Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»

На выездном заседании Комитета Государственной думы РФ по транспорту 11 сентября 2008 г. в г. Калуге на обсуждение депутатов был выдвинут вопрос «Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД» и механизмов ее содержания (современные конструкции верхнего строения пути, путевые машины, механизмы, системы контроля, управления и измерения)». По данной теме с основным докладом выступил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов. Публикуем материалы его выступления.

Фотографии И. Максимова
Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»
Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»
Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»
Российские железные дороги – одна из крупнейших железнодорожных систем мира, занимающая первое место в мире по протяженности электрифицированных линий и уступающая по общей эксплуатационной длине свыше 85 тыс. км только железным дорогам США. Железные дороги являются и ключевым звеном транспортной системы нашей страны, выполняя более 85% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и свыше 40% пассажирооборота.

В текущем году правительством страны утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, определяющая приоритетные направления, этапы и принципы расширения и модернизации сети железных дорог.

В соответствии со Стратегией до 2030 года планируется построить свыше 20,7 тыс. км новых линий. Плотность железнодорожной сети будет увеличена на 24% (прежде всего в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов). Четыре субъекта Российской Федерации (Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Ненецкий автономный округ) впервые получат доступ к железнодорожному транспорту.

При этом на действующей сети будет построено 5,9 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицировано 7,5 тыс. км линий, оборудовано автоблокировкой почти 5 тыс. км.

В рамках модернизации и расширения сети должны быть сформированы полигоны скоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения протяженностью 10,9 тыс. км и 13,8 тыс. км соответственно.

Общий размер инвестиций на реализацию Стратегии составит 13,8 трлн. рублей, при этом на развитие существующих объектов инфраструктуры общего пользования необходимо направить 3,2 трлн. рублей, на строительство новых железнодорожных линий – 4,2 трлн. рублей.

На старте реализации Стратегии мы в полной мере осознаем масштабы необходимых преобразований для решения целого ряда системных проблем российских железных дорог.

Во-первых, это масштабное физическое и моральное старение основных фондов транспортной инфраструктуры, возникшее в результате хронического дефицита финансовых ресурсов. Так, например, на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74%), более 29 тыс. км автоблокировки (47%). Требуют замены более 50% линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Более 45% всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене.

Нам пока не удалось добиться существенного уменьшения протяженности пути с превышением сроков проведения капитального ремонта. Это 18,4 тыс. км, или 14,8% от развернутой длины главных путей ОАО «РЖД». На 2009 год запланировано выполнение реконструкции и капитального ремонта в объеме 6750 км, а всеми видами ремонта – 16,5 тыс. км. Высокие объемы ремонтов сохранятся и на перспективу до 2015 года.

Во-вторых, значительны территориальные диспропорции в развитии и загрузке железнодорожной сети.

С одной стороны, протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, то есть почти 30% основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность «узких мест» железнодорожного транспорта составит к 2015 году около 13 тыс. км.

С другой стороны, необходимо отметить недостаточное развитие или полное отсутствие железнодорожной сети во многих регионах страны (особенно на Дальнем Востоке, в Сибири, на Урале). На сегодняшний день в 7 субъектах Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение, 10 субъектов располагают слаборазвитой сетью железных дорог, около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.

В-третьих, ключевые характеристики электротехнических и электронных устройств, рельсов, стрелочных переводов, элементов верхнего строения пути и отдельных его элементов, других технических средств инфраструктурных хозяйств значительно отстают от зарубежных аналогов. В силу технического отставания российских железных дорог мы не можем предоставлять российским и зарубежным потребителям услуги на уровне, соответствующем мировым стандартам, что снижает конкурентоспособность отрасли.

И, наконец, в условиях существенного роста государственных инвестиций в развитие железных дорог сопредельных стран (прежде всего, Китая и Казахстана) конкурентные преимущества российских транспортных коммуникаций на рынке транзита без соответствующих инициатив могут снизиться.

Таким образом, железнодорожная инфраструктура Российской Федерации сегодня остро нуждается в ускоренной модернизации и динамичном расширении. И с момента своего создания ОАО «РЖД» уделяет самое пристальное внимание вопросам содержания, реконструкции и модернизации инфраструктуры. Причем до настоящего времени все мероприятия в этой части осуществляются за счет собственных средств Компании.

Интенсивность эксплуатации инфраструктуры ежегодно растет. Грузонапряженность за пятилетие возросла на 5,8 млн. тонно-км брутто/км в год и достигла к началу 2008 года 33,0 млн.тонно-км брутто/км в год.

Основой технических мероприятий совершенствования путевого комплекса железных дорог ОАО «РЖД» в условиях роста грузонапряженности является создание конструкции пути, требующей при заданном уровне надежности минимума совокупных затрат на устройство, ремонт и текущее содержание.

Мы планируем введение в эксплуатацию подвижного состава с повышенными осевыми и погонными нагрузками, увеличение веса и длины поездов. Расширяется полигон скоростного движения; в ближайшей перспективе в России будут построены линии высокоскоростного сообщения. В этих условиях типовая конструкция бесстыкового пути, которая фактически является единой на всей сети железных дорог, требует оптимизации в зависимости от условий эксплуатации.

Однако качество основных материалов верхнего строения пути отечественного производства значительно уступает мировому уровню. Например, из-за несоответствия отечественных рельсов требованиям высокоскоростного движения ОАО «РЖД» вынуждено закупать у зарубежных производителей рельсы для линии Санкт-Петербург – Москва.

Вопрос внедрения на сети железных дорог надежных и малообслуживаемых в эксплуатации рельсовых скреплений на железобетонных шпалах с упругим креплением рельсов требует особого внимания и безотлагательных мер.

На ближайшую перспективу рациональным направлением является модернизация конструкции и совершенствование изготовления существующих скреплений ЖБР и АРС, а также организация совместного производства с ведущими в этой области зарубежными фирмами.

Большинство щебеночных заводов, входящих в структуру ОАО «РЖД», используют высококачественные горные породы. Однако из-за отсталых технологий и устаревшего оборудования качественные параметры производимого щебня уже не могут удовлетворять современным требованиям.

Обновление имеющегося парка путевой техники, а это более 4 тысяч путевых машин и около 2,5 тысяч единиц моторно-рельсового транспорта, идет недостаточными темпами, в связи с чем происходит интенсивный процесс ее старения.

В текущем году средний физический износ путевой техники превысил 80%. Доля машин, выработавших нормативный срок службы, составляет, в зависимости от типа, от 45 до 85 процентов.

В настоящее время на сети железных дорог сформирована генеральная схема размещения предприятий по ремонту и эксплуатации путевых машин, которые объединены в Дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин. На дорогах созданы базовые предприятия по ремонту и эксплуатации машин. Теперь требуется поставка новых путевых машин с повышенной производительностью, позволяющих выполнять возрастающие объемы путевых работ без существенного снижения пропускной способности ремонтируемых линий.

С учетом того, что инфраструктура железнодорожного транспорта России требует не только проведения значительных объемов ремонта, но также модернизации и ускоренного строительства новых линий на наиболее грузонапряженных участках сети железных дорог – сегодня как самой Компании, так и предприятиям отечественного транспортного строительства в значительных объемах требуется строительная техника нового поколения.

ОАО «РЖД» является крупнейшим отечественным потребителем продукции транспортного машиностроения и, в частности, техники для производства работ на инфраструктуре.

Однако приобретаемая сегодня компанией железнодорожная техника значительно уступает лучшим мировым образцам по показателям экономичности, производительности, надежности и эксплуатационной готовности.

Важным элементом системы ремонта пути является организация его автоматизированной диагностики. В текущем году в этой части в Компании начато внедрение новых мобильных средств и автоматизированных систем, обеспечивающих как сокращение эксплуатационных расходов на диагностику, так и повышение ее качества.

Для отработки комплексной оценки технического состояния объектов инфраструктуры планируется ввести в 2008–2009 годах в опытную эксплуатацию диагностические комплексы для контроля состояния объектов инфраструктуры «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА».

Диагностический комплекс выполняет функции пяти ныне действующих типов вагонов-лабораторий: путеизмерителя, совмещенного дефектоскопа, контроля состояния контактной сети, автоматики и поездной радиосвязи, служит средством комплексного обследования технических объектов железнодорожной инфраструктуры.

Для того чтобы обеспечить необходимые темпы обновления и капитального ремонта устройств электроснабжения без снижения объемов перевозок, также требуется применение современных технологий, новых конструкционных решений и соответствующей им техники.

В частности, зарубежный и отечественный опыт создания систем электроснабжения скоростных и высокоскоростных магистралей показывает, что обеспечить требуемое качество токосъема не представляется возможным без повышения натяжений контактных проводов и несущих тросов.

Результаты испытаний нескольких вариантов высокоскоростных контактных подвесок на перегоне Лихославль – Калашниково Октябрьской дороге показали, что при повышенном натяжении контактных проводов (до 1800– 2000 кг в каждом) обеспечивается нормальный токосъем при скоростях до 250 км/час. Эти требования реализуются за счет применения бронзовых контактных проводов повышенной механической прочности, монтаж которых должен осуществляться специализированными демонтажно-раскаточными комплексами.

Эксплуатация таких механизированных комплексов на Октябрьской, Свердловской и Московской дорогах показала, что данная технология позволяет обеспечить требуемые показатели контактной сети. Серийное производство демонтажно-раскаточных механизированных комплексов ДНЖ-РНЖ с применением комплектующих французской фирмы «Жейсмар» освоено ООО «Вибробурмаш».

Модернизация и строительство инфраструктуры в предусмотренных Стратегией масштабах требует проведения глубокой структурной реформы железнодорожного транспорта, привлечения значительных финансовых средств и повышения инвестиционной привлекательности Компании. В этой части ОАО «РЖД» выполнены запланированные мероприятия, результаты реализации реформы одобрены правительством страны и международными экспертами.

Реализуя построение эффективного холдинга, ОАО «РЖД» последовательно выделяет из своего состава производственные блоки. Из состава компании в дочерние общества сегодня уже выделен ряд производственных объектов инфраструктурного комплекса:

– производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики – ОАО «Элтеза»;

– производство и капитальный ремонт путевой техники – 9 заводов «Ремпутьмаш» (Абдулинский, Верещагинский, Калужский, Московский, Оренбургский, Пермский, Свердловский, Ярославский, ОАО «Экспериментальный завод «Металлист-Ремпутьмаш»);

– производство материалов верхнего строения пути – ОАО «Первая нерудная компания», ОАО «БэтЭлТранс», ОАО «ТрансВудСервис», ОАО «Новосибирский стрелочный завод»;

В текущем году в составе ОАО «РЖД» образована специализированная производственная структура – Дирекция по ремонту пути.

Для обеспечения эффективной работы наших подразделений и дочерних обществ нам необходимо не только оснастить их самым современным оборудованием, но и сформировать соответствующую нормативную базу.

Сегодня в Компании проводится масштабная работа по формированию современной нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта – прежде всего по вопросам обеспечения безопасности движения, качества предоставляемых услуг и эксплуатируемой техники.

В августе текущего года проведены общественные слушания 2-х базовых технических регламентов «О безопасности подвижного состава железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». В сентябре состоится обсуждение технического регламента, регулирующего вопросы безопасности в высокоскоростном пассажирском сообщении.

В соответствии с действующим законодательством проекты указанных документов до конца года должны пройти согласование причастных министерств и ведомств и быть представлены для утверждения в правительство страны.

ОАО «РЖД» переходит на идеологию взаимодействия с производителями продукции транспортного машиностроения, основанную на системе национальных стандартов, регламентирующих качество, безопасность и эксплуатационную эффективность техники на всех стадиях ее жизненного цикла. По нашей оценке, необходимо разработать не менее 50 таких стандартов.

Эти требования станут определяющими в технической и коммерческой политике Компании.

Направление работ по развитию нормативной базы железнодорожного транспорта в современных условиях имеет приоритетный характер, и этому направлению деятельности, по нашему убеждению, должно быть уделено особое внимание как со стороны наших партнеров по бизнесу, так и со стороны государства.

Повышение качества – важнейший инструмент достижения стратегических целей ОАО «РЖД», в Компании последовательно создается корпоративная интегрированная система менеджмента качества.

Для концентрации этой работы в ноябре 2007 г. в Компании было создано специальное подразделение – Центр технического аудита, работа которого строится с учетом передового отечественного и зарубежного опыта. Создание и совершенствование системы аудитов со стороны Компании позволит повысить качество и снизить издержки от некачественных поставок, которые по нашей оценке достигают 2 млрд. рублей в год.

В работе предприятий транспортного машиностроения выявлены проблемы, тормозящие производство рентабельной и качественной продукции.

Во-первых, это отсутствие отечественных разработок, соответствующих лучшим мировым образцам.

Во-вторых, острая нехватка квалифицированных кадров.

В-третьих, проблема качества комплектующих в условиях монополизма их производства, и, как следствие, отсутствия заинтересованности производителей в улучшениях и инновациях. В связи с предполагаемым увеличением гарантийного срока на продукцию до 2-х лет потребуется применение более надежных комплектующих, что еще более обострит эту проблему, а также приведет к удорожанию машин (в настоящее время срок гарантии практически на все комплектующие составляет 1 год).

В целях стимулирования процессов развития комплекса отечественного машиностроения и определения приоритетов для смежных отраслей по инициативе ОАО «РЖД» создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники». Сегодня участниками партнерства являются около 80 наиболее крупных холдингов и предприятий – производителей железнодорожной продукции, суммарный годовой объем промышленного производства которых составляет почти 200 млрд. руб.

Это объединение придало новый импульс активному развитию отечественного железнодорожного машиностроения, а наша совместная деятельность способствует достижению целей, определенных Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Наиболее важной задачей объединения является создание «точек роста» в комплексе российского транспортного машиностроения, обеспечение технического перевооружения на основе инновационного развития железнодорожного транспорта, высокого качества и надежности железнодорожной техники.

Заслуживает одобрения инициатива объединения по внедрению на предприятиях стандартов качества, отвечающих требованиям лучших мировых достижений.

Особое место в системе менеджмента качества занимают принципы подтверждения соответствия поставляемой продукции требованиям норм безопасности и заявленным потребительским свойствам.

Существующая система обязательной сертификации на железнодорожном транспорте не просто устарела, а стала тормозом инновационного пути развития. В настоящее время совместно с Минтрансом ведется работа по ее совершенствованию. В частности, значительные сроки и стоимость проведения сертификационных процедур, по нашему мнению, сегодня не соответствуют стандартам инновационного развития бизнеса.

Например, для получения сертификата соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на продукцию одним из обязательных условий является использование при ее изготовлении комплектующих изделий, также имеющих сертификат соответствия РС ФЖТ. На российском рынке зачастую такие комплектующие отсутствуют, а их производители считают экономически нецелесообразным сертифицировать свою продукцию в РС ФЖТ из-за небольших объемов поставки для нужд ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация и со многими импортными комплектующими, имеющими сертификаты соответствия, выданные органом по сертификации Евросоюза.

При этом, как показывает практика, наличие сертификата далеко не всегда является гарантией качества и безопасности продукции. Это серьезный вопрос, который необходимо решать незамедлительно с участием производителей техники и государственных структур.

Сегодняшнее заседание является еще одним шагом в развитии транспортного машиностроения в сфере обслуживания и строительства инфраструктуры, и мы всецело поддерживаем идею проведения таких встреч. Решения и намерения по приоритетным направлениям развития отечественного транспортного комплекса, обсуждаемые на этой встрече, убежден, найдут свое воплощение в конкретных целевых программах и государственных документах.

Подводя итог своего выступления, хотел бы указать на ряд существенных, по нашему мнению, мер, направленных на развитие отечественного комплекса транспортного машиностроения:

– совершенствование законодательства по техническому регулированию в части обеспечения норм безопасности и использования накопленного положительного опыта действующих правил, инструкций и другой нормативно-технической документации;

– государственное долгосрочное кредитование инновационных проектов и налоговой мотивации научных и проектных организаций, частного капитала, направленных на создание новой железнодорожной техники;

– в части налоговой мотивации одной из действенных мер могло бы стать введение режима налоговых каникул при изготовлении новой железнодорожной техники;

– инжиниринг совместно с зарубежными производителями железнодорожной техники на основе создания центров по производству комплектующих узлов и оборудования;

– таможенное стимулирование при импорте оборудования для производства продукции по самым современным технологиям, не имеющим отечественных аналогов.

Еще раз хотел бы поблагодарить организаторов и участников сегодняшнего мероприятия и выразить уверенность в успешном решении поставленных задач.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Путь с высокой и долговременной стабильностью

Развитие путевого машиностроения на государственном уровне

Совершенствование инфраструктуры «РЖД»: проблемы и решения

Ускорить процесс внедрения передовой техники

Инженерные сооружения дорог России и задачи по повышению их надежности

Реконструкция и содержание искусственных сооружений

Инженерные сооружения Горьковской железной дороги

«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия

Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта

Новые технологии для безопасного движения

«Фирма «Теплокор» гарантирует плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество

Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой

Материалы Stelpant - надежная защита железнодорожных мостов от коррозии

Комплексы для обеспечения безопасности

«Фоссло Фастенинг Системс» в России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести