Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Инновации при проектировании железнодорожных путей: проблематика, опыт, решения

Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г., утвержденной Правительством Российской Федерации, предусмотрена модернизация существующей сети железных дорог, строительство более 20 тыс. км новых магистральных путей и освоение высокоскоростного движения на отдельных направлениях.

Планомерное исполнение Стратегии позволит снять «узкие» места на сети железных дорог страны для пропуска пассажиро- и грузопотоков, снизить издержки народного хозяйства в валовом внутреннем продукте и повысить комфортность перевозок пассажиров.

Инновации при проектировании железнодорожных путей: проблематика, опыт, решения
Инновации при проектировании железнодорожных путей: проблематика, опыт, решения
Инновации при проектировании железнодорожных путей: проблематика, опыт, решения
Инновации при проектировании железнодорожных путей: проблематика, опыт, решения
Проектирование объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта всегда основывается на результатах комплекса инженерных изысканий и обследований. Крупнейшей организацией, осуществляющей проектирование объектов железнодорожной инфраструктуры для ОАО «РЖД», является АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). Выполнение инженерных изысканий сотрудниками Общества проводится с использованием самого передового изыскательского оборудования. Грунтовые лаборатории Общества имеют аттестат аккредитации испытательной лаборатории, соответствующей требованиям стандарта ГОСТ ИСО/МЭК 17025, и обладают современным оборудованием для проведения исследований грунта и выдачи заключений. На основе комплекса геодезических и геологических изысканий строится цифровая модель рельефа, являющаяся основой для проектирования.

Специалисты АО «Росжелдор-проект» разрабатывают проектную документацию с использованием автоматизированных систем проектирования как имеющихся на рынке, так и собственной разработки.

Начиная с 2013 года, АО «Росжелдорпроект» ведется разработка проектной документации в цифровом формате с привязкой к высокоточной координатной системе (ВКС), что позволяет реализовывать ремонтно-путевые работы с постановкой пути в проектное положение координатным методом.

По проекту, разработанному АО «Росжелдорпроект» на линии Санкт-Петербург – Москва, в 2013 году на перегоне Академическая - Вышний Волочек была проведена модернизация пути на участке протяженностью 16 км.

В 2014 году на линии Санкт-Петербург – Москва по проектам реконструкции (модернизации) пути с привязкой к ВКС были оздоровлены участки пути общей протяженностью 44,8 км.

В 2015 году в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 8 апреля 2015 г. № 905р для выполнения работ по (реконструкции) модернизации пути с привязкой к ВКС на фронтах Октябрьской, Московской и Юго-Восточной железных дорог были разработаны и реализованы проекты общей протяженностью 49,3 км.

В 2016 году президентом ОАО «РЖД» Белозеровым О.В. было поддержано решение о выполнении реконструкции железнодорожного пути с привязкой к ВКС на участках общей протяженностью 198 км.

Изыскания и проектирование с использованием цифровых методов позволяет получить цифровую модель пути (ЦМП), представляющую собой многослойную информационную структуру, содержащую в себе геометрические параметры пути и других объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, определенных в единой системе координат ВКС. Полученная в результате проектно-изыскательских работ цифровая модель позволяет обеспечить необходимыми пространственными данными строительство и эксплуатацию объектов инфраструктуры на протяжении всего жизненного цикла.

Технология имеет очевидные преимущества. Имеющиеся в ЦМП данные можно использовать для проектирования всех составляющих железнодорожной инфраструктуры.

Выдача проекта в цифровом виде предоставляет широкие возможности контроля геометрических параметров объектов инфраструктуры, устройств СЦБ и контактной сети, ИССО в едином координатном пространстве.

Вместе с тем, в настоящее время для успешной реализации проектов строительства, реконструкции и ремонта железнодорожной инфраструктуры с выдачей результата проектирования в цифровом виде необходим пересмотр действующих нормативных документов федерального уровня. К сожалению, на сегодняшний день только лишь сводом правил СП 47.13330.2012 «Инженерные изыскания для строительства. Основные положения» предусматривается использование пунктов спутниковой геодезической сети, а также применение цифровой модели рельефа при производстве инженерно-геодезических изысканий.

Технический прогресс не стоит на месте, это в полной мере касается современных технологий путевого хозяйства. При реализации проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги. Организация пассажирского железнодорожного движения» был применен ряд инновационных технологий в проектных решениях, в частности:

– защитные подбалластные слои из щебеночно-песчано-гравийной смеси, армированные геосинтетическими материалами;

– участки переходного пути с переменной жесткостью на подходах к искусственным сооружениям;

– армогрунтовые конструкции для укрепления неустойчивых склонов и откосов земляного полотна;

– системы гидроизоляции балластных корыт со сроком службы, близким к нормативному сроку службы пролетных строений, но не менее 35–40 лет;

– бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной до перегона, а также высокопрочные изолирующие стыки.

Уникальные проектные решения были разработаны АО «Росжелдорпроект» для Савеловского путепровода (7 км ПК4 под I и II главные пути линии Москва – Савелово Октябрьской железной дороги). С целью обеспечения прохода контактного провода по I, II, III главным путям Малого кольца Московской железной дороги на Савеловском путепроводе были разработаны мероприятия по увеличению его подмостового габарита с существующего 5750 мм до 6100 мм.

Ввиду того, что пролетные строения данного путепровода были ранее спроектированы в 1908 году под нагрузку Н7 и к настоящему времени был наработан значительный износ, была предусмотрена поэтапная технология их подъемки. Рядом с существующими опорами вблизи путепровода собирались временные металлические опоры. На них устанавливались страховочные клети и 4 гидродомкрата грузоподъемностью 200 т каждый. Подъемку предусматривалось выполнять за несколько этапов на величину 10 см за каждый подъем. При достижении высоты подъемки в 40 см была произведена установка пролетных строений на страховочные балки. Следом установлены подферменные блоки автокраном с докаткой их в проектное положение.

Внедрение инновационных продуктов при проектировании объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в настоящее время сдерживается рядом факторов. Это, как правило:

– более высокая стоимость по сравнению с традиционными материалами, конструкциями, оборудованием на этапе внедрения;

– отсутствие расчета стоимости жизненного цикла материалов и конструкций для обоснования получаемых эффектов;

– отсутствие нормативной базы для проектирования и строительства (отсутствие необходимых сертификатов, методик расчетов для доказательства надежности и безопасности, отсутствие технологических карт на использование, по которым разрабатывается расценка для включения в государственные сборники цен и т.д.).

Инновационные материалы, имеющие лучшие эксплуатационные характеристики в процессе жизненного цикла, как правило, на этапе строительно-монтажных работ имеют более высокую стоимость, что в настоящее время заведомо ставит их в невыгодные условия, поскольку в соответствии с федеральным законом от 18 июля 2011 г. № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», к которым относится ОАО «РЖД», ключевым критерием конкурсных процедур является стоимость работы.

При установлении в инвестпрограмме жесткого лимита на строительство (реконструкцию) объекта, который в лучшем случае определяется по укрупненным показателям стоимости, не учитывающим более дорогие инновационные материалы, конструкции или оборудование, заказчик требует от проектной организации уложиться в установленный лимит. Поэтому проектировщики вынуждены закладывать в проектные решения устаревшие, но более дешевые технологии, материалы и оборудование.

При прохождении различных экспертиз, технологического и ценового аудита (ТЦА) эксперты так же в первую очередь смотрят не на инновационность применяемых технологий, материалов и конструкций, а на ценовой фактор. Например, при прохождении ТЦА проектируемых объектов Восточ-ного полигона аудиторы требовали заменить микропроцессорные системы управления стрелками и сигналами на более дешевые релейные, мотивируя это тем, что целевые показатели повышения пропускной способности достигаются при использовании меньших финансовых ресурсов. А при прохождении государственной экспертизы по объекту «Рекон-струкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги. Организация пассажирского железнодорожного движения» 3 этап - Реконструкция железнодорожного участка Лихоборы (искл.) – Ростокино (вкл.)» со стороны экспертов государственной экспертизы было выдано замечание о недопущении применения в проектах дорогих светодиодных светильников и требование заменить их на более дешевые галогеновые.

Решить проблему более точного определения стоимости строительства (реконструкции) объекта для планирования лимитов в инвестпрограмме можно за счет выполнения предпроектных проработок (ТЭО, обоснование инвестиций), в которых могут быть учтены современные инновационные продукты с обоснованием их применения сравнением стоимости жизненного цикла конструкций из новых и традиционных материалов.

К сожалению, из-за недостатка финансовых средств предпроектные проработки вариантов возможных технических решений и выбор наиболее эффективных в настоящее время выполняется крайне редко, все решения часто приходится принимать уже при проектировании в рамках запланированных лимитов.

Еще одна проблема состоит в том, что инновационные продукты, как правило, выпускаются конкретным производителем, а указание торговой марки и производителя в проектной документации во исполнение требований того же федерального закона от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» указывать запрещено. В результате на стадии строительства при проведении конкурсов на закупки тех или иных материалов или оборудования снова срабатывает фактор стоимости закупки.

Одним из вероятных путей развития работы по внедрению инноваций в ОАО «РЖД» представляется разработка и утверждение внутреннего стандарта организации о порядке внедрения инновационных материалов, конструкций и технологий. В этом документе необходимо определить ответственных лиц и сроки исполнения на всех этапах внедрения, начиная с испытаний, опытной эксплуатации и заканчивая разработкой необходимых документов, обеспечивающих беспрепятственное внедрение эффективных инноваций.

Вторая задача – законодательство в области строительства. В настоящее время все здания и сооружения при их строительстве, реконструкции или капитальном ремонте должны соответствовать требованиям стандартов и сводов правил, включенных в доказательную базу технического регламента «О безопасности зданий и сооружений» (утв. федеральным законом от 30.12.2009 № 384-ФЗ). Эти стандарты и своды правил не могут содержать инновационную продукцию и технические решения по их применению, поскольку в них заложены годами проверенные материалы, оборудование и технологии. В соответствии с требованиями технического регламента необходима разработка специальных технических условий для каждого объекта строительства или реконструкции. Это правильно, но следующим этапом должна стать разработка стандарта, который позволит тиражировать на сети железных дорог апробированное инновационное техническое решение или материал.

© Евразия Вести VIII 2017



VIII 2017

Евразия Вести VIII 2017

Инфраструктурный комплекс: тенденции и перспективы

Равноресурсность элементов верхнего строения пути

Совершенствование системы текущего содержания железнодорожного пути и инженерных сооружений

Современные системы обучения в хозяйстве пути ЦДИ – филиала ОАО «РЖД»

Инновационные технологии текущего содержания и ремонта железнодорожного пути

Восточно-Сибирская железная дорога - опыт эксплуатации рельсовых скреплений

ЦДРП – филиал ОАО «РЖД»: вопросы качества, новые технологии

Новосибирский стрелочный завод - инновационный путь развития

Техника для полигонных технологий диагностики инфраструктуры

Тенденции мировой диагностики

Новые технические средства и технологии неразрушающего контроля объектов инфраструктуры

Точность контроля рельсов – залог «бархатного» пути

«РДМ-ВИГОР» - никаких компромиссов за счет качества

Потенциал инновационной деятельности

Продукция ООО «Механизированная колонна №?20» - вклад в обеспечение безопасности и надежности работы инфраструктуры

Обновление инфраструктуры требует комплексного подхода

О внедрении технологий КСПД ИЖТ в производственные процессы путевого хозяйства РЖД

ОАО «ЭЛТЕЗА»: поставщик комплексных технических решений и услуг

Упругое рельсовое скрепление ПФК-350 - опыт внедрения и эксплуатации

Зарекомендовавшее во всем мире «ноу-хау» из Австрии

Контрольно-оповестительные системы для карстоопасных участков железнодорожного пути

Экспертный надзор за состоянием технических средств железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести