Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2014


Версия для печати
Обсудить в форуме

Тенденции развития железнодорожного транспорта в России: взгляд производителя ж.д. Техники

Своими мыслями о проблемах отрасли и путях их решения делится директор по развитию бизнеса НПЦ «Промэлектроника» Вадим Вадимович Ляной.

Вадим Вадимович Ляной
Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И
Тенденции развития железнодорожного транспорта в России: взгляд производителя ж.д. Техники
Тенденции развития железнодорожного транспорта в России: взгляд производителя ж.д. Техники
Тенденции развития железнодорожного транспорта в России: взгляд производителя ж.д. Техники
Перестроечный период нанес колоссальный ущерб как нашей стране в целом, так и железнодорожному транспорту. Существенно сократилась сеть магистральных и промышленных дорог. Кардинально перераспределились грузо- и пассажиропотоки между железнодорожным и автомобильным транспортом в пользу последнего.

Логично предположить, что сегодня, в пору восстановления российской государственности, будет обеспечено опережающее развитие нашей отрасли. Однако уже обновленная и вынесенная на рассмотрение правительства «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года» отражает либерально-рыночные, антигосударственные подходы, закладывая ограничения для развития железнодорожного транспорта. Плановые значения целевых показателей роста железнодорожного транспорта (грузовой и пассажирский оборот, инвестиции) и его привлекательности для потребителей (скорость товародвижения) существенно меньше таковых для автомобильного транспорта. Программирование таких параметров несет угрозу национальной безопасности России и в военном, и в промышленном, и в научно-техническом аспектах. Текущая политическая ситуация в мире – реинкарнация «холодной войны», локальные военные конфликты, санкции против нашей страны – требует адекватной реакции. Это, в первую очередь, ускоренное развитие стратегических отраслей экономики, к которым, без сомнения, относится железнодорожный транспорт.

Только развитие сети железных дорог (как общего, так и необщего пользования) создает условия для быстрой переброски снаряжения, материалов, масс войск, населения при возникновении чрезвычайных ситуаций. Необходима именно сеть, в том числе с использованием путей необщего пользования, а не отдельные магистрали, которые легко вывести из строя. В свете сказанного приведенный в «Транспортной стратегии…» тезис о необходимости закрытия малодеятельных линий и станций не выдерживает никакой критики.

Требуется обеспечить на государственном уровне финансирование, в том числе субсидирование, железнодорожного транспорта как с целью развития его инфраструктуры, так и для установления привлекательных тарифов на грузоперевозки и цен на билеты. Безусловно, при этом необходим жесткий контроль целевого расходования средств.

Упор на развитие автомобильного и авиационного транспорта выгоден зарубежным производителям, поскольку поставки такой техники идут преимущественно из-за границы; производство железнодорожного подвижного состава и элементов инфраструктуры, наоборот, в основном сосредоточено в России.

Почему так происходит? Нет «рупора», который постоянно оглашал бы проблемы железнодорожного транспорта, особенно промышленного, и пути их решения. В комитете по транспорту Госдумы практически все поголовно – автомобилисты. Влиятельная организация – Союз транспортников России – имеет три четко организованных направления: автомобилисты, моряки и авиаторы. Железнодорожников нет и в помине.

Стиль взаимодействия компании «РЖД» с потребителями ее услуг и тарифная политика далеки от понятий «гибкость» и «клиентоориентированность» не просто вследствие типового чиновничьего поведения. Это целенаправленная реализация политики умаления роли железнодорожного транспорта и всего его научного, промышленного и строительного окружения, проводимой недружественными России силами. Оценивая результаты реформы МПС, мы видим, что она задумывалась как способ уничтожения станового хребта российской экономики – железнодорожного транспорта. Покупка в прошлом году ОАО «РЖД» 75 процентов акций логистического оператора GEFCO у компании «Пежо-Ситроен» на фоне сокращения инвестиций в инфраструктуру железных дорог обозначает тенденцию превращения «РЖД» из инфраструктурной компании в логистическую.

Выскажу мысль, которая в свете сказанного уже не будет казаться крамольной. Яростные баталии между представителями промтранспорта и ОАО «РЖД» отражают лишь локальные бизнес-конфликты, за которыми уже явственно виден призрак распада отрасли. Железнодорожный транспорт и общего, и необщего пользования – как сиамские близнецы, смерть одного немедленно приведет к гибели другого. Выживание в обостряющейся конкуренции с прочими видами транспорта – общее дело. Здесь рынок бессилен и даже вреден. Необходимы меры государственного регулирования и поддержки. Недаром в последнее время так популярна идея воссоздания МПС (при котором, кстати, и порядка было больше, и инвестиций, и внимания к отечественным разработкам, и работы с промышленным транспортом).

В сложившейся ситуации мы, отечественные разработчики и производители систем железнодорожной автоматики и телемеханики, видим угрозу не только нашему бизнесу – в конце концов его можно и перепрофилировать. Как железнодорожникам, профессионалам, гражданам своей страны нам небезразлична судьба стратегической основы транспортной и промышленной системы России – судьба железных дорог. Что мы можем сделать?

Прежде всего, сплотиться в единую ассоциацию для выражения и отстаивания своих профессиональных интересов. Помимо стоящего обособленно колосса «РЖД» в России существует более десятка заметных, но разобщенных партнерств и объединений предприятий промтранспорта. У всех свои цели и задачи, но всегда можно найти то общее, что позволит объединенными усилиями сохранить и укрепить отрасль. И голос промтранспорта будет слышен, тогда как сейчас в коридорах власти «по умолчанию» считается, будто железнодорожный транспорт – это исключительно ОАО «РЖД». Разобщенность железнодорожников в значительной степени помогает конкурирующим видам транспорта успешно захватывать рынок перевозок.

Необходимо участвовать в нормотворческой деятельности. За последние два года в рамках работ в экспертном совете комитета по транспорту Госдумы мы направили десять предложений по изменениям и дополнениям федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», связанных с обеспечением безопасности движения и повышением качества продукции и услуг. Да, пока ничего из предложенного не принято, но опускать руки мы не намерены.

Целесообразно создать постоянно действующую комиссию при Комитете Государственной Думы по транспорту для выработки законодательных инициатив, способствующих как развитию железнодорожной отрасли в целом, так и защите рынка железнодорожного транспорта России от захвата транснациональными компаниями.

Старение систем железнодорожной автоматики и телемеханики, превышающее в ОАО «РЖД» 70 процентов, а также требование повышения эффективности управления процессами перевозок вынуждает внедрять современные аппаратно-программные комплексы. Но при этом проводится политика вытеснения российских производителей с рынка за счет перераспределения заказов в пользу зарубежных транснациональных компаний. Учитывая, что транспортные системы относятся к приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники в Российской Федерации, а технологии информационных, управляющих и навигационных систем входят в перечень критических технологий РФ, лоббирование интересов компаний с преобладающим участием иностранного капитала создает угрозу национальной безопасности, ведет к утрате технологического контроля железных дорог. Одновременно происходит снижение значимости отечественного научного потенциала, что приводит к деградации российской отраслевой научной школы.

У наших уважаемых заказчиков и потребителей есть весомые резоны применять отечественные железнодорожные продукты. Все ключевые технологии, используемые в российских системах ЖАТ, разработаны и поддерживаются нашими предприятиями. Серийное производство, сервисное обслуживание и модернизация данных систем не зависят от политики зарубежных государств и транснациональных корпораций в области экспорта, контроля критических технологий и ограничений уровня локализации. Следование этой политике – не только похвальный патриотизм, но и элементарная страховка от различных «троянских коней». В этой связи также необходимо обеспечить на государственном уровне поддержку отечественных разработчиков и производителей систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

Каким образом? Для нормального развития отечественного бизнеса в этой отрасли достаточно всего-навсего не мешать ему равноправно конкурировать с транснациональными компаниями и их «дочками» с преобладанием иностранного капитала, достаточно перестать его «кошмарить».

Для обеспечения конкурентоспособности отечественных продукции и услуг для железнодорожного транспорта всем разработчикам и производителям следует внедрять и поддерживать системы управления качеством по стандарту ISO 9000:2008 (как минимум) и управления бизнесом по стандарту железнодорожной промышленности IRIS (что желательно). Это документально подтвердит тот достаточно высокий уровень качества, который способна обеспечить российская железнодорожная наука и промышленность.

Качество по мировым стандартам

С 2006 года работа НПЦ «Промэлектроника» ведется в соответствии с международной системой менеджмента качества на основе ISO 9001.

В 2012 году первой в отрасли компания получила сертификат соответствия наивысшему уровню полноты безопасности SIL4 европейского cтандарта СENELEC на систему контроля участков пути методом счета осей ЭССО. В начале нынешнего года «Промэлектроника» успешно прошла сертификационный аудит на соответствие международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry Standard).

В разработку внедрены стандарты EN 50126 (спецификация и доказательство RAMS для использования на железных дорогах), ЕN 50128 (программное обеспечение для железнодорожных систем управления и защиты), ЕN 50129 (связь, СЦБ и системы обработки на железных дорогах).

Освоена методика определения стоимости жизненного цикла продукции в соответствии с УРРАН. Для улучшения качества разрабатываемой продукции создан испытательный центр, аккредитованный на проведение испытаний на помехоустойчивость, на механическую стойкость, климатику, функциональную и электробезопасность.

На примере микропроцессорной централизации стрелок и сигналов МПЦ-И (базовой системы, объединяющей все остальные технические средства на участке дороги) можно увидеть значительные результаты по оптимизации соотношения показателей надежности, готовности, ремонтопригодности, безопасности и стоимости жизненного цикла (RAMS/LCC).

МПЦ-И – первая и пока единственная централизация российской разработки, сертифицированная в соответствии с требованиями к уровню полноты безопасности SIL4 по стандартам CENELEC.

Для учета и систематизации параметров RAMS создана конфигурационная база по всем объектам внедрения. Реальные параметры RAMS МПЦ-И превышают нормативные, в частности, интенсивность отказов – в 11 раз.

Для управления отношением RAMS/LCC применительно к МПЦ-И используется ряд инструментов, например, технические решения с различной глубиной резервирования, интеграция смежных систем, увеличение гарантийного срока, создание региональной инфраструктуры обучения на всей сети ОАО «РЖД», мониторинг работы МПЦ-И и пожизненное авторское сопровождение.

Дополнительный вклад в снижение стоимости жизненного цикла МПЦ-И и уменьшение рисков безопасности вносит автоматизация проектирования с помощью разработанной и применяемой в НПЦ «Промэлектроника» САПР, генерирующей программные модули вычислительного комплекса МПЦ-И для конкретного объекта. Данная САПР представляет собой часть внедренной на предприятии интеллектуальной системы поддержки жизненного цикла продукции, охватывающей разработку, проектирование, производство и эксплуатацию. Такой подход улучшает параметры RAMS/LCC.

© Евразия Вести IX 2014



IX 2014

Евразия Вести IX 2014

Безопасность, надежность, функциональность инфраструктуры ОАО «РЖД»

Эффективность работы инфраструктурного комплекса

Решение главных задач управления автоматики и телемеханики

Развитие железнодорожной автоматики и телемеханики в современных условиях

Интегрированние в современное производство

ПКТБ ЦШ: эффективное техническое обслуживание и ремонт средств ЖАТ

Внедрение методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики

О критериях инфраструктурных ограничений в хозяйстве ЖАТ

Международное сотрудничество - перспективное развитие инфраструктуры российских железных дорог

ОАО «Радиоавионика»: обеспечить текущие потребности и работать на перспективу

ОАО «НИИАС»: новые подходы к системам управления на железнодорожном транспорте

Константин Хромушкин: «Импортозамещение как основа инноваций в России»

ОАО «ЭЛТЕЗА» - от современного производства до комплексного обслуживания

Отечественные системы ЖАТ: эффективность, безопасность, надежность

Интеллектуальная диагностика в СЦБ

Диагностика и мониторинг объектов инфраструктуры ОАО «РЖД»

Новые подходы к диагностике устройств ЖАТ

«НПО САУТ»: 20 лет на службе ЖАТ

От полигонных изысканий до комплексных технологических решений

Безопасность начинается с проекта

ЗАО НПО «РоСАТ»: Да будет свет!

Передовые технологии и высокоэффективные решения

ОАО «ЭЛАРА» - стандарты надежности и качества для железнодорожной отрасли

Новая серия устройств бесперебойного питания для аппаратуры ЖАТ

Светлая память …

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести