Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Инновационность в вагоностроении

Разработка и изготовление нового инновационного подвижного состава – веление времени.

Ответить на вопросы редакции и поделиться своим мнением по этому сложнейшему вопросу мы попросили члена правления, заместителя генерального директора – директора по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», доктора технических наук профессора Анатолия Даниловича Чепурного.

Инновационность в вагоностроении
Инновационность в вагоностроении
На выставке ЭКСПО 1520 – 2017
Изотермический вагон-термос модели 16-6962
Вагон-цистерна модели 15-6899
– Анатолий Данилович, какие должны быть единые и прозрачные требования к инновационному подвижному составу, как Вы в целом видите инновационность в вагоностроении?

– В условиях жесткой конкуренции, существующей на рынке грузовых вагонов, мы должны очень взвешенно проводить техническую политику в области разработки и изготовления нового инновационного подвижного состава.

Основные критерии инновационности, в том понимании, которое вкладывается основными регуляторами – Минпромторг, СОЖТ, ОПЖТ – зачастую сводятся к наличию в конструкции грузового подвижного состава тележки с осевой нагрузкой 25 тс. При этом необходимо отметить, что данные критерии носят «макротехнический» характер, оставляя широкое поле для внедрения по-настоящему новых технических идей.

По нашему мнению, инновационные изделия железнодорожной техники должны быть экологичными, энергоэффективными, ремонтопригодными, с минимальным коэффициентом тары.

Такие вагоны должны обладать повышенной провозной способностью, позволять перевозить расширенную номенклатуру грузов, то есть быть универсальными, что, в конечном счете, обеспечит сокращение количества порожних пробегов и повысит востребованность нового инновационного подвижного состава на сети, а в совокупности позволит грузоперевозчику достичь максимального экономического эффекта от применения инновационного подвижного состава в минимально короткие сроки.

Но решение задач инновационности в вагоностроении не ограничивается подвижным составом и требует комплексного подхода ко всей инфраструктуре. Имеющиеся на железнодорожных станциях вагоноопрокидыватели, сливо-наливные эстакады, подъемное оборудование не позволяет в полной мере реализовать все преимущества внедряемого в настоящее время на сети инновационного подвижного состава.

Так, в частности, существующая инфраструктура транспортировки наливных грузов имеет традиционную длину шага сливо-наливных эстакад 12?020 мм. С переходом подвижного состава на осевую нагрузку 25 т цистерностроение столкнулось с невозможностью максимально-полной реализации потенциала данной осевой нагрузки в габарите 1-Т. Применяемый в цистернах диаметр котла 3200 мм, при стандартной длине вагона по автосцепкам 12?020 мм, не позво­ляет перевозить более 85?88 м3 продукта. Решением данной проблемы является переход вновь строящегося подвижного состава на перспективный габарит Тц, как наиболее оптимальный для вагонов-цистерн.

– Расскажите, пожалуйста, о последних разработках ГК «Рэйл­ТрансХолдинг».

– С момента основания в 2011 г. ГК «РэйлТрансХолдинг» представляет собой динамично развивающуюся группу компаний, производящих широкий спектр продукции тяжелого машиностроения, подвижного состава, осуществляющих его ремонт и сервисное обслуживание, внедряющих новые эффективные и передовые методы организации железнодорожных и автомобильных перевозок грузов.

Перед началом выполнения работ по созданию изделий новой железнодорожной техники специалисты Научно-инженерного центра Холдинга, имеющие большой опыт не только в области вагонной техники, проводят тщательный анализ рынка вагоностроения, по результатам которого ведутся проектные работы с учетом реализации новых конструкторских решений, применения «прорывных» технологий изготовления с целью достижения высокого технического уровня изделий в целом, что, в конечном счете, позволяет вагонам, построенным компанией, не просто удовлетворять формальным признакам инновационности, но и обладать характеристиками, которые выгодно отличают продукцию Холдинга от продукции вагоностроительных заводов, не связанных непосредственно с эксплуатацией и ремонтом собственных изделий.

Одной из первых наших инновационных разработок, отмеченной дипломом НП «Объединение производителей железнодорожной техники», конкурса лучших инновационных разработок, является вагон-цистерна модели 15-9544 для расплавленной серы.

Вагон имеет целый ряд конструктивных инновационных решений, учитывающих опыт эксплуатации и тенденции развития специализированного подвижного состава и защищенных 12 патентами. Увеличенный до 32 лет срок службы обусловлен улучшенной системой разогрева, исключающей термические деформации нижней части котла, а также его материалом.

Улучшенная теплоизоляция, оснащенная отражающими экранами длинноволновой части спектра, отвечает требованиям энергоэффективности и позволяет сохранять груз в горячем состоянии до 10 суток. Усовершенствованная система разогрева существенно сокращает затраты электроэнергии, обеспечивая разогрев увеличенной на 6 тонн полезной массы продукта за базовое время. Повышенная до 25 т осевая нагрузка позволяет перевозить в составе из 71 условного вагона продукта на 498 т больше по сравнению с аналогичным составом, состоящим из вагонов с осевой нагрузкой 23,5т.

Из недавних инновационных разработок следует выделить изотермический вагон-термос мод.16-6962, проект которого занял I место в номинации «Вагоны и путевые машины» конкурса лучших инновационных разработок среди предприятий НП «ОПЖТ». Головной образец этой модели демонстрировался на VI Между­народном железнодорожном салоне техники и технологий «ЭКСПО 1520» в 2017 г.

Наряду с высокими показателями эксплуатационной надежности можно выделить повышенную грузоподъемность – 62,7 т, которая обеспечена за счет применения тележек грузовых вагонов со статической осевой нагрузкой от колесной пары на рельс 245 кН (25 тс/ось), что на 4,5–8,5 т выше, чем у аналогичных моделей. Еще один немаловажный фактор – это назначенный срок службы вагона 32 года и увеличенные межремонтные нормативы (пробег от постройки или капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс. км или 6 лет).

Значительно снижен коэффициент теплопередачи кузова – не более 0,2 Вт/(м2•К).

Применяемый в конструкции изделия жесткий пенополиуретан позволяет в течение всего срока службы вагона сохранять его высокие теплоизоляционные свойства, что является определяющим фактором при эксплуатации вагона-термоса. Дополнительную прочность конструкции изделия обеспечивает многослойная система профилей из композитных материалов с низкой теплопроводностью, установленных на раме цельносварной конструкции. Исключено попадание влаги под настил пола, по причине которой в существующих моделях вагонов наблюдалась повышенная коррозия мест соединения боковых стоек и бокового швеллера. Данная проблема решена за счет применения стального настила пола. При объеме кузова 137 куб. м длина вагона по осям сцепления составляет 22 160 мм, что соответствует техническим параметрам действующего парка изотермических вагонов. На базе изотермического вагона-термоса мод.16-6962 специалистами нашего холдинга разработан, с сохранением всех преимуществ прототипа, автономный изотермический вагон мод.16-6973.

Автономный изотермический вагон оснащен современной холодильно-обогревательной установкой, обеспечивающей в течение не менее 500 часов поддержание температуры грузового помещения до минус 20°С. Грузоподъемность вагона при этом на 13,5 т выше, чем у аналогичного автономного рефрижераторного вагона МК-4-424-04, производившегося заводом «Дессау», Германия. На данный момент завершается сборка опытного образца вагона.

Указанные разработки особенно актуальны в условиях вынужденного сокращения парка изотермических вагонов, обусловленного окончанием срока службы, при отсутствии серийного производства вагонов этого типа.

Не менее важной и интересной инновационной разработкой является линейка безрамных вагонов-цистерн модели 15-6899, 15-6899-01 и 15-6899-02с котлом переменного сечения в габарите Тц для перевозки химических грузов.

В рамках решения данной задачи АО «Новозыбковский машиностроительный завод» создан инновационный вагон-цистерна модели 15-6899 безрамной конструкции с котлом переменного сечения в габарите Тц. Отказ от хребтовой балки и переход к цельнонесущему кузову позволили снизить материалоемкость, понизить ординату центра тяжести вагона, обеспечив повышение показателей устойчивости при его движении. Одной из задач, решенных при разработке проекта, стала возможность использования вагонов-цистерн с увеличенным объемом в рамках существующей инфраструктуры без необходимости переоборудования сливоналивных эстакад.

Основные преимущества базируются на анализе технических проблем традиционных цистерн, ранее выпускавшихся заводами-изготовителями, а также поставленных на производство в последние годы.

В нашей цистерне использованы технические решения, позволяющие повысить технико-эксплуатационные показатели изделия в целом за счет снижения массы тары, затрат на эксплуатацию, увеличения надежности и повышения прочностных характеристик конструкции, а именно: крепление котла на полурамах, общая компоновка вагона-цистерны, форма котла и др.

Увеличен объем котла до 95 куб. м и межремонтный интервал до 500 тыс. км (6 лет), а также общий срок службы вагона (до 32 лет). При перевозке составом из 71 условного вагона (83 вагона-цистерны) масса перевозимого груза увеличена до 6183,5 т, что на 124,5 т выше ближайшего аналога в габарите Тпр и соответствует двум дополнительным вагонам-цистернам, а также на 788,5 т превосходит грузоподъемность состава из железнодорожных цистерн с объемом котла 86 куб. м каждая.

Ремонтопригодность обеспечивается применением в конструкции стандартных комплектующих изделий и элементов, типовых технологических процессов.

Опытный образец вагона-цистерны модели 15-6899 демонстрировался на VI Между­народном железнодорожном салоне техники и технологий «ЭКСПО 1520».

Представленный на выставке вагон предназначен для перевозки грузов третьего класса опасности с кодом L4DH по СМГС. Данный код груза предписывает герметичность сосуда, исключающую контакт продукта с окружающей средой, и верхний слив-налив продукта. Примером такого продукта является метанол. Рациональный подход дает возможность перевозить в герметичной цистерне значительное количество опасных химических грузов.

Для транспортировки грузов такого класса, не требующих верхнего слива, спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны модели 15-6899-01 и 15-6899-02 с нижним сливом, оснащенного сливным прибором с тремя степенями защиты. Хотелось бы также отметить, что номенклатура грузов, перевозимых в данных модификациях цистерны, насчитывает 215 наименований.

Для вязких химических грузов третьего класса опасности спроектирована модификация вагона-цистерны с системой внутреннего разогрева.

Но этим перечень разработанных специалистами нашей компании инновационных изделий не ограничивается. В настоящее время завершается комплекс работ по постановке на производство инновационного вагона-хоппера для зерна модели 19-6881-01 с максимально улучшенными техническими и эксплуатационными параметрами.

В целом могу отметить, что многолетний опыт научно-инженерного центра компании по проектированию грузовых вагонов, а главное – высокий профессиональный уровень наших инженеров-проектировщиков, работающих в конструкторском бюро ГК «РэйлТрансХолдинг», позволяют успешно решать многие актуальные научно-технические задачи.

– Анатолий Данилович, благодарим за интервью.

© Евразия Вести X 2017



X 2017

Евразия Вести X 2017

Совместными усилиями к достижению поставленных целей

Сложнейшие задачи решаем вместе

Латвия расширяет горизонты

Перемены на транспорте и в логистике только начинаются

Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану

Грузопотоки выбирают Латвию

Латвия - узел логистики региона

О тенденциях развития сотрудничества Россия - Латвия в сфере железнодорожного транспорта

Противодействие незаконному обороту продукции железнодорожного назначения

Комиссия в очередной раз доказала свою эффективность

Корпорация УВЗ создает вагоны нового поколения

АО НК «КТЖ»: роль пассажирского комплекса в экономике страны

Первый международный пассажирский форум в Астане

Сокращая расстояния

Солидарная ответственность железных дорог Содружества

Регистр сертификации: 20 лет на железнодорожном транспорте

Эффективность контроля соответствия продукции гарантируется

Современные системы управления тормозами подвижного состава производства ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ»

Межправкомиссия - платформа для поддержания стабильных контактов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2018 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести