Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2014


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасность начинается с проекта

Средствам автоматики и телемеханики принадлежит особая роль в обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте. Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) позволяют существенно повысить пропускную способность стальных магистралей и автоматизировать перевозочный процесс.

Над этими важнейшими задачами работает институт «Гипротранссигналсвязь» – филиал ОАО «Росжелдорпроект», деятельности которого посвящена статья, предлагаемая вниманию читателей.

Центр ТДМ устройств СЦБ Московской ж. д. в помещении дорожного Центра управления содержанием инфраструктуры
Устройства СЦБ на участке Адлер – Альпика-Сервис
Взаимодействие АСУ-Ш-2 с другими автоматизированными системами ОАО «РЖД»
Слова, вынесенные в заголовок, являются кредо ГТСС, ведущего института отрасли, обеспечивающего российские железные дороги новейшими системами автоматики, телемеханики и связи. Следует отметить, что институт не только работает над теми или иными проектами, но и осуществляет их методологическое сопровождение, разрабатывает нормативные документы, типовые материалы для проектирования и т. п.

Среди приоритетных объектов, работа над которыми ведется в рамках инвестиционных программ ОАО «РЖД», высокоскоростные и скоростные магистрали, крупные железнодорожные узлы, станции стыкования различных систем электротяги, центры диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры хозяйства автоматики и телемеханики.

Институт принимал участие во всех значительных проектах ОАО «РЖД» последних лет, в их числе реконструкция главного хода Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская, Москва – Нижний Новгород, проектирование крупных узлов ЭЦ на станциях Бологое (200 стрелок), Великие Луки (145 стрелок). В проектах, выполненных для Казахстана, Украины, Белоруссии, Литвы, были использованы последние разработки как отечественных, так и зарубежных производителей.

К числу важнейших проектов, несомненно, относятся олимпийские объекты железнодорожной инфраструктуры, разработанные в 2008–2012 гг. В частности, были разработаны решения четырехзначной интегрированной системы АБТЦ-ЕМ без проходных светофоров для линии Адлер – Альпика-Сервис, диспетчерского управления из двух центров в Ростове-на-Дону (основной) и Адлере (резервный), внедрение системы МАЛС на станциях Адлер, Имеретинский Курорт и Сочи. Работа, проходившая под руководством Управления автоматики и телемеханики ЦДИ РЖД, потребовала слаженности действий партнеров, среди которых также НИИАС, ПКТБ ЦШ, «Радиоавионика», РГУПС, Югпромавтоматизация.

ГТСС придает особое значение разработке новых систем ЖАТ. Следует назвать, прежде всего, разрабатываемые в партнерстве с ОАО «Радиоавионика» системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ, а также системы МПЦ-2/АБТМПЦ-2, где партнером выступает ООО «Поливид».

Для внедрения разработанных микропроцессорных централизаций институт выполняет адаптацию технологического ПО к условиям применения на конкретных объектах, в том числе проверку с использованием специального тестирующего комплекса; совершенствование базового технологического ПО для перехода к более современным технологиям (бесконтактное управление объектами, организация связи по локальной сети и т. п.), увязку с другими системами ЖАТ, расширение, при необходимости, библиотеки нетиповых случаев.

К настоящему времени разработанное институтом технологическое ПО введено на 105 станциях, причем общее число стрелок превышает 3000. Также в эксплуатацию введено около 400 километров пути, оборудованных микропроцессорной блокировкой (в однопутном исчислении). Технологическое ПО, разработанное институтом, применяется не только на российских, но также на украинских и казахских железных дорогах.

Для Малого кольца Московской железной дороги ГТСС предложено инновационное решение в области систем управления движением поездов на базе системы АБТЦ-М(Ш), при этом минимальный межпоездной интервал может составить 3,5 минуты.

Наиболее масштабная реконструкция запланирована по радиальным направлениям Московского узла. Силами ГТСС ведется проектирование устройств СЦБ и связи для Ярославского, Горьковского, Курского, Казанского, Киевского и Савеловского радиальных направлений. Это самая крупная работа института на ближайшие годы с завершением ПИР в 2016 г. Реконструкция устройств ЖАТ запланирована в две очереди и привязана к этапам реконструкции станций и перегонов. Так, на ст. Реутово планируется 19 этапов путевого переустройства и 16 этапов реконструкции устройств ЖАТ. В проектах реконструкции на финальное путевое развитие запланированы МПЦ EBILock-950, интегрированная АБТЦ-Е с проходными сигналами, локомотивная сигнализация АЛСН, устройства АПК ДК и ДЦ «Сетунь».

Также ГТСС выступает генеральным проектировщиком по трем объектам Восточного полигона «Техническое перевооружение участка Ургал – Постышево (Постышево – Комсомольск, Тында – Бамовская) Дальневосточной железной дороги. Автоблокировка и диспетчерская централизация». Для отдельных объектов институт проектирует раздел СЦБ на субподряде у ДальЖДП, ЗабЖДП, ИркЖДП, ЧелябЖДП, СибГТП. На новых разъездах планируется внедрение МПЦ EBILock-950, для участков АБ и ДЦ – внедрение бессигнальной автоблокировки с централизованным размещением на базе аппаратуры АБТЦ-МШ, устройств АПК ДК и ДЦ «Тракт». Жесткие лимитные ограничения, установленные для объектов Восточного полигона, сдерживают полномасштабное внедрение микропроцессорных систем ЖАТ. В рамках основных проектных решений прорабатываются возможные варианты систем АБ и предлагается поэтапная реконструкция участков.

Кроме того, институтом подготовлены предпроектные предложения по устройствам СЦБ и связи для различных вариантов строительства Керченского мостового перехода и реконструкции железнодорожной инфраструктуры на подходах со стороны Крыма и Северо-Кавказской железной дороги.

В рамках работы над комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом разработки Ростовского филиала НИИАС на данный момент институтом разрабатывается проект для станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Одновременно со специалистами «Ленгипротранса» и фирмы «Сименс» ведется разработка технических решений и проектирование систем горочной автоматики MSR-32 для станции Лужская-Сортировочная.

Особое значение придается ГТСС развитию и совершенствованию микропроцессорной системы автоматизации роспуска составов на сортировочных горках ГАЦ-АРС ГТСС. Система, разработанная специалистами института, позволяет целиком автоматизировать процесс роспуска от получения сортировочного листа из АСУ СС, автоматической установки маршрутов, автоматического торможения на интервальной и парковой тормозных позициях до протокола роспуска. Первоначально ГАЦ-АРС ГТСС была внедрена на станциях Могилев, Молодечно, Минск-Сортировочный, Новополоцк и Калинковичи Республики Беларусь. В России первый объект внедрения ГАЦ ГТСС – сортировочная горка станции Лиски Юго-Восточной железной дороги. Сейчас система внедряется на сортировочных станциях Горький-Сортировочный и Лянгасово Горьковской железной дороги, Токи Дальневосточной железной дороги и станциях Астана и Кандыагаш в Казахстане.

Созданный в 2003 г. на базе лаборатории «АСУ-Ш» отдел автоматизированных систем управления и технологий обслуживания устройств ЖАТ (ТО) в настоящий момент ведет работы по нескольким основным направлениям, относящимся к железнодорожной отрасли.

В области информационных технологий наиболее значимы работы по автоматизированной системе управления хозяйством СЦБ России (АСУ-Ш-2).

Созданная по заказу ЦШ система, на разработку которой ушло около четырех лет, в 2005 г. была принята в постоянную эксплуатацию. С 2006 г. АСУ-Ш-2 постоянно развивается функционально. Система работает на базе серверов в ИВЦ и ГВЦ и эксплуатируется во всех ШЧ, службах Ш, ЦУСИ ДИ РФ, а также в ПКТБ ЦШ и ЦШ ОАО «РЖД». В число ее пользователей входят руководители и специалисты хозяйств Ш, П, Э и предприятий локомотивного комплекса. Аналогичная АСУ, разработанная для казахских железных дорог, внедрена в 2009–2010 гг. на 15-ти ШЧ, в 4-х отделениях дороги и в ЦШ Республики Казахстан, а в 2012 г. – в учебном центре.

С 2009 года отдел принимает участие в разработке и внедрении корпоративных информационных систем ОАО «РЖД»: ЕКАСУИ, ЕТБ-Ш, ТС-2 Ш, ЕСМД-Ш, ТСИ, ТСО ЛО, МОТП, МРМ ЕКАСУИ-Ш.

Отделом также разработан комплекс программ для формирования спецификаций, который внедрен в филиалах ОАО «Росжелдорпроект» и других организациях (25 объектов), ведется сопровождение базы данных нормативных документов по охране труда в информационно-справочной системе «Охрана труда», которая внедрена на сети дорог и в центральном аппарате ОАО «РЖД».

Начиная с 2006 г., институт занимается проектированием дорожных центров технической диагностики и мониторинга состояния устройств СЦБ (с 2010 г. ведущим по данному направлению является отдел ТО). За эти годы выпущены проекты для 10 (включая сетевой центр для ЦШ) железных дорог: Октябрьской, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской, Московской, Горьковской, Свердловской, Северной, Юго-Восточной, Красноярской и Забайкальской.

В 2014–2015 гг. продолжается работа по проектированию Центр для Южно-Уральской железной дороги, аналогичный центр спроектирован в 2013 г. для хозяйства электрификации и электроснабжения Октябрьской железной дороги (ЦДМ-Э, 1-я очередь).

Среди новых проектных решений для центров диагностики и мониторинга можно назвать использование современных отказоустойчивых серверных систем (кластерные решения, блэйд-системы) и сервисных пакетов; модернизацию центральных постов ТДМ в ШЧ для единства технологии и мониторинга в дорожном центре и в ШЧ; модернизацию сетей передачи данных и измерительного оборудования систем ТДМ на отдельных участках.

Участвуя в проектировании дорожного центра управления перевозками (ДЦУП) Западно-Сибирской железной дороги, институт работал по следующим направлениям: проектирование центральных постов диспетчерской централизации и нового ДДЦ ТДМ; интеграция систем СЦБ в ДЦУПе: центральные посты 3-х видов ДЦ, включая АРМ ДНЦ, АСКПС, СПД-ЛП, защищенный узел (ЗУМВ); оснащение рабочих мест обслуживающего персонала и других работников службы АТ.

С 2003 г. ГТСС занимается проектированием и внедрением современных технологий обслуживания и ремонта устройств СЦБ. Работы начались с проектов организации технического обслуживания и ремонта (ТОиР) устройств ЖАТ для дистанций СЦБ, т. е. с привязки типового проекта ТОиР к условиям конкретных дистанций. ГТСС создал этот вид проектирования фактически с нуля, разработал методические указания и за шесть лет выпустил проекты ТОиР для 129 дистанций СЦБ дорог России.

В 2005–2006 и в 2011 гг. отделом был разработан и утвержден в ЦШ комплекс технологических документов, составивших нормативную базу для перехода на автоматизированную технологию обслуживания устройств СЦБ с использованием возможностей средств ТДМ систем АПК-ДК, АСДК и АДК-СЦБ (технологические карты, учетные формы-протоколы автоматизированных измерений, методики испытаний). В 2007–2009 гг. эта технология отработана и внедрена специалистами отдела на участках 5-ти ШЧ Октябрьской железной дороги, оснащенных АПК-ДК, и одной ШЧ Северо-Кавказской железной дороги, оснащенной АДК-СЦБ. В 2011–2014 гг. работы продолжены на новых участках железных дорог.

С 2007 г. ведется проектирование технологических разделов для строящихся или реконструируемых участков железных дорог. Данный раздел выпускается в дополнение к разделу «СЦБ» соответствующих участков и предусматривает применение в процессе технического обслуживания объекта возможностей систем ТДМ с учетом новых технологических карт на АТО, карманных персональных компьютеров и задач АСУ-Ш-2 на линейном участке СЦБ и в РТУ, дооснащение соответствующих рабочих мест работников ШЧ. В 2007–2013 гг. рабочая документация разделов «ТО» выпущена по участкам 8 железных дорог.

Кроме того, для Октябрьской железной дороги в 2009–2010 гг. был разработан комплект технологической документации на ремонт устройств ЖАТ в условиях первой на сети дорог специализированной ремонтной дистанции СЦБ – 26 операционных карт, ведомости маршрутов, проект организации ремонта для Псковской ШЧ-16. Данная работа востребована при реформировании ОАО «РЖД» – разделении ремонтной и эксплуатационной вертикалей управления.

© Евразия Вести IX 2014



IX 2014

Евразия Вести IX 2014

Безопасность, надежность, функциональность инфраструктуры ОАО «РЖД»

Эффективность работы инфраструктурного комплекса

Решение главных задач управления автоматики и телемеханики

Развитие железнодорожной автоматики и телемеханики в современных условиях

Интегрированние в современное производство

ПКТБ ЦШ: эффективное техническое обслуживание и ремонт средств ЖАТ

Внедрение методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики

О критериях инфраструктурных ограничений в хозяйстве ЖАТ

Международное сотрудничество - перспективное развитие инфраструктуры российских железных дорог

ОАО «Радиоавионика»: обеспечить текущие потребности и работать на перспективу

ОАО «НИИАС»: новые подходы к системам управления на железнодорожном транспорте

Константин Хромушкин: «Импортозамещение как основа инноваций в России»

ОАО «ЭЛТЕЗА» - от современного производства до комплексного обслуживания

Тенденции развития железнодорожного транспорта в России: взгляд производителя ж.д. Техники

Отечественные системы ЖАТ: эффективность, безопасность, надежность

Интеллектуальная диагностика в СЦБ

Диагностика и мониторинг объектов инфраструктуры ОАО «РЖД»

Новые подходы к диагностике устройств ЖАТ

«НПО САУТ»: 20 лет на службе ЖАТ

От полигонных изысканий до комплексных технологических решений

ЗАО НПО «РоСАТ»: Да будет свет!

Передовые технологии и высокоэффективные решения

ОАО «ЭЛАРА» - стандарты надежности и качества для железнодорожной отрасли

Новая серия устройств бесперебойного питания для аппаратуры ЖАТ

Светлая память …

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести