Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Как доказать, что перевозки будут безопасными?

Директор научно-исследовательского института управления качеством на железнодорожном транспорте Петербургского государственного университета путей сообщения (НИИУК ПГУПС), доктор технических наук, профессор Александр Евгеньевич Красковский и научный сотрудник института Сергей Александрович Вырков знакомят в своей статье с общими требованиями для элементов системы обеспечения БД и необходимостью внедрения методологии доказательства безопасности движения как комплексной предупредительной меры в системе обеспечения безопасности.

А.Е. Красковский
С.А. Вырков
Как доказать, что перевозки будут безопасными?
Важнейшим условием организации перевозочной услуги на железнодорожном транспорте является безопасность движения (БД). Потребитель услуги должен быть уверен в сохранности груза и своевременной доставке его к месту назначения, а пассажир – в отсутствии угрозы для жизни и здоровья. Каким образом перевозчик будет гарантировать выполнение подобных требований?

Объектами внимания, от которых зависит БД, являются система управления, ресурсы, технические средства, технологии, персонал. Для каждого из них существуют свои критерии воздействия на безопасность. Если их влияние негативно, то создаются риски. Существующий подход к обеспечению БД включает в себя два направления: первое – диагностирование рисков и их устранение, второе – проведение профилактических мероприятий и создание условий, исключающих (минимизирующих) само появление рисков. К последним относятся внедрение новых технических средств и технологий, развитие информационных систем, разработка отраслевых стандартов в области безопасности, совершенствование системы учета случаев нарушений безопасности движения, применение системы менеджмента качества. Эти и другие меры позволили в десятки раз снизить количество нарушений с тяжелыми последствиями за последние полвека.

Важную роль в обеспечении БД играет система контроля. Из всех ступеней контроля наиболее полными являются ревизии со стороны ревизорского аппарата и государственных органов (Гостранснадзор, ФАЖТ). Эти формы контроля считаются внешними. К внутреннему контролю относятся технические аудиты, комиссионные осмотры, проверки, контроль при сдаче объектов в эксплуатацию.

На железных дорогах в странах Европейского Союза в последнее время начинает преобладать система внутреннего контроля, которая состоит в формировании необходимой доказательной базы («safety case» – портфель безопасности), где содержится вся необходимая информация о надежности и безопасности транспортной системы. В соответствии с этим перевозчик, декларируя тот или иной уровень БД, обязан принимать все необходимые меры для его достижения, чтобы оставаться конкурентоспособным на рынке транспортных услуг. Применение подобного подхода также целесообразно и на железных дорогах РФ.

Сущность доказательства БД

Что понимать под термином «доказательство БД»? В европейском стандарте EN 50126-1:1999 Railway applications – The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS) указанный термин трактуется как документальное подтверждение выполнения установленных требований для конкретного рассматриваемого устройства (система, компонент, техническое средство).

Различные виды перевозок на железнодорожном транспорте характеризуются различными степенями обеспечения безопасности движения. Для скоростного и высокоскоростного движения предъявляются повышенные требования к обеспечению безопасности, несколько ниже требования для обычного пассажирского движения, при выделенных грузовых линиях требования могут быть еще ниже. Связано это с экономической целесообразностью обеспечения безопасности перевозок.

В российском отраслевом стандарте ОАО «РЖД» СТО РЖД 1.02.031-2010 УРРАН Программа обеспечения функциональной безопасности объектов железнодорожного транспорта введено понятие уровня полноты безопасности. Это число, характеризующее степень уверенности в том, что объект ЖДТ будет выполнять функции безопасности при всех предусмотренных условиях в течение заданного периода времени. Определение указанного термина из стандарта не дает четкого понимания, что подразумевается под «степенью уверенности» в части БД. Поэтому целесообразно увязать рассматриваемый термин с требуемым уровнем безопасности. В этом контексте уровень полноты безопасности можно трактовать как численную оценку совокупности предпосылок по обеспечению требуемого уровня БД при всех предусмотренных условиях в течение заданного периода времени. К предпосылкам относятся состояние системы управления, ресурсного обеспечения, производственных процессов и взаимодействия с внешней средой.

Ниже представлены общие требования для элементов системы обеспечения БД, определяющие уровень полноты безопасности в увязке с одним из базовых показателей БД – вероятностью гибели пассажира.

Система управления:

– I-й уровень (вероятность – 10-8): целенаправленное планирование безопасности, применение процессного управления;

– II-й уровень (10-6): преобладает административно-командное управление с элементами процессного подхода;

– III-й уровень (10-4): жесткое административно-командное управление.

Ресурсное обеспечение:

– I-й уровень: бесперебойное финансирование, эксплуатация подвижного состава V поколения, наличие высококвалифицированного сертифицированного персонала;

– II-й уровень: допускается неполное финансирование, эксплуатация подвижного состава III-IV поколений, наличие квалифицированного персонала с профильным образованием;

– III-й уровень: большинство инвестиционных программ не покрывает существующие потребности, МТО носит неритмичный характер, к работе может допускаться неквалифицированный персонал.

Производство:

– I-й уровень: техническое оснащение – в строгом соответствии с нормативами, безусловное выполнение программы ТО и Р;

– II-й уровень: допускается отклонения от нормативов и эксплуатация оборудования со сверхнормативным износом, а также просроченные ремонты и ТО;

– III-й уровень: большая часть оборудования имеет сверхнормативный износ, допускаются в значительных масштабах просроченные ремонты и ТО.

Взаимодействие с внешней средой и информационное обеспечение:

– I-й уровень: прописаны и исполняются все механизмы актуализации нормативно-законодательной базы; АСУ интегрируются с системой поддержки принятия решений;

– II-й уровень: допускается отставание нормативно-законодательного обеспечения от потребностей железнодорожной отрасли; АСУ имеют информационно-справочную направленность;

– III-й уровень: имеются несоответствия в нормативно-законодательном обеспечении; АСУ используется фрагментарно.

Подходы к доказательству безопасности движения

Изложенный подход к доказательству БД назовем компонентным, поскольку для разных уровней система обеспечения безопасности движения содержит свой перечень компонентов. Помимо этого подхода возможен аналитический способ доказательства БД, который осуществляется в три этапа:

– оценка существующих рисков;

– определение ресурса безопасности;

– формирование программы парирования и профилактики рисков.

Оценка существующих рисков

Риски оцениваются по тенденциям показателей БД и по совокупности несоответствий в компонентах системы. Что касается оценки по тенденциям, то на практике чаще всего применяется знаковый метод оценки, суть которого заключается в сравнении достигнутых показателей с предыдущим периодом (например, 1 год). Если для сравнения берется более длительный интервал наблюдения (к примеру, 5 лет), то в этом случае может быть применен так называемый ранговый метод оценки. С помощью этого метода можно оценить не только динамику показателя БД, но и охарактеризовать качество системы управления безопасностью.

Метод оценки рисков по совокупности несоответствий базируется на системе показателей, содержащей 4 раздела, которые хорошо корреспондируются с направлениями проверок в ходе технических ревизий: показатели состояния безопасности движения; состояние технических средств и ремонтной базы; качество технологических процессов; характеристики персонала; качество управления.

Выявленные несоответствия, независимо от их характера, приводятся к одному измерителю, например – баллам, определяемым по специальной шкале по таким показателям, как отступления от норм содержания технических средств, неукомплектованность кадров, нарушения технологической дисциплины и др. Баллы являются измерителями риска. Подобная система разработана в НИИУК и была апробирована на предприятиях железнодорожного транспорта.

Определение ресурса безопасности

Ресурс безопасности представляет собой заданное время работы транспортной системы, в течение которого гарантируется уровень безопасности движения не ниже установленного. Примерами ресурса БД могут также быть объем перевозок в тонно-километрах или поездо-километрах, межремонтные пробеги локомотивов, пропущенный тоннаж, время между осмотрами вагонов на ПТО, периодичность проведения технических ревизий.

Стартовый уровень риска при анализе нескольких однотипных предприятий железнодорожного транспорта, как правило, различен, значит, и время достижения границы допустимого риска также будет разным. Данный принцип позволяет осуществить переход от нормативных ревизий к ревизиям по фактическому состоянию объектов железнодорожного транспорта.

Формирование программы парирования и профилактики рисков

Программа парирования и профилактики рисков включает в себя такие разделы, как план ликвидации «узких мест» в обеспечении безаварийных перевозок и подтверждение безопасности движения для любых изменений. Ниже приводятся примеры возможных изменений и способов парирования возникающих при этом рисков:

1. Передача на аутсорсинг работ, связанных с обеспечением безопасности. Для обеспечения безопасности рекомендуется сертификация предприятий на выполнение требований стандартов ISO 9001, IRIS;

2. Сокращение персонала. Управленческими мерами парирования рисков являются повышение качества планирования мероприятий по обеспечению безопасности и перевод работников на более эффективные формы оплаты труда;

3. Внедрение новых технологий без должной проработки вопросов ресурсного обеспечения, закупка новых технических средств без технологии их обслуживания. Для снижения возникающих рисков рекомендуется выбор поставщиков на альтернативной основе, отладка сквозных производственных процессов, включающих ресурсное обеспечение;

4. Снижение качества поставляемой продукции. Парирование рисков осуществляется за счет усиления входного контроля, а в системном плане – путем использования международных стандартов и методик при заключении договоров (IRIS, методика принятия решений 8D и др.).

В случае неудовлетворительного состояния безопасности движения программа парирования и профилактики рисков может быть дополнена разделами, направленными на подтверждение безопасности ключевых процессов обеспечения БД. К ним относятся: подтверждение наличия эффективной системы управления безопасностью, план мероприятий по повышению надежности технических средств и план по обеспечению безопасности со стороны обслуживающего персонала.

Наиболее важным разделом является «подтверждение наличия эффективной системы управления БД», который разрабатывается на основе анализа деятельности, по сути, всей системы управления транспортной компанией. Процедура доказательства БД должна проводиться на всех этапах жизненного цикла транспортной системы. В настоящее время наибольшее внимание уделяется этапу эксплуатации, что, как показывает практика, недостаточно и приводит к нарушениям, где непосредственным виновником может быть производитель, оператор, аутсорсинговая фирма. Об этом, в частности, свидетельствуют многочисленные случаи излома боковых рам тележек грузовых вагонов.

Внедрение в практику методологии доказательства безопасности движения следует рассматривать как комплексную предупредительную меру в системе обеспечения безопасности. Доказательство можно рассматривать как механизм управления БД на различных участках, маршрутах или коридорах и приведения их к требуемому уровню безопасности. Применение данной методологии позволит упорядочить ревизии, усилить внутренний контроль и повысить в целом экономическую эффективность системы обеспечения безопасности движения.

© Евразия Вести XII 2014



XII 2014

Евразия Вести XII 2014

Эффективность мер обеспечения безопасности

Безопасность и надежность функционирования железных дорог

Государственный надзор и контроль безопасности движения поездов

Гарантировать безопасность

Важные для всех решения

Восстановительные поезда на службе безопасности движения

Транспортное образование: итоги пятилетия достойные, перспективы развития обнадеживающие

Опыт эксплуатации рельсовых скреплений

Стратегия развития железнодорожной автоматики и телемеханики как необходимый уровень обеспечения безопасности

Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности

Международный союз железных дорог

Решение задач по развитию систем управления и обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины

Международные регламенты при транспортировке опасных грузов и ликвидации последствий аварийных ситуаций

Инновационные разработки ООО «НТЦ Информационные Технологии»

Комплексная диагностика инфраструктуры - залог повышения безопасности движения поездов

Современные технологии на службе обеспечения безопасности движения поездов

Неразрушающий контроль - важнейшее средство обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

Методология УРРАН: развитие технологии определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры

В ОПЖТ обсудили проект «Логистика»

Без терпения и труда успехов не будет никогда

АСПО - высокая технология здоровья

Двадцать лет бодрствования: незамеченный юбилей ЗАО «НЕЙРОКОМ»

На страже стальных магистралей

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести