Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Эффективность и качество обеспечения безопасности движения

О деятельности Госжелдорнадзора в составе Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса Российской Федерации на XVI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», которая прошла в МГУ ПС (МИИТ) 29–30 октября 2015 года, рассказал участникам конференции начальник управления Госжелдорнадзора Генннадий Борисович Сарафанов.

Г.Б. Сарафанов (фото С. Шулянского)
Эффективность и качество обеспечения безопасности движения
Эффективность и качество обеспечения безопасности движения
Эффективность и качество обеспечения безопасности движения
Актуальность сегодняшней темы не вызывает сомнений. Достаточно посмотреть на статистику резонансных транспортных происшествий с тяжелыми последствиями, произошедшими за последние несколько месяцев. Вместе с этим, существует ряд прямых поручений Президента Российской Федерации, направленных на оптимизацию контрольно-надзорной деятельности в нашей стране. Вклад Ространснадзора в этом направлении мы видим в повышении качества и эффективности каждой проводимой проверки.

Основная цель деятельности Госжелдорнадзора – это снижение аварийности, недопущение потенциальных транспортных происшествий. Наш главный инструмент – плановые и внеплановые проверки хозяйствующих субъектов по соблюдению законодательства на железнодорожном транспорте (19 233 поднадзорных юридических лиц, почти 200 000 км путей общего и необщего пользования).

Что касается непосредственно расследований транспортных происшествий, то особое внимание уделяется не только установлению причин, но и подготовке конкретных рекомендаций по недопущению подобных случаев в будущем. Среди основных причин возникновения на железной дороге нештатных ситуаций с тяжелыми последствиями мы часто встречаемся с таким проявлением человеческого фактора, как систематические сознательные нарушения норм действующего законодательства.

Вынужден констатировать, что, к сожалению, несмотря на предпринимаемые всеми нами усилия, в ситуации с обеспечением безопасности движения поездов, положительной динамики пока не наблюдается. За 9 месяцев 2015 года на железных дорогах России допущено 14 крушений и 6 аварии (за аналогичный период 2014 года12 крушений и 6 аварии). В них погибло 4 человека, 18 травмировано.

На инфраструктуре ОАО «РЖД» произошло 10 крушений и 5 аварий против 10 крушений и 4 аварий за аналогичный период прошлого года. Количество событий, связанных с нарушением безопасности движения на инфраструктуре, выросло на 55%.

По мнению Ространснадзора, нарушения и недостатки в содержании инфраструктуры, особенно путевого хозяйства, достигли критического уровня.

Если существуют проблемы по своевременному проведению ремонтов путей и технических устройств, то, вероятно, необходимо усиливать контроль в ОАО «РЖД» за их эксплуатацией. Однако этого не происходит. Служба за последние годы наоборот выявляет факты буквально хронической бесконтрольности в содержании путевого хозяйства и устройств инфраструктуры. А беда не заставляет себя ждать.

8 августа это случилось, в частности, с пассажирским поездом на станции Рузаевка Куйбышевской железной дороги. Только чудом удалось избежать тяжелых последствий. Причиной допущенного схода пассажирских вагонов послужило отсутствие элементов рельсового скрепления. Посторонние лица смогли без особого труда их вытащить, потому, что они не были затянуты надлежащим образом. Это, конечно, не полновесная диверсия, тем не менее – это тоже АНВ – акт незаконного вмешательства, хотя «помогли» этому сами работники ОАО «РЖД», не соблюдая регламент осмотров и проверок пути.

В ходе расследования установлено также, что работники Рузаевской дистанции пути, на которых возложены обязанности по осмотру пути, вообще соответствующего обучения с последующей проверкой знаний не проходили. Мало того, оснащенность исправными средствами малой механизации для содержания пути в дистанции составляет всего 51%.

Отмечу, что похожие нарушения выявлялись Службой в тех дистанциях пути, на которых были допущены сходы пассажирских поездов в 2014 и 2013 годах. Невольно напрашивается неутешительный вывод о фактическом отсутствии в дистанциях пути реальных технических возможностей по содержанию пути в удовлетворительном состоянии. И это при том, что ОАО «РЖД» своими внутренними распоряжениями изменило организацию осмотров пути и сооружений, утвержденную МПС России.

Тревогу Службы вызывает и состояние устройств сигнализации, централизации и блокировки. Так, в марте нынешнего года на станции Коли Октябрьской железной дороги отсутствие контроля за состоянием фундамента мачты светофора, привело к его падению на контактную сеть. 9 августа на перегоне Голицыно – Петелино Московской железной дороги отключилась подача напряжения в контактную сеть, причем, ликвидировать аварию оперативно не получилось в связи с неисправностью аккумуляторных батарей источника бесперебойного питания стойки телеуправления и телесигнализации на тяговой подстанции – 2 года их работу никто не проверял. Нужно ли еще приводить примеры для того, чтобы понять – необходимо системное решение вопроса контроля состояния инфраструктуры?

Вызывает большую озабоченность состояние рефрижераторного вагонного парка, эксплуатируемого на путях общего пользования. В ходе проверок специалистами Ространснадзора выявляются факты переоборудования вагонов без соответствующей конструкторской, нормативной и технической документации, а в некоторых случаях на предприятиях, не имеющих соответствующих разрешений.

В электронных паспортах вагонов формы ВУ-4М отсутствует информация о заводских номерах вагонов, проведенных видах ремонтов, продленных сроках службы, модернизациях, техническим условиям по которым они проводились.

Информация о годе постройки вагона в электронном паспорте вагона формы ВУ-4М, как правило, не соответствует данным, размещенным на табличке установленной заводом-изготовителем.

Таблички завода-изготовителя зачастую изготавливаются и устанавливаются собственниками вагонов с целю скрыть истинный год постройки и таким преступным методом продлить срок службы вагонам.

По поступающей информации в Ространснадзор данные вагоны приобретаются как на территории Российской Федерации, так и в странах ближнего зарубежья с истекшим ресурсом эксплуатации и ремонтов, по ценам, как за металлолом, для дальнейшей легализации.

В связи с чем имеет место предоставление фальсифицированных документов собственниками вагонов в Федеральное агентство железнодорожного транспорта при осуществлении пономерного учета и продление срока службы вагонов.

На основании изложенного хотелось бы попросить работников, отвечающих в рамках своих должностных обязанностей за осмотр, ремонт, обслуживание вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД», «повернуться к вагону лицом». Ведь наличие на подвижном составе даже одного из вышеперечисленных несоответствий, несет прямую угрозу безопасности движению поездов, жизни и здоровью людей.

Еще одним краеугольным камнем в обеспечении безопасности движения является контроль выхода вагонов на инфраструктуру после всех видов ремонтов.

Отмена лицензирования деятельности по ремонту подвижного состава привела к бесконтрольности за вагоноремонтными предприятиями, и как следствие, эта сфера деятельности стала доступна не только профессионалам, но и людям, не представляющим всю глубину ответственности и возможные последствия их неквалифицированной деятельности.

Только из-за несоблюдения межпробежных сроков смазки буксового узла положительная динамика по снижению отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт по буксовому узлу сменилась на противоположную, с нарастающим итогом примерно по 10% в год.

Мы наблюдаем весьма и весьма тревожную картину, когда вагоноремонтные компании в погоне за клиентом резко снижают цену на все виды ремонта подвижного состава, владельцы которого, думая лишь о прибыли, несмотря на возложенную на них законодательством персональную ответственность за исправность подвижного состава, готовы идти на подобные риски.

К сожалению, ревизорский аппарат «РЖД» не контролирует сложившуюся ситуацию, так как не имеет допуска и рычагов влияния на частные ремонтные компании.

При этом «Положение о приемщиках вагонов в вагонных депо железных дорог Российской Федерации», утвержденное Заместителем Министра путей сообщения Кондратенко от июля 1994 года ЦВ-281 имеет статус действующего документа и является обязательным к применению.

Абсолютно идентичная картина складывается сейчас и в локомотивном хозяйстве. В этой сфере ситуация отягощается еще и тем, что передавая техническое обслуживание локомотивов сервисным компаниям, ответственные руководители «РЖД» знали об отсутствии у этих компаний соответствующих сертификатов, клейм и лицензий, дающих право осуществлять данную деятельность.

В результате, ОАО «РЖД», которое в соответствии с законодательством обязана обеспечить выполнение требований безопасности и является одним из элементов системы по контролю за допуском на инфраструктуру транспортных средств, отвечающих требованиям безопасности, само стало системным нарушителем требований, регламентированных приказом Минтранса.

Считаем необходимым еще раз обратить особое внимание на передачу Центральной пригородной пассажирской компанией ремонта электропоездов и штата локомотивных бригад.

Вопросы в этой части остаются все те же, это:

– своевременное получение сертификатов и клейм;

– наличие и содержание необходимого оборудования для технического обслуживания и ремонта;

– квалифицированный персонал.

Однако цена, которую придется заплатить, несопоставимо выше.

В пассажирском движении допущены для эксплуатации электровозы серии ЭП-20 с недоработанной системой управления. При поездках в составе пассажирских поездов микропроцессорная система управления движением (МСУД) не обеспечивала плавности хода локомотива. При изменении режимов ведения в составе допускались значительные продольно-динамические реакции, что вызывало массовые жалобы пассажиров и проводников. Также на этих электровозах зафиксирована крайне неустойчивая работа систем автоматики, что вызывало массовые отказы оборудования в пути следования и требование вспомогательного локомотива, как следствие – значительные задержки пассажирских поездов. Только после вмешательства Госжелдорнадзора были приняты меры по доработке системы управления.

Говоря о безопасности движения поездов, нельзя не отметить сложившуюся ситуацию с нарушением локомотивными бригадами режима труда и отдыха.

Служба регулярно фиксирует превышение нормативов работы машинистов. И во многих случаях системность данных нарушений закладывается еще в ходе расчета длины плеч, которые не позволяют локомотивной бригаде уложиться в отведенные нормативом сроки.

Для локомотивных бригад нормативами установлена нормальная продолжительность рабочего времени 7 часов при 6-ти дневной рабочей неделе. В исключительных случаях допускается установление продолжительности рабочего времени более 7 часов, но не более 12 часов. Политика ОАО «РЖД» в последние годы предполагает постоянное увеличение плеч обслуживания локомотивных бригад с увеличением норматива продолжительности рабочего времени 12 часов или близким к нему. Проведение «технологических окон» на этих участках, любые транспортные происшествия и задержки поездов в пути следования по различным причинам приводят к превышению максимально возможного непрерывного рабочего времени более 12 часов, что является нарушением российского законодательства. При этом зачастую данные случаи скрываются.

Установление нормативов происходит без расчетов фактических затрат времени. Так, например, установлена продолжительность рабочего времени 10 часов на участках Рыбное – Рузаевка (421 км) и Курбакинская – Брянск (203 км). Только в 2015 году после требований Госжелдорнадзора были пересмотрены нормативы непрерывного рабочего времени, сократив его почти на 1 час по всем плечам с 12-ти часовым режимом работы, исключены 14 участков с организацией на них пунктов отдыха локомотивных бригад.

Говоря о локомотивных бригадах, а это, по сути, базовая рабочая единица, которая непосредственно осуществляет движение поездов и наиболее подвержена влиянию так называемого «человеческого фактора», нельзя не отметить снижающийся уровень контроля за их работой.

Так, на сегодняшний день число фактов проезда запрещающего сигнала светофора на сети дорог ОАО «РЖД» перевалило за второй десяток, ряд из них закончились сходами подвижного состава.

На маневровых локомотивах используются регистрирующие комплексы КПД с дискретностью записи параметров 1 раз в 100 метров, что не обеспечивает качественный контроль работы локомотивных бригад. По существу, при записи с такой дискретностью нет возможности контроля действий машиниста, соблюдения скоростей подъезда к составу, прицепки, контроля выполнения скоростей. Функциональные возможности комплексов расшифровки по увеличению дискретности до 10 метров и растяжению параметров по времени не используются для контроля работы маневровых машинистов. Как следствие – не проводится профилактическая работа с машинистами, которые, видя бесконтрольность, допускают нарушения. Комплексы КПД эксплуатируются с различными индексами, однако инструкций по эксплуатации на все существующие модификации нет.

Продолжает вызывать беспокойство ситуация с пожарами в локомотивах, несмотря на целенаправленную работу Службы в этом направлении, уже давшую положительный эффект и определенную динамику фактического снижения количества пожаров и тяжести их последствий на тяговом подвижном составе железнодорожного транспорта.

Однако, чтобы данный эффект не стал временным, считаем необходимым принятие программ, предусматривающих обязательность оборудования локомотивов автоматической пожарной сигнализацией, установкой пожаротушения при прохождении капитального ремонта и финансовое обеспечение этих работ. Чрезвычайно важна также разработка критериев персональной ответственности и оценки качества работы должностных лиц по вопросам обеспечения пожарной безопасности подвижного состава в отношении руководителей всех уровней.

И, конечно же, факты допуска к работе руководителей и специалистов депо, работников депо, ответственных за пожарную безопасность, не прошедших обучение мерам пожарной безопасности с отрывом от производства, в основном это машинисты-инструкторы и главные инженеры, должны быть полностью исключены.

В ходе проведенных Ространснадзором проверки эффективности выполнения мероприятий ОАО «РЖД» по устранению нарушений требований пожарной безопасности на тяговом подвижном составе выявлено, что для магистральных локомотивов, эксплуатирующихся с третьей непроходной секцией, не установлен состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими таких локомотивов.

Компоновка локомотива с наличием третьей непроходной секции исключает возможность прохода в эту секцию (не выходя из локомотива) с целью контроля работы устройств безопасности и радиосвязи, узлов и агрегатов непроходной секции, проверки их состояния, в том числе противопожарного, осложняет приемку локомотива, его техническое обслуживание и принятие оперативных мер при пожаре в непроходной секции в пути следования поезда, что является грубым нарушением законодательства.

В этой связи Ространснадзором в адрес вице-президента начальника Дирекции тяги А.В. Воротилкина было выдано предписание о запрете эксплуатации локомотивов при отсутствии в пути следования поезда возможности проведения локомотивной бригадой периодических осмотров помещений в третьей непроходной секции локомотива с целью проверки состояния узлов и агрегатов этой секции, в том числе противопожарного, а также контроля наличия посторонних шумов, искрения, вспышек света, запаха горелой изоляции, масла и т.п., а также о необходимости установить для локомотивов, эксплуатирующихся с третьей непроходной секцией, состав локомотивной бригады, порядок обслуживания и контроля состояния, в том числе противопожарного, третьей непроходной секции с учетом типов локомотивов и условий их эксплуатации.

В заключение хочу затронуть вопросы нормативного правового регулирования. Необходимо скорейшее принятие нормативных правовых актов, регулирующих вопросы работы промышленного железнодорожного транспорта, первоочередными из которых считаем разработку общего порядка получения прав машиниста локомотивов, работа над которым неоправданно затягивается, а также порядка аттестации работников, связанных с движением поездов на путях необщего пользования.

Транспортная отрасль остро нуждается в актуализации Федерального закона «О железнодорожном транспорте» в части изменения требований и положений, касающихся обеспечения безопасности движения, с учетом изменившейся структуры железнодорожного транспорта.

Анализ работы наиболее безаварийных участников рынка транспортных услуг, а также возможности оказывать регулирующее воздействие, показал необходимость на законодательном уровне прописать требования по наличию Системы управления безопасностью движения для каждого участника рынка железнодорожного транспорта. Система должна, в частности, предусматривать необходимые организационные структуры, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры, требования к персоналу, подвижному составу и техническим средствам, их ремонту и обслуживанию.

Положительным примером реализации вышеперечисленных подходов к повышению надежности и безаварийности железнодорожного транспорта является эффективное взаимодействие Службы и Департамента безопасности ОАО «РЖД».

© Евразия Вести XII 2015



XII 2015

Евразия Вести XII 2015

Безопасность - основа работы железнодорожного транспорта

Обеспечить гарантированную безопасность и надежность перевозочного процесса

Уникальный партнер ОАО «РЖД»

Безопасность движения должна стать еще более управляемой

О действиях Профсоюза по вопросу усиления безопасности движения поездов

Ответственность автотранспортников за безопасность на переездах надо воспитывать сообща

В поисках эффективных путей повышения уровня безопасности движения

Безопасность движения - основа дальнейшего развития железнодорожной отрасли

КТС СНГ: интеграция, результативность, созидание

Скрепления АРС и ЖБР на сети дорог ОАО «РЖД»

Инновации в развитии железобетонного основания верхнего строения пути

Росжелдорпроект: проектируем будущее сегодня

Диагностика и экономика

Современные технические средства на службе безопасности движения

Вектор развития диагностики

Дефектоскопы РДМ-ВИГОР - средство обеспечения безопасности движения

Управление допуском подвижного состава и локомотивных бригад на инфраструктуру ОАО «РЖД»

Локомотивная аппаратура комплекса информационного обеспечения САУТ

Повышение киберзащищенности МПСУ ЖАТ

Перспективы развития функционала и повышения безопасности

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести