Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии

Основными задачами Центральной Дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД» по взаимодействию с подрядчиками являются: организация передовых методов ремонта пути, сокращение количества «окон», дальнейший переход на ремонт пути на закрытых перегонах на круглогодичной основе. Использование лучшего зарубежного опыта в области ремонта пути.

Благодаря применению каких передовых технологий в настоящее время осуществляется ремонт пути и повышается его качество – пойдет речь в статье нашего корреспондента.

ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии
ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии
ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии
ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии
ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии
ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии
ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии
В ЦДРП средствами автоматизации ремонтных работ для применения технологии КСПД ИЖТ оборудовано 8 машин:

– в Октябрьской ДРП – 4 (ВПО-3000 №?367, ВПО-3000 №?250, ВПР-02 №?83 (передана в ЦДИ), RM-80 №?323 (передана в ЦДИ);

– в Московской ДРП – 2 (ВПО-3000 №?527, ЩОМ-1200 № 01 (передана в ЦДИ);

– в Северо-Кавказской ДРП – 1 (ВПО-3000 №?19);

– в Юго-Восточной ДРП – 1 (ВПО-3000 № 316).

Кроме того, на Октябрьскую ДРП поставлен путеизмерительный комплекс (разработка ОАО «НИИАС»).

В 2017 году запланировано выполнение реконструкции (модернизации) пути с применением технологии КСПД ИЖТ на 26 участках общим протяжением 255,9 км, в том числе на Октябрьской ж.д. – 6 участков (61,9 км), Московской ж.д. – 6 участков (40,7 км), Горьковской ж.д. – 3 участка (31,4 км), Северной ж.д. – 2 участка (32,3 км), Северо-Кавказской ж.д. – 3 участка (39,5 км), Юго-Восточной ж.д.– 4 участка (27,3 км), Забайкальской ж.д. 2 участка (22,8 км). По состоянию на 08.08.2017г выполнено 159,6 км (62,4 %).

Зимняя укладка

Технология ремонта пути в зимний период была разработана и внедрена на Западно-Сибирской железной дороге. Комплекс ремонтно-путевых работ выполняется на закрытых для движения поездов перегонах в период с октября по апрель месяц. Ремонт пути в зимний период на дороге выполняется в три этапа.

Первый этап включает в себя комплекс ремонтно-путевых работ, которые выполняются в осенний период (октябрь – ноябрь). В первую очередь на перегоне проводятся подготовительные работы:

– уборка лишнего загрязненного балласта путевым стругом СС-1;

– подъемка рельсошпальной решетки машиной ВПО-3000.

Затем проводятся основные работы:

– вырезка загрязненного балласта машиной RM-80, CЧ-601;

– разборка рельсошпальной решетки краном УК-25/18;

– планировка бровки и откосов земляного полотна автотракторной техникой.

На первом этапе для обеспечения нормальной работы машин производится подготовка техники к работе в условиях низких температур, устраиваются места для заезда и съезда с пути машин на авто – и гусеничном ходу. Также проводятся работы по устройству блокпостов и оборудованию перегонов двухсторонней автоблокировкой для обеспечения пропуска поездов по соседнему не закрываемому пути с установленными скоростями в обоих направлениях.

Второй этап включает в себя комплекс ремонтно-путевых работ, которые выполняются в зимний период (декабрь-февраль).

В подготовительный период проводятся работы по очистке снега с основной площадки (поверхности среза) и откосов земляного полотна автотракторной техникой.

Сразу же после уборки снега начинаются основные работы:

– укладка разделительного слоя из геотекстиля;

– укладка новой рельсошпальной решетки с инвентарными рельсами;

– укладка пенополистирольных плит;

– балластировка пути в 2–3 слоя с послойной стабилизацией балласта;

– уборка снега с пути снегоочистительной машиной;

– выправка пути в плане и профиле со стабилизацией балластной призмы;

– доставка рельсовых плетей на перегон к месту укладки рельсовозным составом;

– замена инвентарных рельсов на рельсовые плети длиной до 800 м.

В зимний период ремонтные работы выполняются на отдельных участках, при этом основные работы производятся без перерыва – одни за другими: после уборки снега сразу ведутся работы по укладке рельсошпальной решетки, геотекстиля, пенополистирола, а следом выполняется балластировка пути. Особые требования предъявляются к балласту – он должен быть не смерзшимся, сухим, без комьев снега и льда. Следом за хоппер-дозаторами электробалластер производит подъемку рельсошпальной решетки, а динамический стабилизатор стабилизирует путь.

Третий этап включает в себя комплекс ремонтно-путевых работ, которые выполняются в весенний период (март-апрель). На этом этапе необходимо, чтобы балласт, уложенный на втором этапе в 2–3 слоя, оттаял, после чего производятся основные работы:

– с наступлением положительных температур производится ввод рельсовых плетей в оптимальный температурный интервал с использованием гидравлических натяжительных устройств (ГНУ);

– закрепление рельсовых плетей и их сварка в длину перегона с использованием машины ПРСМ;

– выправка пути в плане и профиле со стабилизацией балластной призмы с пополнением балласта;

– шлифовка рельсов.

На третьем этапе в период установления положительных температур на всех участках зимнего ремонта пути выполняются выправочно-отделочные работы, и производится приведение рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальный температурный интервал с последующей их сваркой в длину перегона. При этом особенностью является изменение технологии производства работ в зависимости от применяемых рельсовых скреплений (КБ, ЖБР-65Ш, Фоссло).

Работа в режиме «закрытого перегона»

Опыт показал, что эффективнее всего ремонт пути производить только в режиме закрытого для работ на несколько суток перегона, так как при работе в «оконном» режиме невозможно качественно выполнить весь комплекс работ от подготовки основной площадки (поверхности среза) земляного полотна до сварки рельсовых плетей в длину перегона с открытием участков со скоростью 80/100 км/ч.

Перегоны, отремонтированные по такой технологии (в режиме закрытия), эксплуатируются с установленными скоростями без промежуточных ремонтов, пропустив более 1,3 млрд т брутто. Состояние пути на отремонтированных километрах по результатам прохода вагона-путеизмерителя оценивается в среднем 12,5 баллов.

В результате организации круглосуточной работы на закрытом перегоне удалось повысить производительность работы машин глубокой очистки в 2-3 раза, сократить количество рабочих поездов за счет их удлинения (укладочные поезда до 3 км, хоппер-дозаторные вертушки до 60 вагонов с компрессором) и применения трехъярусного рельсовозного состава (до 12 км), использовать один поезд для укладки и разборки, сократить количество сварных стыков, выполняемых машинами ПРСМ в пути за счет сварки рельсовых плетей с устройством изолирующих стыков в стационарных условиях и сварки рельсовых плетей между собой в пути внахлест, т.е. без использования рубок. Все вышеперечисленное позволяет экономить эксплуатационные расходы в 1,5–2 раза.

В 2017 году по технологии «закрытого перегона» предусмотрено выполнить не менее 60% объемов ремонта пути с заменой рельсошпальной решетки (около 1580 км).

По выработке на закрытых перегонах на сегодняшний день лучшие показатели на реконструкции пути имеют дирекции: Западно-Сибирская – 1,86 км/сутки, Горьковская – 1,61 км/сутки, Куйбышевская – 1,48 км/сутки (средняя выработка – 1,27 км/ сутки).

В экспериментальном режиме разрабатывается технология увеличения выработки 3000 м/сутки на полигоне Горьковской железной дороги при выполнении реконструкции пути в августе текущего года.

© Евразия Вести VIII 2017



VIII 2017

Евразия Вести VIII 2017

Инфраструктурный комплекс: тенденции и перспективы

Равноресурсность элементов верхнего строения пути

Совершенствование системы текущего содержания железнодорожного пути и инженерных сооружений

Современные системы обучения в хозяйстве пути ЦДИ – филиала ОАО «РЖД»

Инновационные технологии текущего содержания и ремонта железнодорожного пути

Восточно-Сибирская железная дорога - опыт эксплуатации рельсовых скреплений

Инновации при проектировании железнодорожных путей: проблематика, опыт, решения

Новосибирский стрелочный завод - инновационный путь развития

Техника для полигонных технологий диагностики инфраструктуры

Тенденции мировой диагностики

Новые технические средства и технологии неразрушающего контроля объектов инфраструктуры

Точность контроля рельсов – залог «бархатного» пути

«РДМ-ВИГОР» - никаких компромиссов за счет качества

Потенциал инновационной деятельности

Продукция ООО «Механизированная колонна №?20» - вклад в обеспечение безопасности и надежности работы инфраструктуры

Обновление инфраструктуры требует комплексного подхода

О внедрении технологий КСПД ИЖТ в производственные процессы путевого хозяйства РЖД

ОАО «ЭЛТЕЗА»: поставщик комплексных технических решений и услуг

Упругое рельсовое скрепление ПФК-350 - опыт внедрения и эксплуатации

Зарекомендовавшее во всем мире «ноу-хау» из Австрии

Контрольно-оповестительные системы для карстоопасных участков железнодорожного пути

Экспертный надзор за состоянием технических средств железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести