Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Вагоны, которые мы выбираем

Предельно остро сегодня стоит вопрос: что перспективнее и в плане материальных затрат, и в плане моральных приобретений - продление срока службы вагонов либо обновление вагонного парка?

От того, за какое решение проголосуют многочисленные заинтересованные лица – пользователи, владельцы, инвесторы – зависит дальнейшее существование всей отрасли. Возможные «за» и «против» при выборе того или иного ответа анализируются в статье нашего корреспондента, которая предлагается вниманию читателей газеты «Евразия Вести».

Вагоны, которые мы выбираем
Вагоны, которые мы выбираем
Вагоны, которые мы выбираем
Вагоны, которые мы выбираем
Чтобы итоговая картина была непредвзято объективной, вспомним сначала историю данной проблемы. В 2012 году российские вагоностроители обратились к премьер-министру РФ Д.А. Медведеву с просьбой запретить продление срока службы вагонов. При этом особо подчеркивалось, что решение о продлении было принято в конце 1990-х гг. «в качестве временной меры» из-за дефицита грузовых вагонов, который давно ликвидирован. В дальнейшем «рассмотреть вопрос о запрете многократного продления срока службы грузовых вагонов» предложил и руководитель ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунин. Президент РФ В.В. Путин одобрил предложение Минпромторга продлевать срок службы вагонов максимум на 5 лет, причем «в исключительных случаях».

В мае 2013 года правительством РФ был намечен план мероприятий для «обеспечения безопасности подвижного состава», ключевым элементом которого стало временное разрешение на продление срока службы вагонов только на 1 год – до разработки положения о продлении «на принципах определения остаточного ресурса».

В данной версии документа срок службы вагона предлагалось продлевать не более чем на половину срока, установленного изготовителем. В доработанном проекте предполагалось, что при продлении срока службы вагонов более чем на 5 лет, через 3 года будет проводиться повторная «оценка их технического состояния». В итоге решение вопроса было отложено до вступления в силу технических регламентов Таможенного союза, утверждавших единые наднациональные стандарты для железнодорожной отрасли.

Однако точка в вопросе о продлении была поставлена 31 июля 2013 года, когда премьер-министр РФ Д. Медведев подписал постановление Правительства РФ об обязательной сертификации грузовых вагонов, прошедших продление срока службы. Требование это распространяется на грузовые вагоны с продленным сроком службы, предназначенные для эксплуатации как на линиях с широкой колеей, так и с узкой. Кроме того, оно касается пассажирских вагонов, «вагонов городского транспорта», оборудования и подвижного состава железных дорог. Напомним, что ранее обязательную сертификацию должна была проходить лишь новая железнодорожная техника.

Со 2 августа 2014 года вступили в силу технические регламенты Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», принятые решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 года № 710. Документы эти предполагают продление срока службы вагонов с условием их модернизации и сертификации.

Таким образом, у операторов подвижного состава есть возможность либо пройти процедуру продления срока службы вагона с соблюдением новых требований, либо для упрощения и сокращения временных и денежных затрат заменить старый вагон новым.

Для этого с начала нынешнего года государство субсидирует затраты на уплату процентов по кредитам на приобретение новых вагонов, а также на техническое перевооружение. Кроме того, при сдаче старого вагона с истекшим сроком службы выделяется утилизационная скидка.

Казалось бы, самые ярые скептики должны сложить оружие. Однако не все так просто. Главным аргументом в арсенале тех, кто выступает за продление срока службы вагонов, является возможное негативное влияние запрета продления на железнодорожную отрасль в целом. Так, заинтересованные лица утверждают, что в результате снижения спроса на ремонтные услуги в РФ будут закрыты до 40 предприятий, занятых обслуживанием вагонного парка.

С этими доводами можно поспорить. Значительный сегмент ремонтного рынка не может базироваться на обслуживании парка, который по всем нормативам производителей отработал положенный срок. В этом сегменте, по данным из открытых источников, и без отмены продления давно назрела проблема профицита мощностей. Тем не менее, причины такой озабоченности, в том числе, и со стороны ОАО «РЖД», вполне понятны: в ближайшее время компания должна найти покупателя на ремонтные активы.

Итак, перед тем, как выслушать мнение экспертов, чтобы объективно разобраться в сложившейся ситуации, подведем промежуточные итоги.

На территории РФ, а также стран «пространства 1520» действуют четкие нормативы, определяющие срок службы грузовых железнодорожных вагонов. Для полувагонов универсального парка – это 22 года, для специализированного – не более 32 лет (с учетом технических и эксплуатационных особенностей).

Из-за спада в машиностроении, пришедшегося на 1990-е годы, для поддержания железнодорожного комплекса был предложен институт продления срока службы вагонов. Благодаря этим вынужденным мерам на сети сохранено несколько сотен тысяч вагонов, однако средний возраст вагонного парка РФ существенно вырос.

Либерализация рынка перевозок, начавшаяся в 2003 году, дала возможность доступа в закрытую прежде отрасль частным инвесторам, вложившим в обновление вагонного парка около 1 трлн рублей. В результате средний возраст подвижного состава снизился на 31%. И дефицит сменился профицитом. Сейчас на российских железных дорогах 1,2 млн единиц подвижного состава, причем 291,5 млн – вагоны с истекшим сроком службы. При этом, согласно заявлениям самого ОАО «РЖД», избыточный парк приблизился к отметке 300 тыс. вагонов.

Излишек, по мнению ряда экспертов, возник за счет вагонов, подлежащих утилизации. Так, ведущий эксперт-аналитик отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ Г. Зобов указывает: «…профицит парка грузовых вагонов на сети РЖД приблизительно равен числу вагонов с истекшим сроком службы». А это прямая угроза железнодорожной инфраструктуре: старые модели вагонов активно влияют на ухудшение пропускной способности железнодорожной сети, при этом значительно уступая новым вагонам по износостойкости и полезности загрузки. Согласно результатам исследований, проведенных ОАО «ВНИИЖТ», вагоны, спроектированные до 1997 года, «не рассчитаны на восприятие действующих сегодня эксплуатационных нагрузок», поскольку за прошедший период увеличились длина и масса поезда, скорость движения и нагрузки на ось.

Вагонный парк с истекшим сроком службы при низкой грузоподъемности и малом межремонтном пробеге является источником ухудшения скорости и нестабильности доставки грузов, о чем говорит, например, экс-замминистра экономического развития С. Беляков.

Директор департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга А. Морозов, основываясь на данных отраслевой статистики, отмечает, что «вагоны, прошедшие процедуру продления, являются причиной внеплановых задержек и переформирований составов в 4 раза чаще вагонов, не достигших нормативного срока службы».

Результат очевиден: избыток подвижного состава негативно влияет на операционные возможности и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, что сказывается на доходности и операторов, и самой ОАО «РЖД».

По мнению экс-президента группы FESCO Р. Алиханова, необходимо в обозримом будущем исправлять ситуацию: «Пора ввести немедленный запрет на продление срока службы вагонов, ввести в действие регламент их последующего списания и утилизации и скорректировать тарифную политику РЖД для сокращения «избыточных» заявок операторов. Эти шаги могли бы решить многие текущие и перспективные проблемы».

Если немедленно запретить продление ресурса использования вагонов, то к 2016–2017 годам удастся добиться баланса на рынке вагонов даже при ежегодном производстве 60 000 новых вагонов и росте перевозок на 3%. Устойчивое развитие отрасли даст стабильный спрос на продукцию отечественного вагоностроения, после чего внимание можно будет сосредоточить на инновационном развитии и повышении качества продукции. При этом списание и утилизация вагонов должны предусматривать механизм компенсаций, что стимулировало бы быстрое обновление парка за счет вагонов большей грузоподъемности.

Ситуация с продлением срока службы вагонов напрямую связана с безопасностью движения, и тут, по мнению генерального директора ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» О. Сиенко, необходимо персонифицировать ответственность: «Только производитель может продлевать срок службы. А для этого требуется капитальный ремонт вагонов. Сертификация позволит устранить с путей число вагонов, отремонтированных абы как и непонятно кем».

Пользу такого рода мер отмечает и заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» А. Лукьянов: «Думаю, с введением обязательной сертификации порядка на железной дороге станет больше. Ранее мало кто отслеживал, по каким причинам и в каком порядке продлевается срок службы».

Высказываясь против продления срока службы вагонов, председатель совета директоров ООО «Трансойл» И. Ромашов аргументирует собственную точку зрения: «Очевидно, что парк должен обновляться как физически, так и морально. Это залог экономической устойчивости системы машиностроения, функционирования инфраструктуры. Мы хорошо понимаем позицию оппонентов – это логичный менеджерский ход, нацеленный на сохранение активов. В свою очередь, выступая против продления, мы руководствуемся логикой, отвечающей многоаспектным принципам развития транспортного комплекса. Посмотрите на последнюю статистику: объем производства вагонов уже упал до минимальных пороговых значений поддержания жизнедеятельности предприятий – заводы работают только под заказы собственных лизинговых компаний или насыщают парки собственных операторов. При этом сеть перегружена вагонами. Вместе с тем мы ратуем за комплексную программу регулирования рынка, предполагающую запрет продления срока службы, сокращение производства вагонов старых моделей и увеличение выпуска вагонов, отвечающих критериям инновационности».

Положительно оценивает перспективы сертификации генеральный директор компании «Нефтетранссервис» А. Тертычный: «С точки зрения рынка, обязательная сертификация вагонов с продленным сроком службы является положительным фактором. Во-первых, это позволит убрать с рынка действительно устаревший парк. Во-вторых, учитывая очевидный профицит, в ближайшем будущем это позволит его контролировать». При этом эксперт отмечает положительное влияние таких действий в долгосрочной перспективе: «Мы также являемся собственниками старого парка, но эту меру поддерживаем, несмотря на то, что в краткосрочной перспективе продление старого парка дает дополнительный положительный финансовый результат. При восстановлении баланса спроса и предложения вагонов, скорее всего, стоимость аренды парка повысится, что позволит операторам приобретать у вагоностроителей новый подвижной состав».

В компании Globaltrans считают, что новые правила положительно скажутся на балансе спроса и предложения на операторском рынке. Генеральный директор компании Сергей Мальцев: «Я предполагаю, что в ближайшие два года эта тема даст рынку глоток свежего воздуха».

Что же можно сказать в заключение? Представляется, что ответ на вопрос, которому посвящена эта статья, каждый может найти самостоятельно. История проблемы изложена, мнения специалистов приведены. Остается решить – какие вагоны мы выбираем. И помнить, что любой выбор – это, в первую очередь, ответственность.

© Евразия Вести X 2014



X 2014

Евразия Вести X 2014

Стальные магистрали Содружества: проблемы и их решения

Важность выполнения поставленных задач

Гейдар Алиев и развитие стальных магистралей

Благодарная память бамовцев

Госпрограмма по развитию железных дорог успешно выполняется

Уверенность в завтрашнем дне железнодорожников Азербайджана

Международное транспортное сотрудничество

Развитие международного сотрудничества ГП «Железная дорога Молдовы»

Координационный Совет по Транссибирским перевозкам

ОАО «РЖД» - постоянный участник выставки «InnoТrans»

Безопасность движения - фактор времени

В дальней дороге - комфорт как дома

Развитие рынка международных железнодорожных пассажирских перевозок «пространства 1520»

Сверяясь с мнением коллег-специалистов

Заседание в Тбилиси

Инновации и модернизация требуют к себе внимания

Виктор Степов: «Идем в правильном направлении!..»

Решение важных стратегических задач на полигоне Октябрьской магистрали

Электроэнергетическая инфраструктура тягового электроснабжения

На перекрестке транзитных коридоров, имеющих международный статус

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести