Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Контроль над психофизиологическим состоянием машиниста

Человеческий фактор главенствует над приборами в процессе управления транспортным средством. Однако тот же машинист, ведущий пассажирский или грузовой поезд, во время рейса сам нуждается в чутком контроле. Ведь неожиданное расстройство здоровья у него и даже обычная дрема чреваты серьезными последствиями. Вот почему задача вовремя распознать и предотвратить надвигающуюся опасность во всем мире считается приоритетной. В поиске ее наилучшего решения за рубежом участвуют более 150 фирм и групп. Европейское сообщество уже затратило примерно 80 миллионов евро на разработку и реализацию четырехлетней программы Awake – Недреманное око. Напомним также, что в 2002 году по заданию Департамента железных дорог Великобритании фирма Quantec проанализировала 13 самых результативных и многообещающих систем, основанных на разных принципах действия, и отдала предпочтение детищу российского ЗАО «НЕЙРОКОМ» – Телемеханической системе контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).

Отвечая на вопросы редакции, об этой системе, в сравнении с западными, рассказывает психофизиолог Геннадий Гургенович АРАКЕЛОВ, доктор психологических наук и профессор МГУ им. М.В. Ломоносова.

Сравнительные тесты старой модели (правая рука) и новой модели (левая рука) сотрудниками лаборатории ЗАО «НЕЙРОКОМ» (фото И. Максимова)
– В рамках упомянутой программы Awake, – говорит профессор, – около 80 западных объединений дали свои предложения. Среди них можно отметить весьма зыбкий контроль по наклону головы водителя и машиниста. В то же время 90 процентов фирм выстроили свои системы контроля по глазам с помощью телекамеры, вмонтированной в панель управления. В чем тут просчет? Некоторые люди могут засыпать, не меняя наклона головы, с открытыми или моргающими глазами. К тому же машинист может отлучаться в глубь локомотива. Не случайно знаменитый Siemens скромно считает свою систему контроля по глазам эффективной только на 95 процентов, пятеро из ста засыпающих не будут обнаружены, тогда как приборы «НЕЙРОКОМа» не заметят лишь четверых из миллиона! У систем двух этих фирм разная вероятность пропуска человека в сон: десять в минус второй и десять в минус шестой степени. Примем также во внимание, что достоверность съема необходимых параметров должна выражаться четырьмя девятками после запятой, не меньше.

Поиск оптимизации психофизиологического состояния водителей и машинистов становится все более актуальным из-за роста скорости движения и резкого усложнения условий управления транспортными средствами. В нашей стране качеством и эффективностью контроля над человеческим фактором занимаются многие научные и научно-прикладные лаборатории. Анализу подвергаются практически все вегетативные показатели человека, по которым можно оценить его физиологическое и психическое состояние. Затем появляются приборы, служащие благой цели, – предупреждать аварии и катастрофы на транспорте. С этой точки зрения в московском ЗАО «НЕЙРОКОМ» выполнена очень перспективная разработка.

Там сложился квалифицированный, сильный персонал. Установлены тесные связи с кафедрой психофизиологии МГУ, Институтом высшей нервной деятельности Российской академии наук, ВНИИЖГом и другими ведущими научными заведениями. Так что вполне закономерно, что «НЕЙРОКОМу» присуще высокое качество научных исследований, конструкторских разработок, изделий. Достаточно сказать, что при обслуживании поездов во время каждого миллиона километров пробега отказы приборов ТСКБМ случаются в два-три раза реже, чем других приборов безопасности. Фирма-изготовитель следует девизу: НАША СИСТЕМА НЕ ДОПУСТИТ НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ ЗАСЫПАНИЯ МАШИНИСТА ПРИ ЕГО РАБОТЕ! А пример у ее специалистов под рукой. Немногим более года назад ТСКБМ дала о себе знать на Транссибе – остановила пассажирский поезд. Торможение подковало вагоны, то есть у десятка колесных пар образовались ползуны. Сгоряча железнодорожники обвинили, было, во всем этом контрольную систему и ее творцов. А поостыли да разобрались – благодарили. Должен сказать, что пытливые умы перебрали многие способы непрерывного контроля над состоянием человека и, как показали последующие десятилетия, в своем выборе не ошиблись.

– Геннадий Гургенович, в чем же заключается этот выбор и на каких приборах основано действие Телемеханической системы контроля бодрствования машиниста?

– Ученые решили воспользоваться кожно-гальванической реакцией. Что это такое? Когда человек напряжен или взволнован, у него начинается потоотделение, влажнеют руки и меняется электропроводимость кожи. Чем сложней деятельность и выше напряжение, тем она больше. И наоборот: когда человек успокаивается, электропроводность падает. Есть определенный уровень успокоения, ниже которого происходит потеря бдительности и через какое-то время отход ко сну. Ни того, ни другого нельзя допустить. Поэтому московское ЗАО «НЕЙРОКОМ» предложило машинисту надевать перед рейсом браслет или перстень. Не для того, конечно, чтобы пофорсить. Не перед кем красоваться в кабине локомотива на глухих перегонах. И назначение у браслета и перстня совсем другое. Это датчики. Каждый снабжен батарейкой от часов – литиевым элементом, энергии которого хватает от 3 до 12 месяцев. Датчик соприкасается своими контактами (электродами) с кожей запястья или пальца, улавливает электродермальную реакцию и весь непрерывный, огромный поток информации передает в мини-компьютер. Тот, в свою очередь, ищет и выделяет из нее сигнал, подтверждающий, что машинист жив-здоров, бодр и отслеживает ситуацию, то есть находится в нормальном, работоспособном состоянии. Если же мини-компьютер не находит или теряет такой сигнал, то это означает, что машинист перестал переключать свое внимание с одного на другое, сосредоточился на чем-то своем, ушел в себя, не интересуется окружающей обстановкой, засыпает или (не дай бог!) того хуже. Но ТСКБМ не позволит долгому однообразному движению убаюкать его в рабочем кресле и тем самым создать предпосылки для крушения пассажирского или грузового поезда.

– Каким же это образом?

– Датчики включаются автоматически, в течение всего рейса система чутко и непрерывно следит за физическим состоянием машиниста. Когда подкрадывается дрема и человеческий организм начинает податливо расслабляться, браслет или перстень это улавливают на ранней стадии, за 1–3 минуты до наступления сна, посылают тревожный сигнал в бортовой мини-компьютер. Тот отдает команду, включается электропневматический клапан, и раздается громкий свисток. Его можно отключить, нажав на рукоятку бдительности. Это устройство специально размещено сверху. И машинисту волей-неволей приходится встряхнуться, слегка приподняться и до нее дотянуться. Простые телодвижения, конечно, не идут в сравнение с настоящей разминкой. Однако их оказывается достаточно, чтобы к машинисту за пультом управления возвращались бодрость и адекватное восприятие обстановки.

Чего греха таить, иному машинисту не нравятся свистки электропневматического клапана. Но если снять браслет (перстень), то комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ), тоже принимающее информацию от мини-компьютера, суммарно через семь секунд включит режим торможения поезда, как словно бы он внезапно потерял управление. Были случаи, когда отдельные машинисты, видимо, из природного любопытства, пытались проникнуть в тайны прибора, его перехитрить. Ото всех таких покушений, что сродни уголовным деяниям, он защищен новыми инженерными решениями, а хакеры понесли наказание и потеряли работу на железной дороге.

Между прочим, электрофизиологи конца 80-х не верили в практическую ценность этой технологии, считали ее возможной лишь в лабораторных условиях. В самом деле, трудно было выделить нужный сигнал из сонма других, но все же удалось благодаря титаническому труду математиков. Важным было и следующее наблюдение: от кончиков пальцев к запястью сигнал ослабевает. Поэтому и появился у браслета соперник – перстень. Он тоже удобен, не мешает машинисту в работе с другими приборами.

– Другими словами, система совершенствуется?

– Как раз на этом я и хочу заострить внимание. Ранний вариант прибора внедрялся с 1976 года. С тех пор пройден длинный путь. Позади длительные лабораторные и эксплуатационные испытания. Накоплен богатый, многолетний опыт применения контрольной системы. В наши дни она охватывает почти половину локомотивов пассажирского парка ОАО «РЖД» и полностью магистральный ход Санкт-Петербург – Москва и Южное направление. С ней машинисты наездили не менее 40 миллионов человеко-часов. И ни одному из них ТСКБМ не дала расслабиться и уснуть во время рейса. А прошлым летом в ОАО «РЖД» приняли решение распространить ТСКБМ на маневровые тепловозы, обслуживаемые в одно лицо . И уже в конце 2005 года фирма испытала новый прибор, учитывающий специфику маневрового движения и работы машиниста маневрового тепловоза. Собственно говоря, основа та же, но система менее навязчива и дополнительно анализирует, насколько рациональны его действия.

Потенциально ТСКБМ может сигнализировать о любой степени бодрствования машиниста. Скажу больше: еще не внедрен, но уже создан действующий вариант системы, предусматривающий речевой диалог. На ранней стадии расслабления машиниста она его взбадривает не свистком, а мягче, простым вопросом. Например, о сигнале светофора в кабине локомотива. Если он отвечает связно, членораздельно и впопад, то значит, все в порядке и его не нужно беспокоить. Короче, система может становиться мягче, но никогда не будет комфортной, потому что у нее противоположное назначение – способствовать безопасности движения. И, что ново и важно наряду с продолжением научного поиска по предложению руководства ОАО «РЖД», ведутся расчеты экономической отдачи от применения контрольной системы.

– Геннадий Гургенович, на прошлогодней научно-практической конференции, которая состоялась в МГУ ПС (МИИТе) и была посвящена безопасности движения поездов, в частности, говорилось о недостаточно эффективном медицинском контроле психофизиологического состояния машинистов перед рейсом. Были случаи, когда медики не сумели распознать серьезное заболевание и пропустили людей в предынфарктном состоянии занять место за правым крылом локомотива. Вместо неотложной помощи и госпитализации такой больной поднимался в кабину. Для него это заканчивалось, к сожалению, летальным исходом, для поезда – автоматическим торможением через семь секунд. Не выпускает ли ЗАО «НЕЙРОКОМ» аппаратуру, которая помогла бы людям в белых халатах безошибочно направлять машиниста, над которым нависла грозная опасность, не в кабину, а на больничную койку?

– Почему же нет? Выпускает, потому что на предприятии возобладал комплексный подход к проблеме. Это прибор, построенный по критериям Всемирной организации здравоохранения. Реагирует на психофизиологические параметры не вообще, а каждого конкретного человека. Улавливает следы алкоголя и наркотиков, указывает на необходимость внеочередной диспансеризации. Он помог бы предупреждать опасные ситуации со здоровьем членов локомотивных бригад в поездках. Сегодня этот прибор применяется лишь в реабилитационных центрах.

Будем надеяться, что новый стремительный век все расставит по местам, и на службу безопасности движения будут поступать все более совершенные биоинтеллектуальные системы.

© Евразия Вести III 2006







III 2006

Евразия Вести III 2006

ОАО «РЖД» и МИД РФ – планы на будущее

Высокий уровень управляемости и обеспечение безопасности

Повышение эффективности контрольно-надзорных функций - актуальная задача

Министерство транспорта готово к взаимодействию

Законодательное обеспечение сферы индустрии безопасности

Многообещающие перспективы интеграции

Безопасность движения – прежде всего

Заполярные перспективы «ЯЖДК»

Действенный механизм безопасности

Повышение эффективности логистики железнодорожных перевозок - в числе главных приоритетов ОАО «Сильвинит»

АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

«ЭККОПРОМ» готов к партнерству

Шевалье Дергачёв

Транспортировка опасных грузов: важные аспекты проблемы

О государственном компетентном органе по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом

Пожарная безопасность подвижного состава: проблемы и перспективы

АСБТ: комплексная защита и мониторинг перевозок

Законодательное обеспечение безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести