Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

О тенденциях развития сотрудничества Россия - Латвия в сфере железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт является важнейшим связующим звеном между странами и оказывает существенное влияние на их экономическое развитие.

О сотрудничестве в этой области между Россией и Латвией мы попросили рассказать д.э.н., заместителя Председателя СОПС-ВАВТ Юлию Викторовну Зворыкину

О тенденциях развития сотрудничества Россия - Латвия в сфере железнодорожного транспорта
О тенденциях развития сотрудничества Россия - Латвия в сфере железнодорожного транспорта
О тенденциях развития сотрудничества Россия - Латвия в сфере железнодорожного транспорта
Железнодорожное сообщение между Рос­сией и Латвией имеет важное международное значение. После распада СССР Латвия стала обладателем обширной железнодорожной сети, покрывающей значительную часть ее территории, обеспечивающей формирование удобных маршрутов пассажирского сообщения, а также большой парк вагонов и тепловозов. Объективно, Латвийская железная дорога, несмотря на ряд кризисов, остается одним из крупных системообразующих предприятий страны и лидирует по объему грузоперевозок. Именно по железнодорожным путям в Латвию прибывает основная часть внешнеторговых грузов. Важную роль в логистике Латвии играет Даугав­пилский узел, который находится на стыке таких стран, как Литва, Белоруссия и Россия. Это географическое преимущество повышает важность железной дороги Латвии для Евросоюза, так как через этот узел проходят грузовые составы не только России и Белоруссии, но и азиатских стран по направлению Европа – Азия.

Стоит отметить, что Латвийская железная дорога географически занимает выгодное транзитное положение между товаропроводящими путями России и ЕС в составе Рейнско-Альпийского коридора Трансъевропейской транспортной сети, что создает дополнительные возможности для увеличения грузопотока. С другой стороны, латвийские железнодорожники в полной мере ощущают конфликт двух железнодорожных систем, действующих в рамках совета по железнодорожному транспорту и Европейского транспортного права. Но не только технологические проблемы влияют на эффективность сотрудничества в области грузоперевозок, углубление политических разногласий по линии Россия – ЕС напрямую затрагивает железнодорожные перевозки и находит отражение в нормативной базе. Например, новый двухсторонний межправительственный договор о сотрудничестве в сфере железнодорожного транспорта между Россией и Латвией, одобренный кабинетом Министров Латвии в 2016 г., принимает во внимание нормативную базу России и учитывает требования 4 железнодорожного пакета ЕС, что выглядит эклектично. Проект Договора предусматривает обеспечение регулярных и беспрепятственных железнодорожных перевозок пассажиров, багажа, грузового багажа и грузов через госграницу в соответствии с современными условиями функционирования железнодорожного транспорта обеих стран. Договор регулирует прямое международное железнодорожное сообщение между Латвией и Россией, предусматривает формы сотрудничества компаний, управляющих инфраструктурой, и устанавливает порядок трансграничного железнодорожного сообщения.

Существуют объективные обстоятельства, которые могут в будущем сказаться на развитии железнодорожных перевозок в Латвии. Очевидно, что новой российской инфраструктуре необходимы грузы, и они будут переориентированы с портов Балтики. Поэтому неизбежно снизятся объемы перевозки Латвийских железных дорог. Как известно, Россия является самым крупным грузовладельцем, использующим инфраструктуру LDz. Так, из перевезенных в 2016 году 47,8 миллионов тонн российские грузы составили 79,2%. По запросу Латвийской железной дороги международная аудиторская компания «Эрнст энд Янг» дала экспертную оценку, что полное прекращение железнодорожного транзита из России приведет к сокращению ВВП Латвии на 1,7%, и приведет к росту безработицы на 1,1%.

Уход российской транзитной грузовой базы может болезненно сказаться на работе портов Риги и Вентспилса, и, как следствие, практически обескровить латвийскую железную дорогу. Поэтому Латвия ищет выход из сложившейся ситуации, пытается найти замену российскому грузу. Говоря о железной дороге и портах, нужно понимать, что инфраструктура была сформирована еще в период существования Российской Империи и преследовала решение комплексных задач транспортного обеспечения огромной территории, это предопределяет особенности транзитных возможностей Латвийской железной дороги: маршруты непросто переориентировать с России на Европу. Латвия активно предлагает транспортные услуги Китаю, Индии, чтобы создать и развивать логистические цепочки в страны Скандинавии. Большая часть этих маршрутов пролегает через Россию.

Что уже сделано в этом направлении? Запланированы регулярные контейнерные рейсы из Китая в направлении Рижского порта. Китайские партнеры неоднократно подтверждали, что им интересен железнодорожный транспортный коридор через Латвию, так называемый Новый Шелковый путь в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

Ведется работа по увеличению объемов грузов контейнерного поезда «Зубр» по маршруту Латвия – Белоруссия. Но объективно, привлечение белорусских и китайских грузов не сможет компенсировать потерю российских.

Особое место в этой работе с позиций заинтересованности российской стороны может стать формирование трансазийских маршрутов, прежде всего направление поставок из Индии в Европу через северные территории России. Подключение к этому маршруту проекта «Белкомур».

Такое расширение Междуна­родного транспортного коридора Север – Юг базируется на следующих факторах:

— наличие и расположение уникальных месторождений минерально-сырьевых баз, топливно-энергетических ресурсов, незанятых трудовых ресурсов;

— наличие совместных работ российских и центрально-азиатских проектно-изыскательских и научно-исследовательских институтов по изучению трассы водоподачи в безводные районы региона;

— корпоративные интересы промышленно-финансовых групп;

— возможности поддержания Норильского горно-металлургического узла и вывоза продукции лесопромышленного комплекса для выхода на мировой рынок леса через Северный морской путь;

— возможности усилить инвестиционную привлекательность Северного морского пути, Транссиба, БАМа, Турксиба, портов Каспия, Персидского залива и Индийского океана.

В границах коридора от Карского моря до Персидского залива имеются благоприятные условия, чтобы экономически укрепить и сплотить территории России (Уральский федеральный округ), Казахстана (Кустанайская и Кзыл-Ординская области), Узбекистана (Каракалпакия, Хорезм), Туркмении (Дашогуз) и Ирана, Афганистана, Пакистана, Индии, а также создать совместные производства и рынки.

В формировании данного маршрута наибольший интерес проявляет Индия как один из крупнейших мировых грузовладельцев, с одной стороны, а с другой – потребитель сырьевых товаров. Сопряжение с коридором Север – Юг трансазийских маршрутов поставок позволит подключить такого крупного грузовладельца, как Индия, к Арктической транспортной системе России, в чем без всяких сомнений есть заинтересованность.

Важным замечанием здесь будет то, что в настоящее время нельзя говорить о загрузке какого-то одного вида транспорта, стремительное развитие цифровизации экономики делает конкурентным интермодальную перевозку. На­пример, идет конкурентная борьба между России, Эстонии, Латвии и Литвы за перераспределение грузопотока из Азии (Кореи, Китая, Индии, Казахстана и других стран) к берегам Балтики и далее — в Европу. И карта маршрутов существенно меняется, например, пятнадцать лет назад крупнейшим на Балтике был порт в Вентспилсе. Теперь в Латвии крупнейший порт — Рижский. Но его уже догоняет по грузообороту Клайпедский — в Литве. От этих процессов зависит и эффективность работы железных дорог.

В августе 2017 г. в Риге впервые после четырехлетнего перерыва состоялось заседание совместной российско-латвийской рабочей группы во главе с вице-президентом ОАО «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) П.?Ивановым, президентом ГАО Latvijas dzelzcels (LDz) Э. Берзиньшем и вице-президентом LDz Э. Шмуктсом по вопросам состояния и перспектив развития взаимовыгодного сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Сам факт проведения заседания при непростых отношениях России с Европейскими столицами уже свидетельствует о высокой степени заинтересованности обеих сторон. В ходе переговоров прорывов не наблюдалось, стороны договорились продолжить сотрудничество в целях увеличения объемов перевозимых грузов из Индии и Китая, а также из других стран Евразии в транспортном коридоре Север – Юг с использованием железнодорожной инфраструктуры Латвии и России, а также продолжить активное сотрудничество по привлечению пассажиропотока в железнодорожном сообщении между Россией и Латвией.

Эксперты обеих стран согласились, что необходимо активизировать сотрудничество по развитию приграничной железнодорожной инфраструктуры, чтобы повысить эффективность перевозок в будущем. Дополнительные возможности здесь открываются в части привлечения ресурсов Евросоюза в рамках программы приграничного сотрудничества между Латвией и Россией, поскольку эти проекты не входят в «санкционный» список. Одним из механизмов развития приграничной инфраструктуры, прежде всего пунктов пропуска, могут стать концессии. Однако для практической имплементации этой идеи потребуется внесение изменений в федеральное законодательство о концессиях.

При обсуждении развития транспортных коммуникаций и сервисов сегодня нельзя забывать об экологической составляющей, которая непосредственно влияет и на направление движения грузовой базы, и на эффективность перевозки, поскольку изменяет «сквозной тариф» транспортного плеча.

Сегодня наибольшую озабоченность как российских, так и иностранных судовладельцев вызывают ограничения, которые затронут один из важнейших для России судоходных регионов – Балтийское море. Балтика становится зоной более строгого контроля сразу двух экологических показателей – уровня выбросов оксида серы и оксидов азота. Согласно Приложению IV Конвенции МАРПОЛ зоной контроля выхлопов серы (SECA – SOx Emission Control Areas) стали такие регионы, как Северное море, Балтийское море, пролив Ла-Манш, западное и восточное побережье Северной Америки, а также Карибские острова. Что же касается контроля выбросов оксида азота (NECA – NOx Emission Control Area), то эти требования не менее жесткие, правда, касаются они только новых судов. В частности, в Балтийском море все суда, построенные после 1 января 2016 года включительно, должны соответствовать уровню III, то есть, их выбросы NO2 обязаны находиться в пределах 2–3,4 г/кВт/ч (цифра меняется в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя). По оценкам финского Института морских исследований, капитальные затраты судовладельцев в связи с установкой скрубберов увеличатся на 50 евро за каждый кВт мощности судовой установки, а операционные – на 5–7 евро за каждый киловатт. И, надо отметить, эти цифры не учитывают снижения дохода судовладельца из-за сокращения полезного пространства на судне.

Россия планирует использовать в качестве судового топлива сжиженный природный газ (СПГ) вместо мазута. Подготовлен проект Государственной программы о переводе транспорта на газомоторное топливо. В этом случае сложные очистительные установки не требуются, однако возникает другая проблема – прежде чем массово заправлять суда газом, нужно создать необходимую заправочную инфраструктуру. Однако даже в развитых западноевропейских странах такой инфраструктуры очень немного, а вкладывать деньги в портовые установки бункеровщики и портовики не торопятся. Поэтому, если перевооружение российского флота на Балтике будет задерживаться, а ЕС примет решение загружать свой флот приоритетно в портах стран-членов, то грузы могут опять повернуть в сторону Латвийской железной дороги, хотя и временно.

Несмотря на геополитические проблемы, Россия и Латвия в транспортной сфере являются стабильными и надежными партнерами, примером является проведение в Риге 19—20 октября Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, где «Латвийская железная дорога» является принимающей стороной.

© Евразия Вести X 2017



X 2017

Евразия Вести X 2017

Совместными усилиями к достижению поставленных целей

Сложнейшие задачи решаем вместе

Латвия расширяет горизонты

Перемены на транспорте и в логистике только начинаются

Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану

Грузопотоки выбирают Латвию

Латвия - узел логистики региона

Противодействие незаконному обороту продукции железнодорожного назначения

Комиссия в очередной раз доказала свою эффективность

Корпорация УВЗ создает вагоны нового поколения

АО НК «КТЖ»: роль пассажирского комплекса в экономике страны

Первый международный пассажирский форум в Астане

Сокращая расстояния

Солидарная ответственность железных дорог Содружества

Регистр сертификации: 20 лет на железнодорожном транспорте

Эффективность контроля соответствия продукции гарантируется

Инновационность в вагоностроении

Современные системы управления тормозами подвижного состава производства ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ»

Межправкомиссия - платформа для поддержания стабильных контактов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2018 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести