Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПУТЕВОЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Состояние земляного полотна железных дорог

Тому, насколько остра проблема, вынесенная в заголовок, посвятил свой материал заместитель директора Центра ИССО ОАО «РЖД» (г. Москва) А.В. Лебедев.

Состояние земляного полотна железных дорог
Состояние земляного полотна железных дорог
Дефектность земляного полотна сети железных дорог по состоянию на 01.01.2014
Динамика дефектности земляного полотна сети железных дорог за период 2003-2014 гг
Динамика внезапных деформаций и вызванных ими перерывов в движении поездов в период с 2003 по 2013 г.
Состояние земляного полотна определяется наличием дефектных и деформирующихся участков, а также состоянием его сооружений и обустройств – степенью их износа и потребностью в ремонте.

Эксплуатационная длина земляного полотна сети наших стальных магистралей составляет 86 240 километров. На дефектные и деформирующиеся участки приходится 5912,7 километра (или 6,9 процента), их распределение по дорогам крайне неравномерно.

Высокая доля дефектного полотна отмечается на железных дорогах Восточной Сибири, Дальнего Востока и Красноярского края (она доходит до 24,6 процента на Дальневосточной ж.д.).

Наиболее распространенные дефекты и деформации – нарушение геометрических очертаний земляного полотна (38,8 процента протяжения всего дефектного и деформирующегося полотна), осадки и пучины (35,2 процента). Они должны устраняться в ходе реконструкции (модернизации) железнодорожного пути.

Соотношение видов деформаций для дорог различно и определяется конкретными инженерно-геологическими условиями, что следует учитывать дирекциям инфраструктуры при составлении программ противодеформационных мероприятий.

Оценивая изменение дефектности земляного полотна за 2003–2013 годы, можно отметить снижение ее в период с 2003 по 2008-ой с 7,8 до 5,9 процента и последующий рост до 6,9 процента в последние пять лет.

Общее протяжение водоотводных, защитных и укрепительных сооружений на сети дорог – 91,7 тысяч километров, из них 14,9 тысяч (16,2 процента) требуют капитального ремонта или восстановления.

Наихудшее положение складывается с состоянием водоотводных сооружений: из 83,3 тысяч километров – дефектных 14,3 тысяч километров (17 процентов).

В земляном полотне, которое считается надежным, за годы эксплуатации могут возникать различные деформации, зачастую приводящие к ограничению скорости поездов, а иногда и к перерыву в их движении.

В прошлом году зафиксирован 81 случай внезапных деформаций. В 39 случаях общий перерыв в движении поездов составил 690,5 часа (почти 29 суток).

Наибольшее число внезапных деформаций (22) произошло на Дальневосточной железной дороге в результате схода снежных лавин в апреле и наводнения в августе. Большое количество внезапных деформаций допущено также на Южно-Уральской (15 случаев) и Северо-Кавказской (13 случаев) железных дорогах.

На начало текущего года из-за неудовлетворительного состояния земляного полотна действовало 298 предупреждений, в числе которых 82 выданы до 2003 года. Таким образом, 28 процентов участков земляного полотна, на которых действуют предупреждения, не ремонтируются более десяти лет. Общее число предупреждений снизилось с 2003-го всего лишь на 12.

На значительном протяжении железнодорожная сеть расположена на участках многолетнемерзлых грунтов, карстующихся пород, в скальнообвальных, лавино- и селеопасных районах. Эти факторы оказывают негативное воздействие на состояние железнодорожного пути и создают прямую угрозу обеспечению бесперебойного и безопасного пропуска поездов.

В зонах распространения многолетнемерзлых грунтов проходит 5,3 тысяч километров железнодорожного полотна Северной, Свердловской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.

Характерная особенность таких участков – повышенная деформативность, вызванная криогенными процессами в грунтах оснований. Наибольшей деформативностью земляного полотна характеризуется северный ход Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог (БАМ). Самым распространенным видом деформаций земляного полотна на БАМе являются осадки насыпей на протаивающем основании.

На девяти дорогах сети почти две тысячи километров (2,3 процента эксплуатационной длины) проходит по закарстованной территории. Наибольшее протяжение таких линий, эксплуатируется на Горьковской и Свердловской железных дорогах – 980 и 587 километров соответственно.

Немалую тревогу вызывает железнодорожное полотно в зонах шахтных подработок. На шести дорогах (Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Свердловской, Западно-Сибирской и Дальневосточной) числится 48 таких участков общей протяженностью 89 километров.

Протяженность железнодорожного полотна, расположенного на скально-обвальных, лавино- и селеопасных участках, составляет 608,2 километра. Большая часть таких участков приходится на Дальневосточную (156,4 километра), Забайкальскую (146,3), Восточно-Сибирскую (95) и Красноярскую (91,9 километра) дороги.

В последнее время в нашей стране развивается скоростное и высокоскоростное движение пассажирских поездов, вводится обращение вагонов с увеличенными осевыми и погонными нагрузками.

Для повышения безопасности движения и снижения эксплуатационных потерь необходимо проводить мониторинг земляного полотна с использованием комплекса инструментальных методов и мобильных средств диагностики, позволяющих прогнозировать появление деформаций на ранней стадии их развития.

Все это предусматривает введенный в 2008 году Технологический регламент диагностики и режимных наблюдений за объектами земляного полотна.

По итогам 2013 года для наблюдений было выделено 7055 объектов, в том числе 4485 высоких насыпей, 125 оползневых косогоров, 1011 насыпей на слабом основании, 708 участков на многолетнемерзлых грунтах и 726 карстоопасных участков. Полигон мониторинга земляного полотна составил 57,7 тысяч километров или 67,7 процента эксплуатационной длины сети.

Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015 года (Белая книга «РЖД»), разработанные в 2007 году и дополненные в 2010-ом, представляют собой основной программный документ, определяющий инновационный научно-технический прогресс головной компании железнодорожной отрасли. В этом документе установлены цели, задачи и ориентиры холдинга, в том числе и в части железнодорожной инфраструктуры.

Среди главных результатов, которые должны быть получены до 2015 года, – приведение земляного полотна и ИССО на всем протяжении основных направлений сети к осевым нагрузкам 25 тонн/сила и погонным нагрузкам до 10,5 тонн на 1 метр.

Центром ИССО проведен анализ данных о состоянии земляного полотна для организации движения грузовых поездов с весовой нормой 7100 тонн на полигонах Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Юг, Кузбасс – Восток на предмет их соответствия требованиям СТО ОАО «РЖД» 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010 года.

По итогам анализа на полигонах выявлено:

– дефектных и деформирующихся участков земляного полотна (ПУ-9) – 1629 (515,2 километра);

– пучинных мест (ПУ-10) – 1856 (171,7 километра);

– действует 38 предупреждений (33,9 километра) на ограничение скорости движения поездов;

– высоких насыпей – 2731 (1850 километров).

Если взять одну десятую высоких насыпей, где был выполнен расчет коэффициента устойчивости откосов, на 53 процентах он – менее нормативного.

* * *

Существующее положение не в полной мере удовлетворяет поставленным задачам: земляное полотно требует усиления и реконструкции в приоритетном порядке, ибо от его надежности в большой степени зависит состояние и безопасность функционирования железнодорожного пути.

© Евразия Вести VII 2014



VII 2014

Евразия Вести VII 2014

Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»

Эффективность работы инфраструктурного комплекса

Спутниковые и геоинформационные технологии в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД»

Эксперименты становятся нормой

Перспективы производственной и экологической безопасности

Комплексный подход к оздоровлению путевой инфраструктуры

Инновационные технологии для железных дорог

Наука о земляном полотне для железнодорожных магистралей

Трудовой путь «Ремпутьмаша»

ОАО «БЭТ» на лидерских позициях

Путевой комплекс: что ждут от транспортного машиностроения?

ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» - профессиональные решения, качество и надежность

«Кубаньжелдормаш»: в 80 лет ставка на перспективу

К переменам готовы!

ИНФОТРАНС - инновационные технологии для транспорта

Формула успеха - немецкое качество плюс российское мастерство

Развитие и оптимизация путевого комплекса

Робоскоп ВТМ 3000/РСП для рельсов будущего

«ВПИ-Навигатор»: точность, надежность, экономия

НПО «ВИГОР»: безопасность превыше всего

Технологии «РИТТРАНССТРОЙ» для усиления земляного полотна железных дорог России

Подготовить завтра для геосинтетических материалов

Мониторинг состояния объектов инфраструктуры

Передовые технологии обеспечения надежности инфраструктуры

Рельсовые скрепления ЗАО «РСК» - надежность и эффективность

Гарантия успеха - комплексный подход к проблемам автоматизации

ПТКБ ЦП - роль в развитии и укреплении инфраструктуры

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести