Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Гарантировать безопасность

С началом реформирования отрасли железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» вступило в новый этап своего развития. На смену имеющимся формам и методам управления эксплуатационной и экономической деятельностью приходят кардинально новые.

Детальный анализ главных управленческих процессов позволяет выделить основные, наиболее важным из которых является процесс управления системой безопасности движения. В статье заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» по безопасности движения Дмитрия Леонидовича Рулева речь пойдет о том, как процесс управления системой безопасности выстроен в основных бизнес-единицах Центральной дирекции инфраструктуры.

Гарантировать безопасность
Гарантировать безопасность
Противотаранное устройство
Ремонт пути по технологии закрытого перегона
Надежный инструмент

В декабре прошлого года советом директоров ОАО «РЖД» была утверждена Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года, которая наряду с бизнес-задачами определила основные требования к перспективному состоянию системы управления. Главным направлением развития инфраструктурного комплекса стала реализация функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД», базирующаяся на создании системы менеджмента безопасности движения.

Стратегией определены такие основные принципы этой работы как достижение целевых показателей безопасности движения, развитие процессного подхода в управлении безопасностью движения в управлениях и структурных подразделениях, развитие системы риск-менеджмента, применение технических аудитов, а также формирование высокого уровня культуры безопасности во всех подразделениях инфраструктурного блока.

Как показывает мировая практика, процессный подход является наиболее эффективным методом управления, особенно в таких крупных компаниях, как ОАО «РЖД». Главными процессами для инфраструктурного комплекса являются планирование деятельности, мониторинг, предупреждающие и корректирующие действия, анализ со стороны руководства, установка ключевых показателей эффективности в тесном взаимодействии с Департаментом безопасности движения.

Система менеджмента безопасности движения охватывает все без исключения области управленческой и производственной деятельности отрасли и является ключевым звеном в прогнозировании и блокировании рисков.

Одна из стратегических задач Центральной дирекции инфраструктуры – реализация системы риск-менеджмента. Инструменты этой системы позволяют объективно оценить риски нарушений безопасности и своевременно принять меры по их блокированию. Важно отметить роль такого мощного инструмента блокирования рисков, как система технических аудитов. Ее целью является определение причинно-следственных связей при возникновении нарушений требований безопасности движения, предпосылок и факторов, влияющих на возникновение транспортных происшествий.

Анализ причин допущенных нарушений безопасности движения показывает наличие недостатков, связанных с поддержанием высокого уровня «культуры безопасности» в структурных подразделениях Дирекции. Обеспечение гарантированной безопасности движения невозможно без осознания каждым работником ОАО «РЖД» своей роли и ответственности в обеспечении надежного перевозочного процесса.

В условиях оптимизации расходов на развитие и техническое обслуживание инфраструктуры управление человеческим капиталом (персоналом) становится приоритетным направлением для Компании, поэтому совместно с Департаментом безопасности движения создается необходимая нормативная база.

Сегодня ОАО «РЖД» стоит в одном ряду с крупнейшими и самыми успешными транспортными компаниями мира, принимает активное участие в международных и национальных проектах. Одно из конкурентных преимуществ Холдинга – постоянное улучшение систем управления содержанием объектов и устройств инфраструктуры, а также внедрение передовых технологий в хозяйствах инфраструктурного комплекса.

В системе высокоточных координат

Приоритетными задачами путевого хозяйства в современных условиях можно считать повышение эффективности выполнения ремонтно-путевых работ и обеспечение комплексной диагностики состояния пути, позволяющей наиболее эффективно выстроить систему текущего содержания и перспективного планирования работ капитального характера.

На сегодняшний день единственной технологией, позволяющей увеличить объемы ремонта пути и выработку в «окно», сократить время ремонта перегона, является технология работы на закрытых перегонах.

Выполнение работ по технологии закрытого перегона позволяет: качественно выполнять весь комплекс работ, открывать перегоны с установленной скоростью; снижать трудозатраты и, как следствие, в разы сокращать сроки выполнения работ; уменьшать себестоимость ремонта (экономия составляет около 1,2 млн руб. на 1 километр ремонта).

Учитывая, что работы на закрытых перегонах без соответствующей подготовки инфраструктуры всеми причастными службами существенно снижают пропускные способности, производство работ по данной технологии невозможно без выполнения нескольких условий: отмена всех действующих предупреждений по соседнему пути и на смежных перегонах; проверка работоспособности инфраструктуры в условиях работы в режиме однопутного перегона; при необходимости установка блокпостов и диспетчерских съездов; четкое выполнение вариантного графика движения поездов; вождение сдвоенных поездов.

Целенаправленная и планомерная работа Компании в последние 20 лет по разработке, внедрению и оснащению сети дорог современными средствами диагностики привела к значительному снижению числа изломов рельсов – с 495 изломов в 1993 году до 37 в 2013.

Снижение достигнуто на фоне растущего объема перевозок, увеличения грузонапряженности, скоростей движения и веса поездов, внедрения новых конструкций и материалов пути, увеличения протяженности бесстыкового пути.

Такие серьезные задачи, как увеличение межремонтного срока между капитальными ремонтами пути до 1500 млн тонн брутто в 2015 году и до 2500 млн тонн брутто к 2030 году, требуют основательного изменения действующей системы ведения путевого хозяйства, а также существующих технологий и средств контроля состояния пути.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. В путевом хозяйстве ОАО «РЖД» используется более десяти разных типов путеизмерительных средств для решения близких информационных задач, имеющих разные нагрузки на путь, рабочую скорость, точность измерения и форму представления выходной информации. Это путеизмерительные вагоны КВЛ-П (нескольких модификаций), путеобследовательские станции ЦНИИ-4, совмещенные дефектоскопы-путеизмерители МТКП и «СЕВЕР», новые диагностические комплексы «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ».

Создан вагон-путеизмеритель КВЛ-П 3.0, позволяющий бесконтактным способом выполнять контроль и оценку состояния рельсовой колеи на скорости до 160 км/ч. Вагон работает в Октябрьской дирекции инфраструктуры.

Созданы путеизмерительные комплексы на базе локомотивов ВЛ-11 и ЧС-200, ведется работа по созданию такого комплекса на базе магистрального тепловоза, что, кроме повышения скорости контроля, решает задачу измерения пути «под нагрузкой».

Совместно с ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС разработана система расчета, оценки и прогнозирования предотказного состояния рельсовой колеи (ПГРК – УРРАН), позволяющая существенно минимизировать риски нарушения безопасности движения поездов. С 1 августа система ПГРК – УРРАН начала работать во всех дирекциях инфраструктуры, что уже сейчас позволяет в автоматическом режиме по данным диагностических комплексов формировать перечень участков пути, требующих принятия срочных мер по приведению их в технически исправное состояние.

В целях исключения влияния зависимости результатов диагностики пути от уровня компетенции специалиста и «человеческого фактора» разработаны и проходят эксплуатационные испытания программно-аппаратные комплексы «АПК АСТРА», «КАСКАД-РП».

Благодаря применению этих систем становится возможным использование комплексного подхода к оценке состояния инфраструктуры, объединяющего данные со всех диагностических средств оценки состояния пути, рельсового хозяйства, устройств автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения. В настоящий момент на сети уже работают 4 диагностических комплекса (2 – АДКИ «ЭРА», 2 – ДК «ИНТЕГРАЛ»), позволяющих решать задачу диагностики на современном уровне.

В течение длительного времени оценка состояния пути определялась только по параметрам содержания рельсовой колеи. Такая методика оценки приводит к тому, что решение проблем содержания пути происходит не за счет комплексного подхода, а за счет устранения геометрических отклонений, при этом общее состояние пути остается неудовлетворительным.

С 2007 года на сети введена комплексная оценка состояния пути, разработанная ОАО «ВНИИЖТ» совместно с Управлением пути и сооружений. Кроме геометрии колеи, она оценивает состояние элементов верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений.

Завершена разработка систем видеонаблюдения и видеофиксации, которая исключает человеческий фактор при проведении генеральных комиссионных осмотров и оценки состояния земляного полотна, водоотводных сооружений, загрязненности балластного слоя, состояние рельсовых скреплений.

Практика показывает, что наиболее эффективно выстраивать комплекс технологий вполне реально, опираясь на возможность формирования единого координатно-временного пространства, в котором описывается весь жизненный цикл объектов путевого хозяйства от проектирования, инженерных изысканий и строительства до эксплуатации, ремонта и реконструкции.

Создание высокоточной координатной системы, использование интерактивных приложений на основе трехмерных моделей инфраструктуры железнодорожного транспорта создают основу для перехода к координатным методам содержания пути.

В настоящее время комплекс указанных инновационных решений интегрируется в рамках создаваемой комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ), разрабатываемой ведущими научно-исследовательскими организациями ОАО «РЖД», включая ОАО «НИИАС» и ЗАО «Транспутьстрой».

В рамках проведения XV научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» были выработаны рекомендации Управлению пути и сооружений и ЗАО «Транспутьстрой» по использованию системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта при контроле за выполнением работ по приведению объектов инфраструктуры к требованиям правил технической эксплуатации, а также при автоматизации формирования карточек железнодорожных переездов.

С 2010 года на сети дорог проведена значительная работа по установке на путях 1, 2, 3 классов системы электронной разметки пути (составная часть системы высокоточной выправки пути ВПИ «НАВИГАТОР»). Электронная разметка позволяет произвести сплошную паспортизацию геометрических параметров устройства рельсовой колеи и значительно повысить производительность путевых машин за счет формирования программных заданий путевых машин по результатам проверки пути диагностическими средствами. Применение ВПИ «Навигатор» повышает эффективность выправки пути во время «окна» за счет исключения необходимости в измерительной поездке машины до проведения выправочных работ. Так, при проведении четырехчасового «окна» по планово-предупредительной выправке производительность машины с использованием ВПИ «Навигатор» возрастает на 22% (с 2,7 км до 3,3 км).

В условиях роста скоростей движения поездов и грузонапряженности изменяются и требования к работе диагностических средств. В первую очередь это касается повышения рабочих скоростей. В результате обсуждения этого вопроса на конференции было принято решение о проведении в 2015 году совместно с ОАО «ВНИИЖТ» испытаний мобильных средств дефектоскопии рельсов на опытном полигоне для окончательного принятия решения о повышении рабочих скоростей.

Кроме того, мы вновь вернемся к рассмотрению Восточно-Сибирской дороги в качестве опытного полигона для расчета нормы ширины рельсовой колеи, обеспечивающей безопасный пропуск любого вида подвижного состава с минимальным силовым воздействием на путь, уменьшение рисков и оптимизацию затрат, связанных с частыми перешивками и сменой рельсовых плетей в кривых малого радиуса.

В 2015 году будет продолжена работа по исследованию причин образования и развития дефектов кода 46.3 (смятие головки из-за неравномерности механических свойств металла в месте сварного стыка). Она будет проводиться в целях дальнейшего совершенствования технологии термической обработки сварных рельсовых соединений в стационарных условиях рельсосварочных предприятий и в полевых условиях.

В наших планах также разработка программного обеспечения для организации работ по приведению объектов инфраструктуры к требованиям правил технической эксплуатации (ПТЭ) и контролю за их выполнением с использованием комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ).

С надежными опорами

Не менее остро вопрос определения предотказного состояния стоит и в хозяйстве электрификации и электроснабжения. На сегодняшний день количество опор контактной сети со сроком эксплуатации свыше 40 лет составляет 581,1 тысяч или 33,3% от общего количества.

При этом единственным средством диагностики подземной части фундаментов опорных конструкций является их откопка. ОАО «РЖД» затрачивает колоссальные средства на откопку опор, так как достойной альтернативы визуальному контролю сегодня пока нет. Революционным решением данной проблемы может быть использование предложенной ООО «НТЦ Информационные Технологии» системы виброакустического контроля САКОКС на основе метода акустической эмиссии, работа над которой ведется совместно с Управлением электрификации и электроснабжения. Применение разработанной системы САКОКС позволяет выявить на ранней стадии степень деградации несущей способности железобетонных опор контактной сети и мачт светофоров.

К преимуществам данной системы можно отнести возможность диагностики устойчивости и степени закрепления опорной конструкции в целом, а также оценки эксплуатационного состояния подземной части опоры и жесткости ее закрепления без откопки. Не менее важны и такие возможности, как определение стадии развития дефектов в элементах конструкции опоры, мобильность комплекса и низкая норма времени на диагностирование.

Работа еще не завершена, но полученные к этому моменту положительные результаты проведенных экспериментов дают надежду, что в скором времени откопка опор для целей контроля технического состояния может уйти в прошлое.

В предстоящем году в условиях эксплуатации опор контактной сети со сроком выше нормативного для определения остаточного ресурса дефектных опор, с учетом положительного опыта испытаний системы в хозяйстве электрификации и электроснабжения, мы продолжим разработку системы акустического контроля технического состояния опор контактной сети на основе методов вибродиагностики и акустической эмиссии.

Управлением автоматики и телемеханики совместно с ООО «НТЦ Информационные Технологии» ведутся работы по созданию системы акустического контроля и мониторинга технического состояния электроприводов стрелочных (САКП), в том числе с удаленной передачей данных (СААКП). Система предназначена для организации контроля технического состояния стрелочных электроприводов в условиях эксплуатации, а также контроля качества изготовления стрелочных электроприводов на этапе выходного и входного контроля методом акустической эмиссии. Применение данной системы позволит внедрить принципиально новую технологию технического обслуживания по состоянию, основанную на принципах автоматизации контроля и объективной оценки фактического состояния устройств.

С 2012 года на сети дорог начали внедряться диагностические комплексы магнитного контроля (ДКМК) для определения технического состояния датчиков устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС). В основе лежит метод магнитной памяти металлов. Комплекс уникален тем, что он, в отличие от остальных приборов и систем, помогает не только выявить уже имеющиеся дефекты, но и путем измерений напряженно-деформированного состояния конструкции определить зарождающиеся дефекты, что позволяет предотвратить ложные срабатывания. Имеющийся опыт эксплуатации и отзывы дорог уже доказали эффективность данных комплексов.

Дефекту – заслон

Инновационные методы и технологии диагностирования применяются и в вагонном хозяйстве. Существующие системы и средства, обеспечивающие контроль технического состояния элементов вагонов на ходу поезда, дополняются более современными. К их числу относятся посты комплексного контроля элементов подвижного состава, позволяющие в автоматическом режиме выявлять дефекты подшипников буксовых узлов и поверхности катания колес грузовых вагонов и передавать оперативную информацию о выявленных дефектах. Это даст возможность не только повысить уровень безопасности движения, но и значительно снизить издержки на содержание пути и ремонт ходовой части вагонов.

При обсуждении вопросов контроля состояния элементов вагона на конференции было принято решение о рассмотрении возможности модернизации существующих постов акустического контроля в части расширения функционала диагностики и интеграции их с автоматизированной системой автоматического распознавания номеров вагонов (АС АРНВ).

Одной из приоритетных задач вагонного хозяйства на сегодняшний день является блокирование доступа на инфраструктуру дефектных тележек грузовых вагонов. С 1 февраля 2014 года на сети дорог введена в постоянную эксплуатацию «Автоматизированная система учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона» (АС УКВ РФ). При взаимодействии с Департаментом безопасности движения, Ространснадзором и изготовителями литых деталей тележек проводится постоянная работа по наполнению базы данных АС УКВ РФ информацией о забракованных номерных литых деталях тележек грузовых вагонов, что позволяет обеспечить контроль за ранее забракованной продукцией, исключает возможности ее повторной установки на железнодорожный подвижной состав. На сегодняшний день в базе данных АС УКВ РФ зарегистрирована 24 3861 исключенная деталь, в том числе 207 124 боковых рамы, 35 833 надрессорных балки и 904 колесных пары. Только за этот год средствами данной системы предотвращено 12 728 попыток ввода ранее забракованной продукции.

В 2015 году будет реализована возможность хранения истории комплектации грузового вагона в рамках развития АС УКВ РФ, что позволит осуществлять контроль геометрических параметров колесных пар при прохождении комплекса технических измерений (КТИ).

Уйти от намагниченности

Целенаправленная работа по снижению рисков нарушения безопасности движения и их минимизации ведется и в Управлении автоматики и телемеханики. На основании факторного анализа разрабатываются корректирующие мероприятия и организационно-технические мероприятия, направленные на снижение влияния факторов рисков, а также программы инвестиций и капитального ремонта, нацеленные на минимизацию рисков, находящихся в «красной зоне».

Управление успешно реализует поставленные руководством дирекции задачи, активно сотрудничая с разработчиками технических средств и привлекая их к решению поставленных вопросов. Одним из таких разработчиков является компания ООО «НТЦ Информационные Технологии». В результате совместной работы уже внедрены и успешно работают на сети такие разработанные компанией изделия, как соединитель рельсовый стыковой пружинный (СРСП), соединитель рельсовый стыковой пружинный для инвентарных рельсов (СРСП-ИР), электротяговые соединители и дроссельные перемычки втулочные (ЭМСЭВ/ДМСЭВ), комплекты магнитошунтирующей изоляции (КМШИ-65), УКСПС-ПМ, электропривод стрелочный (СП-10) с контактором модульного типа, устройство переводное стрелочное в полом металлическом брусе (УПС-160), новые комплекты инструмента механика СЦБ и многие другие.

Изделия объективно демонстрируют высокую надежность в процессе эксплуатации. В настоящее время у компании есть очень интересные разработки и предложения в части решения проблемы с намагниченностью изолирующих стыков (доля отказов рельсовых цепей по причине неисправности в изолирующем стыке составляет до 40% и выше). Разработчиком предложен целый комплекс изделий, позволяющий уйти от проблемы намагниченности и существенно сократить количество отказов по причине так называемого закорачивания изолирующих стыков. В данном комплексе представлены комплекты магнитошунтирующей изоляции (включающие боковые и торцевые прокладки, которые уже применяются на сети), выполненные из специального магнитошунтирующего материала, новая конструкция изолирующего стыка, изготовленного из композиционного материала с магнитошунтирующей вставкой, а также шунт размагничивающий для изолирующих стыков с индикатором намагниченности.

Шунт легко устанавливается в изолирующие стыки под подошву рельсов без разборки стыка и остается в стыке на постоянной основе. Имея в своей конструкции постоянные магниты, расположенные определенным образом, шунт создает в стыке магнитное поле обратной полярности, которое при взаимодействии с магнитным полем изостыка в сумме обеспечивает намагниченность в стыке в пределах нормы. Результаты предварительных испытаний показали, что при использовании шунта происходит снижение уровня намагниченности концов рельс до 50% и более. В настоящее время готовится опытная эксплуатация данных изделий, по итогам которой будет принято решение о дальнейшем тиражировании изделий на сеть.

Еще одним направлением сотрудничества с компанией является неразрушающий контроль. По данному блоку работа ведется в нескольких направлениях.

Избежать тарана

Также Управлением автоматики и телемеханики ведутся работы по приведению действия переездной сигнализации, выполненной по альбомам АБ-1К, к требованиям ПТЭ. В настоящее время разработаны и утверждены технические решения, которые готовятся к апробации на Октябрьской и Московской железных дорогах. Разработаны технические решения по изменению алгоритма работы АЛС при включении заградительной сигнализации на переезде, которая позволит останавливать поезд в автоматическом режиме при образовании нестандартной ситуации на переезде (остановка машины в габарите подвижного состава и т.д.).

На Октябрьской дороге включено в опытную эксплуатацию табло обратного отсчета до включения переездной сигнализации разработки ООО «Балтавтоматика». При положительных результатах опытной эксплуатации данного устройства появится возможность информировать водителей автотранспортных средств о включении красных огней на переезде заблаговременно.

В то же время риски, связанные с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах, остаются высокими. С начала года допущено 238 столкновений автотранспортных средств с поездами, в том числе – 62 с пассажирскими и пригородными.

Нарушения правил дорожного движения водителями автотранспортных средств ведут к травмированию и гибели людей (в 2014 году в результате ДТП пострадал 196 человек, из них 53 погибли), наносят значительный материальный ущерб компании.

Ежегодно, начиная с 2009 года, в целях предупреждения аварийности на железнодорожных переездах и обеспечения стабилизации положения с безопасностью движения ОАО «РЖД» принимает участие в мероприятиях по проведению «Международного дня безопасности на железнодорожных переездах».

В текущем году при проведении мероприятий было охвачено более 4,5 тысяч железнодорожных переездов, где было выполнено около 2 тысяч профилактических рейдов совместно с представителями органов ГИБДД. Проводился инструктаж с водителями автотранспортных средств по вопросу соблюдения правил проезда через переезды, организованы выступления на радио, телевидении, опубликованы статьи в печати и сети Интернет. В целях снижения уровня аварийности на переездах ОАО «РЖД» ежегодно выделяет средства в объеме более 0,5 млрд рублей, которые направляются на улучшение их технического состояния и внедрение обустройств, обеспечивающих повышение уровня безопасности движения.

С 2011 года на участках скоростного сообщения начата установка противотаранных устройств для исключения несанкционированного выезда транспортных средств на переезды.

Эти устройства уже введены в эксплуатацию на 32 переездах скоростного участка Бусловская – Санкт-Петербург – Москва, 13 противотаранных устройств эксплуатируется на скоростном направлении Москва – Нижний Новгород, еще 29 находятся в стадии пусконаладочных работ на Московской и Горьковской железных дорогах.

В предстоящем году планируется автоматизировать разработку карточки железнодорожного переезда с использованием комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ).

В заключение отмечу, что на 2015 год, помимо вышесказанного, намечено проведение и целого ряда других мероприятий в основных бизнес-единицах блока «Инфраструктура» в соответствии с рекомендациями, выработанными в рамках XV научно-практической конференции «Безопасность движения поездов».

© Евразия Вести XII 2014



XII 2014

Евразия Вести XII 2014

Эффективность мер обеспечения безопасности

Безопасность и надежность функционирования железных дорог

Государственный надзор и контроль безопасности движения поездов

Важные для всех решения

Восстановительные поезда на службе безопасности движения

Транспортное образование: итоги пятилетия достойные, перспективы развития обнадеживающие

Опыт эксплуатации рельсовых скреплений

Стратегия развития железнодорожной автоматики и телемеханики как необходимый уровень обеспечения безопасности

Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности

Международный союз железных дорог

Решение задач по развитию систем управления и обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины

Как доказать, что перевозки будут безопасными?

Международные регламенты при транспортировке опасных грузов и ликвидации последствий аварийных ситуаций

Инновационные разработки ООО «НТЦ Информационные Технологии»

Комплексная диагностика инфраструктуры - залог повышения безопасности движения поездов

Современные технологии на службе обеспечения безопасности движения поездов

Неразрушающий контроль - важнейшее средство обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

Методология УРРАН: развитие технологии определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры

В ОПЖТ обсудили проект «Логистика»

Без терпения и труда успехов не будет никогда

АСПО - высокая технология здоровья

Двадцать лет бодрствования: незамеченный юбилей ЗАО «НЕЙРОКОМ»

На страже стальных магистралей

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести