллег. В нашей компании делается многое для укрепления лидерского потенциала у всех сотрудников – от молодежи до топ-менеджеров.

В-третьих, созданы корпоративные организационные совещательные органы на всех уровнях. Например, на линейном – это узловая рабочая группа. Представители различных направлений имеют возможность обмениваться полезной информацией, методом «мозгового штурма» находить способы устранения «узких мест», а также вырабатывать предложения по совершенствованию системы управления качеством и по развитию производственной системы.

Важный элемент системы качества – аккредитация лабораторий как официальное признание их компетентности, средство выбора заказчиками надежных испытательных и калибровочных услуг. Благодаря системе международных соглашений аккредитованные лаборатории приобретают форму признания, которая обеспечивает приемлемость результатов их деятельности за рубежом.

Октябрьский центр метрологии – крупнейший на сети отечественных дорог. С 2013 года он выполняет функции сетевого значения. Это послужило основанием для позиционирования Центра как головного предприятия метрологической службы «РЖД».

В нынешнем году Центр прошел процедуру сертификации на соответствие требованиям межгосударственного стандарта ГОСТ ИСО/МЭК 17025-2009 «Общие требования к компетентности испытательных и калибровочных лабораторий». Принято решение выдать Октябрьскому центру метрологии – структурному подразделению Октябрьской железной дороги – филиалу компании «Российские железные дороги» (г. Санкт-Петербург) сертификат соответствия ГОСТ Р ИСО 9001-2011, ГОСТ Р ИСО/МЭК 17025-2009 и РМГ 63-2003 в системе добровольной сертификации систем менеджмента качества измерительных и испытательных лабораторий в области метрологической деятельности при проведении поверочных, калибровочных работ и метрологической экспертизы документов.

Далее руководством «РЖД» решено провести сертификацию системы менеджмента качества Октябрьского центра метрологии в немецкой системе DAkks органом по аккредитации «Дойче Аккредитирунгштелле ГмбХ». Это позволит гармонизировать функционирование механизмов взаимодействия в вопросах признания результатов оценки соответствия требованиям обеспечения единства и требуемой точности измерений для членов Таможенного союза (Россия, Казахстан, Белоруссия), государств СНГ и государств – членов Европейского Союза.

Потребность в многократных оценках сокращается вследствие того, что все аккредитованные организации – участницы многостороннего соглашения обладают одинаковым уровнем компетенции. Следовательно, достаточно получить всего один сертификат, чтобы соответствовать требованиям европейского и международного рынков. Аккредитация в DАkkS обеспечит международное признание результатов калибровки средств измерений по видам измерений, являющихся приоритетными в эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.

Подводя итог, хочу сказать, что это сложный и долгий путь, и мы не застрахованы от ошибок. Но не ошибается тот, кто ничего не делает. Как говорил известный китайский философ Лао Цзы, «путешествие в тысячу ли начинается с одного шага». Мы понимаем, куда идти, и делаем шаг за шагом в этом направлении. Когда видишь положительные результаты, когда наработки и идеи твои и твоих товарищей тиражируются на всю сеть дорог, понимаешь: идем в правильном направлении.

© Евразия Вести X 2014



X 2014

Евразия Вести X 2014

Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения

Важность выполнения поставленных задач

Гейдар Алиев и развитие стальных магистралей

Благодарная память бамовцев

Госпрограмма по развитию железных дорог успешно выполняется

Уверенность в завтрашнем дне железнодорожников Азербайджана

Международное транспортное сотрудничество

Развитие международного сотрудничества ГП «Железная дорога Молдовы»

Координационный Совет по Транссибирским перевозкам

ОАО «РЖД» - постоянный участник выставки «InnoТrans»

Безопасность движения - фактор времени

В дальней дороге - комфорт как дома

Развитие рынка международных железнодорожных пассажирских перевозок «пространства 1520»

Сверяясь с мнением коллег-специалистов

Заседание в Тбилиси

Инновации и модернизация требуют к себе внимания

Решение важных стратегических задач на полигоне Октябрьской магистрали

Электроэнергетическая инфраструктура тягового электроснабжения

Вагоны, которые мы выбираем

На перекрестке транзитных коридоров, имеющих международный статус

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести