Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Экономические последствия развития ВСМ и транспортной инфраструктуры

Обзор зарубежных исследований

Данный обзор – попытка аккумулировать выводы ретроспективных эмпирических исследований эффектов от строительства крупной транспортной инфраструктуры для регионального развития, предоставив качественное описание этих эффектов и их количественную оценку по итогам реализованных за рубежом проектов.

Стоит отметить, что от исследования к исследованию глубина анализа различна, поэтому будем придерживаться изложения экономических последствий развития транспортной инфраструктуры для территорий от простого (прямые и наиболее очевидные эффекты) к сложному (косвенные и не лежащие на поверхности, в том числе эффекты спорной оценки).

Экономические последствия развития ВСМ и транспортной инфраструктуры
Экономические последствия развития ВСМ и транспортной инфраструктуры
Прямое создание рабочих мест и валового продукта

Транспортный сектор экономически значим сам по себе. Строительство и функционирование транспортной инфраструктуры напрямую связано с созданием рабочих мест в регионах прохождения ВСМ. К прямым эффектам можно отнести и валовой продукт поддерживающих производств. Существенным долговременный эффект может оказаться в сфере видов транспорта, которые предполагают развитие национальных сопутствующих отраслей (например, производство железнодорожного полотна для ВСМ, подвижного состава).

Европейские исследования свидетельствуют: для государства в целом даже самые крупные проекты развития транспортных систем характеризуются относительно небольшим прямым эффектом (обычно до одного процента прямого вклада в ВВП). При этом экономические последствия для регионов дислокации объекта инфраструктуры могут быть гораздо шире и значительнее. Так, согласно исследованиям Джона Престона из университета Саутгемптона, прямой эффект для регионов прохождения трассы может измеряться суммой до трех процентов ВРП [Preston, 2006].

Если говорить о мультипликативных эффектах, то, например, общепринятый в ЕС мультипликатор дохода для транспортного сектора составляет 1,1 [COMPETE, 2006]. Это означает, что создание десяти рабочих мест в транспортном секторе страны приводит к созданию одного дополнительного рабочего места в не связанных с транспортом секторах. В моделях, акцентирующих внимание только на прямых эффектах, как минимум необходимо делать повышающую корректировку, учитывающую мультипликационный эффект.

Экономический рост территорий на микроуровне

Наиболее очевидный косвенный эффект строительства крупной транспортной инфраструктуры – стимулирование развития пристанционных, придорожных, приаэропортовых территорий уже в краткосрочной перспективе. Концентрация пассажиропотока и значительное улучшение географического положения местности, тяготеющей к объекту инфраструктуры, в микро-, мезо- и макромасштабе неминуемо ведут к взрывному росту спроса на коммерческую недвижимость. В классическом варианте экономический рост будет выражен строительством бизнес-центров, площадок розничной торговли (включая общепит), в некоторых случаях – гостиничных комплексов или иной недвижимости в зависимости от особенностей города.

Применительно к ВСМ наибольшим ростом относительно имеющейся базы характеризуются следующие две модели включения территории в транспортную сеть:

– строительство новой станции на неиспользуемой или экономически слабо задействованной территории, а также в местах сельскохозяйственного освоения. Такая модель была использована, к примеру, при строительстве станций в городах Крезо (Франция), Монтабаур (Германия) или Сеговия (Испания);

– строительство станции на промышленных площадках старого освоения (реновация складских территорий, тихоходных железных дорог и др.). Это практиковалось при включении в сеть ВСМ таких городов, как Метц, Ле Ман, Нант (Франция), Пуэртольяно, Сьюдад-Реаль (Испания), Корикама, Китаками (Япония) [High Speed Rail…,2011].

Транспортная мульти- и интермодальность

Один из ключевых качественных эффектов – приобретение территорией прохождения ВСМ таких свойств, как мультимодальность/интермодальность или значительное углубление этих свойств.

Расширение систем различных видов транспорта в пределах одного узла (города, относительно связанного территориального образования) повышает качество перевозок, расширяет спектр выбора перевозчика и направлений перемещения для отдельного человека или компании (мультимодальность).

Кроме того, за счет стыковки различных видов транспорта (особенно в системе «магистральный транспорт – фидерный транспорт») возникает эффект интермодальности. Повышение удобства сообщений приводит к более рациональному перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и экономии времени в пути.

Главным конкурентом ВСМ все называют авиатранспорт. Правда, нет единого понимания, на каких дистанциях эта конкуренция возникает, а на каких ею можно пренебречь. Существуют обобщающие схемы, согласно которым авиатранспорт предпочтительней на дистанциях более 1000 километров; на дистанциях от 200 до 1000 – поле жесткой конкуренции между самолетом и скоростным поездом; на дистанциях менее 200 километров лидирует железная дорога, первенство которой оспаривают, однако, автобусы и личные автомобили [Givoni, 2006]. Согласно некоторым другим схемам «первое место» за ВСМ. Одна из них, основанная на немецком опыте, утверждает: на расстояниях от 100 до 500 километров ВСМ безоговорочно наиболее конкурентоспособна [Sellnick, 2006].

Как подсказывает практика, на выбор того или иного вида транспорта влияет слишком много факторов. Все больше говорится не о конкуренции ВСМ с авиаперевозками, а об их взаимодополняемости. Выдающийся синергетический эффект отмечается, когда речь заходит о таких аэропортах, как Международный аэропорт Франкфурта, «Схипхол» в Амстердаме, парижский «Шарль де Голль». В них высокоскоростные магистрали «стягивают» потоки с близлежащих и среднеудаленных территорий. Крупные аэропорты осуществляют перевозки на дальние расстояния [Hall, 2009].

Эффект от приобретения территорией свойства интермодальности для регионального развития практически невозможно адекватно оценить. Выгодоприобретателями становятся и простые пассажиры, и бизнес (зачастую не только являющиеся резидентами города со станцией ВСМ), а также сама территория как таковая – за счет улучшения инвестиционного климата, усиления конкуренции, увеличения производительности труда, за счет других эффектов, возникающих по цепочке в дополнение к интермодальности.

© Евразия Вести VI 2014



VI 2014

Евразия Вести VI 2014

Скоростной транспорт - жизненная необходимость

Крупный инфраструктурный проект развития России

ВСМ: от форума к реализации

Кадровое и научное обеспечение развития высокоскоростных магистралей

«Сименс» - сотрудничество с Московским университетом путей сообщения

Прогресс высоких скоростей

Автоведение: необходимый инструмент для скоростного и высокоскоростного движения

Дорога жизни высокоскоростного подвижного состава

Отечественные системы управления скоростным движением

Диагностика высокоскоростных магистралей

ЗАО «СНАГА»: здесь знают все об алюминотермитной сварке

Больше скорости российским поездам

«Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)»: высокоскоростное движение - реальность сегодняшнего дня

Немецкий опыт ВСМ: скорость на экспорт

Новейшие технологии для реализации скоростного и высокоскоростного движения

Инновационная контактная сеть СНЦФ V350, испытанная скоростью свыше 500 км/ч

Знакомьтесь: Тальго

Российские перспективы Тальго

Магистрали инновационных прорывов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести