Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Вагоны XXI века: будущее закладывается сегодня

На состоявшейся недавно ХII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI?века: идеи, требования, проекты» одним из важных разделов обсуждений стали результаты подконтрольной эксплуатации грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые пользуются все большей популярностью у операторов из-за увеличенной грузоподъемности и вместимости, большей надежности, увеличенных гарантийных плеч и межремонтных сроков эксплуатации.

Публикуем выступление по данной теме заместителя генерального директора по техническому развитию НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрия Николаевича Лосева.

Вагоны XXI века: будущее закладывается сегодня
Динамика износа тележек модели 18-9855
Количество обточек колесных пар под одним вагоном по неисправности «Тонкий гребень» (по данным 2016 года)
Вагоны XXI века: будущее закладывается сегодня
Полувагон ТВСЗ модели 12-9853 показывает лучшие результаты среди конкурентов
Отцепка вагонов в ТОР
Очень важно, что на конференции рассматривались действительно интересные и перспективные предложения и разработки в области грузового подвижного состава. В том числе шла речь о грузовых вагонах нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн. Такой подвижной состав уже более пяти лет выпускают на Тихвинском вагоностроительном заводе холдинга ОВК. И сегодня на сети Российских железных дорог уже эксплуатируется более 50 тысяч вагонов с повышенной грузоподъемностью и увеличенным сроком службы.

Отличия грузовых полувагонов нового поколения на тихвинской тележке 18-9855 от вагонов предыдущего поколения уже хорошо известны. Но к ним сегодня можно добавить еще несколько особенностей.

Применение в конструкции комплектующих с индикаторами позволило снизить трудоемкость технического обслуживания, а также уменьшить влияние человеческого фактора при выявлении неисправности.

При поддержке РЖД мы стали инициаторами того, что наш вагон может следовать от станции формирования до станции расформирования без технического обслуживания в пути следования. И сегодня уже 150 гарантийных участков для наших вагонов имеют протяженность до 6 тыс. км и это не предел, так как уже есть участки и с большей протяженностью. Считаем, что вагоны ТВСЗ в состоянии проследовать всю территорию РФ без технического обслуживания в пути следования.

Важно отметить и еще одно достижение. Работа вагонов на тихвинской тележке практически вдвое интенсивнее типовых моделей. Ведь сегодня средний годовой пробег полувагонов ТВСЗ составляет 150 тыс. км. При этом максимальный пробег в год достигает 185 тыс. км.

Анализ отцепок вагонов на сети показывает, что средний пробег до отцепки в текущий ремонт для вагонов предыдущего поколения составляет порядка 73 тыс. км пробега. При этом средний пробег до отцепки нашего вагона в ТОР сегодня почти в 3,5 раз выше среднесетевого уровня. И это значение весьма показательно.

А главное, вагонов, которые имеют значительные пробеги – уже не единицы. Так, сегодня почти 3,5 тыс. вагонов ТВСЗ имеют пробег 400 тыс. км, при этом более 40% из этого количества не отцеплялись в текущий ремонт. А 740 вагонов – уже и 500 тыс. км, четверть из которых ни разу не была в текущем ремонте за весь период эксплуатации. Пока максимальный пробег без отцепок зафиксирован на отметке 580 тыс. км. Сегодня этот показатель можно считать абсолютным рекордом пробега грузового вагона без отцепок в ремонт.

Важно также отметить, что половина вагонов ТВСЗ с пробегом свыше полумиллиона километров отцеплялись в текущий ремонт только для обточки колесных пар. Это связано не только с естественным износом обода и гребня колеса, но и с повреждением колесных пар. Хотя, как известно, основной причиной отцепок по износу колесных пар является именно износ гребня колеса.

Проанализировав количество обточек колесных пар по неисправности «тонкий гребень» в межремонтный период, мы пришли к следующему выводу: конструкция ходовых частей наших вагонов позволяет существенно снизить этот показатель и как следствие – продлить ресурс колесных пар. Исходя из расчетов видно, что колесные пары под вагонами предыдущего поколения изнашиваются (с учетом плановых ремонтов вагонов и равных пробегов) в пять раз интенсивнее колесных пар тихвинских вагонов.

На пробеге 10 тыс. км средний износ гребня у вагонов на тележке 18-100 составляет 0,53 мм, а у вагонов на тележке 18-9855 – 0,26 мм. Исходя из среднего количества обточек колеса и снижения толщины обода колеса в ходе естественного износа, мы видим, что колесо под вагоном устаревшей конструкции через 400–450 тыс. км направляется в капитальный ремонт для смены элементов.

Мы считаем, что реальный пробег колесной пары у тихвинской тележки до проведения капитального ремонта составит порядка 1 млн км. Такой высокий показатель свидетельствует о том, что благодаря росту межремонтных пробегов будет достигнута весьма существенная экономия эксплуатационных расходов. Подтверждает это и организованный нами регулярный контроль за техническими характеристиками всех ходовых частей вагонов с целью сопоставления их с расчетными параметрами. Проводимые комиссионные проверки позволяют следить за динамикой износа основных трущихся частей тележек, таких как колпак скользуна, фрикционные планки, клинья и др.

Однозначный вывод: колесо под нашим вагоном работает в 3 раза дольше колес под вагонами на тележках устаревших конструкций. Одинаковый ресурс колесной пары и самой тележки модели 18-9855 позволяет говорить о повышении межремонтного пробега тихвинского вагона до 1 млн км. И это достаточно существенный показатель экономии на содержании вагона в ходе его жизненного цикла.

Тем не менее, на достигнутом нельзя останавливаться, а необходимо думать на перспективу и предлагать новые технические решения в грузовом вагоностроении. Ведь будущее должно быть заложено в настоящем, то есть, уже сегодня.

Что же касается рекомендаций по итогам прошедшей научно-технической конференции, то ее участниками предложено сосредоточить усилия ученых и разработчиков на создании новых конструкций трех- и четырехосных тележек для грузовых вагонов, в том числе для тяжеловесного движения с осевыми нагрузками до 27 тс. Задача разрешимая, но требующая тщательных испытаний, которые уже ведутся на сети РЖД. Предстоит продолжить разработку и совершенствование нормативно-технической документации, используя результаты проведенных исследований вагонов с увеличенными осевыми нагрузками, ускорить внедрение в практику новых методов испытаний взаимодействия колес и рельсов.

Так что, стоящие перед специалистами и учеными транспорта задачи – комплексные, рассчитанные не на год и не на два. Модернизации должны подвергнуться даже технология сортировки составов, способы подвешивания вагонных тележек и многое другое. Но без всего этого поставленных целей не достичь.





© Евразия Вести IX 2017



IX 2017

Евразия Вести IX 2017

Отечественное транспортное машиностроение: проблемы и перспективы развития

Стандартизация и бережливое производство в ОАО «РЖД»

Международное сотрудничество: традиции и перспективы

Уникальная площадка для решения задач железнодорожного машиностроения

Эффективный драйвер трансферта передовых технологий

Потребитель выбирает продукцию, которая обеспечивает снижение ремонтных затрат

Инновации, ставшие предвестниками модернизации

Потребители для нас все равны, независимо от объема заказа

Вектор развития 1520 – дигитализация. Будущее формируется сегодня!

Для «ФИНК ЭЛЕКТРИК» нет преград нигде: на рельсах, в воздухе и даже на воде

Вклад АО «ЭЛАРА» в создание и развитие «Цифровой железной дороги»

Современные цифровые технологии для развития железных дорог России

Аварийные крэш-системы – безопасность железнодорожного транспорта

Испытательный центр железнодорожной техники АО «ВНИИЖТ»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести