Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности

Уровень безопасности на инфраструктуре железнодорожного транспорта станет повышаться на основе стандартных обязательств, их нормативно-технического и технологического сопровождения, где будут четко обозначены роль и место государственного регулирования.

Таков один из основных выводов, к которому пришли участники XV научно-практической конференции по безопасности движения поездов, проходившей 23–24 октября в Центре научно-технической информации и библиотек (г. Москва).

Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности
Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности
Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности
Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности
Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности
Основные направления работы форума были нацелены на определение эффективных инструментов управления рисками и встраивание их в систему менеджмента безопасности движения (СМБД). Как подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, генеральным направлением в этой области стала реализация функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД».

Для эффективной работы системы менеджмента безопасности в границах РЦКУ выстроена модель управления безопасностью движения Компании. И, прежде всего, она функционирует на основе проведения ревизий и надзора аппаратом Департамента безопасности движения и ревизоров на дорогах. При этом в настоящее время актуально не только качество ревизий и проверок, но и их «плавность». Главное – установление эффективной системы контроля за исполнением принятых по их результатам решений и блокирования тяжелых транспортных происшествий.

Ключевым направлением в этой работе по созданию условий для безопасного и надежного функционирования железных дорог в текущем году стало создание центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) на основе использования технологии УРРАН.

Риски по-прежнему велики

На конференции было отмечено, что в текущем году в Компании изменились подходы к освоению Программы безопасности, а также реализации мер в рамках СМБД. Прежде всего, пересмотрена структура этой Программы. На ее реализацию с 2003 года потрачено свыше 42 млрд рублей. В этом году на эти цели запланировано потратить почти 3 млрд рублей.

Однако и такие суммы не всегда приносят нужные результаты. И, в первую очередь, ввиду сохраняющихся рисков, которые связаны с низким уровнем технологических процессов на инфраструктуре, куда вовлечены и другие участники транспортного рынка, а также с безопасностью на переездах и эксплуатацией потенциально опасной продукции заводов-изготовителей.

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина, необходимо организовать проведение ежегодного анализа уровня рисков по всем их категориям, а также в рамках специальных проектов проводить их оценку.

Касаясь наиболее вероятных рисков, которые в этом году привели к транспортным происшествиям, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов обратил внимание на такую «извечную» проблему, как безопасность движения на переездах.

Представитель главного управления безопасности дорожного движения МВД РФ Александр Шалагин напомнил, что еще с июля 2008 года МВД совместно с ОАО «РЖД» прорабатывает повсеместное внедрение комплекса автоматической видеофиксации нарушений дорожного движения, и нельзя не сказать о колоссальном эффекте от его внедрения. В качестве действенных мер он предложил активнее оборудовать переезды устройствами заграждения, а также оснащать их средствами фото- и видеофиксации нарушений.

Однако текущий год был отмечен не только увеличением ДТП на переездах, но и ростом сходов и столкновений подвижного состава. В связи с этим в Минтранс России ОАО «РЖД» были направлены предложения по внесению изменений в ПТЭ, которые должны позволить не допускать потенциально опасный подвижной состав к эксплуатации.

В условиях, когда велики риски появления в эксплуатации потенциально опасной продукции, компания вынуждена идти на значительные затраты. Например, мотивировать работников к выявлению дефектов боковых рам тележек грузовых вагонов. Как результат – только в текущем году выявлено и подтверждено средствами неразрушающего контроля наличие необратимого дефекта в более чем 11,2 тыс. боковых рамах и почти 1,5 тыс. надрессорных балок. В результате – трехкратное снижение случаев происшествий из-за некачественного вагонного литья.

Как сообщил заместитель гендиректора ОАО «ВНИИЖТ» Александр Косарев, для поиска решений проблемы изломов потребовалось привлечение специалистов самых разных направлений: от вагонников, путейцев и дефектоскопистов до металловедов, металлургов, сварщиков и др. Он доложил, что с 2006-го по 2014-й год институтом было исследовано более 80 случаев изломов, имевших место не только в России, но и в странах СНГ. Кроме того, с целью предотвращения сходов и крушений подвижного состава институт проводит исследование причин изломов и изъятие из эксплуатации рельсов с оценкой их металлургических свойств, условий текущего содержания, разрабатываются рекомендации по снижению их повреждаемости.

Одно из направлений работы института в обеспечении гарантированной безопасности движения – развитие компетенций в области неразрушающего контроля. В этом году в ОАО «ВНИИЖТ» создан центр неразрушающего контроля и технической диагностики. Систематический отбор дефектных объектов из эксплуатации у заводов-изготовителей проводится с целью создания полигона дефектов, который должен стать основой для отработки новых методик и аппаратных средств.

Множество рисков, как отметил начальник Управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора Геннадий Сарафанов, несет в себе и эксплуатация устаревшего подвижного состава. Это, прежде всего, угрозы транспортных происшествий с опасными грузами, которые приводят к тяжелым последствиям. Это и отказы тягового подвижного состава, особенно в пассажирских перевозках. К рискам нужно отнести и возникновение спекулятивного рынка продажи номеров вагонов, контрафактных запчастей для вагонов и локомотивов. И, наконец, по словам Геннадия Сарафанова, к рискам можно отнести возможную потерю целой вагоностроительной отрасли. Он привел такой факт. На одном из совещаний Общественного совета несколько лет назад авиаторы заявили буквально следующее: «Вы, железнодорожники, много спорите о вагонах и локомотивах, мол, стоит ли выпускать новые или нет. Точно так же 20 лет назад мы спорили об авиационной отрасли, а сегодня можем констатировать, что в стране авиастроение отсутствует». Снижение объемов производства вагонов, считает Геннадий Сарафанов, приведет к сокращению персонала вагоностроительных предприятий, потере конструкторского звена и, в конечном счете, к снижению уровня жизни в моногородах целого ряда регионов. Вопрос обновления вагонного парка, по его мнению, носит комплексный характер. И хотя сегодня много говорят об избыточности парка на магистралях страны, операторы подвижного состава не спешат избавляться от старых вагонов. На сети сейчас несколько сотен тысяч вагонов, у которых истек срок службы. Он также обратил внимание на острую нехватку специализированных вагонов-цистерн, фитинговых платформ, рефрижераторного и изотермического подвижного состава. Поэтому положительным фактором можно считать вступление в силу Технического регламента Таможенного союза о безопасности подвижного состава, предусматривающего обязательную сертификацию вагонов с продленным сроком службы.

Безопасность становится интеллектуальной категорией

Немаловажно, что в деле повышения технической и технологической оснащенности сети, надежности средств автоматизации и контроля за безопасностью движения ОАО «РЖД» по-прежнему находит полное взаимопонимание и со своими давними зарубежными партнерами. Как рассказал начальник отдела «Железнодорожная автоматика для магистральных железных дорог» ООО «Сименс» Дитрих Шуккманн, одним из перспективных направлений работы компании в России является адаптация и локализация производства компонентов и устройств как классического напольного оборудования для обеспечения безопасности, так и принципиально новых устройств железнодорожной автоматики. В частности, внедрение системы автоблокировки с подвижными блок-участками вполне резонно на направлениях с высокой интенсивностью движения, поскольку стоимость их жизненного цикла значительно ниже, чем у классического оборудования. В связи с этим первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов обратил внимание на то, что оснащение инфраструктуры такими устройствами несомненно приведет к значительному сокращению расходов, что важно, к примеру, при решении задач оптимизации затрат на малом кольце Московской железной дороги.

Он также указал на необходимость более эффективной отдачи при проведении работ по внедрению Интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ). Ее внедрение особенно актуально на участках скоростного и высокоскоростного движения, таких как Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Бусловская. Большим подспорьем она должна стать и при решении задач совершенствования управления тяговыми ресурсами, в том числе и локомотивными бригадами на Восточном полигоне.

В ходе работы конференции участники пришли к немаловажному выводу о том, что вызовы, которые стоят сегодня перед отраслью в деле обеспечения надежности перевозочного процесса и снижении аварийности, заставляют обратиться к пересмотру самой категории, каковой является безопасность движения.

По словам директора Научно-исследовательского института управления качеством на железнодорожном транспорте (НИИУК ПГУПС) Александра Красковского, нынешние достижения науки и техники позволяют подойти к безопасности как к интеллектуальной категории. Он также обратил внимание на то, что, по сути, революционным шагом становится переход к стандартизации системы обеспечения безопасности движения в целом, а не отдельных ее элементов.

Дело государственной важности

Вопросы сертификации и лицензирования, в частности, во весь рост стоят при реализации компанией права допуска сторонних организаций к инфраструктуре ОАО «РЖД», закрепленного в ПТЭ. В связи с этим одна из приоритетных задач для ОАО «РЖД» – выдвижение и одобрение своих инициатив на законодательном уровне.

Решать эту проблему нужно, конечно же, с участием Минтранса России, Росжелдора, РСПП, а также при поддержке участников транспортного рынка. А локализовать возможные угрозы – с помощью Ространснадзора. Сообщая о деятельности своего ведомства, Геннадий Сарафанов рассказал о внедрении комплексной информационной системы управления контрольно-надзорной деятельности, которая обрабатывает информацию в автоматическом режиме и позволяет вести контроль выявленных нарушений, в том числе – дистанционный контроль и надзор за обеспечением транспортной безопасности на объектах инфраструктуры. Близка к завершению и работа по созданию главного в Москве и 7 территориальных вычислительных центров в федеральных округах. Фактически создается система непрерывного мониторинга за состоянием безопасности транспортного комплекса.

В условиях, когда на рынке значительно возросло число частных ремонтных предприятий и операторов подвижного состава, именно на защиту инфраструктуры от транспортных происшествий обратил внимание и заместитель директора Департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Александр Федорчук. В таком, основополагающем документе как ПТЭ, право контроля за допуском на инфраструктуру, как было уже отмечено выше, закреплено за ОАО «РЖД». Для того, чтобы это право было реализовано в полной мере, совместно с держателем инфраструктуры, Ространснадзором и Росжелдором были подготовлены изменения в ПТЭ, которые предусматривают введение понятия потенциально опасной продукции, также закреплено право владельца инфраструктуры на запрет допуска такой продукции. Приказом Минтранса и Минпромторга изданы методические рекомендации по отнесению продукции к потенциально опасной, проводится работа по внесению изменений в приказ о порядке служебного расследования.

Однако сегодня, по словам Александра Федорчука, можно столкнуться с не совсем правильным пониманием такого расследования. Он полагает, что сегодня служебное расследование как таковое себя исчерпало. «Правильнее сказать, что служебным оно было во времена МПС, когда министерство включало в себя фактически все функции – как присущие собственнику, так и ремонтным предприятиям. Поэтому сегодня нужно говорить о так называемом межведомственном расследовании, учитывая, что круг лиц, в нем участвующих, расширился. Комиссия формируется из представителей разных хозяйствующих субъектов – это и держатели инфраструктуры как общего, так и необщего пользования, а также собственники вагонов и заводы-изготовители, причастные к происшествиям.

И сегодня мы приходим к такому выводу, что, наверное, в вагонном депо обязательные работы согласно требованиям деповского или капитального ремонта выполняются либо не в полном объеме, либо не выполняются вообще», – отметил Александр Федорчук. Но не стоит забывать, что в каждом депо есть приемщик вагонов, который, являясь работником инфраструктурного комплекса, должен стать гарантом качественного выпуска вагонов из ремонта на сеть.

К практическому применению риск-менеджмента

В свою очередь, заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев заявил, что в ОАО «РЖД» уже достаточно давно перешли от теоретических исследований риск-менеджмента к его практическому применению. В принципе введение в действие Методики отнесения вагоноремонтных и локомотиворемонтных предприятий к предприятиям, выпускающим продукцию со сниженным качеством, и ответит на вопрос, нужны или не нужны приемщики, считает Александр Косарев. Он рассказал, что смысл ее в том, что владелец инфраструктуры в эксплуатации наблюдает т.н. коэффициент безотказной работы вагона, локомотива и т.д. во времени и соотносит его с объемом выполненных работ по ремонту каждым предприятием. Введены две основные зоны – зона невмешательства, которая не вызывает сомнений в качестве ремонта на конкретном предприятии, и т.н. желтая зона – зона принятия превентивных мер. В качестве таких мер может быть привлечен аудит владельца инфраструктуры, а также тот аудит, который пытаются создать на своих площадках в НП ОПЖТ, может быть привлечен и внешний международный аудитор. «Но мы должны понимать, что результаты аудита интересны только тогда, когда он внешний. И, по большому счету, когда аудиторы выдают некие несоответствия, то мы в департаменте стали говорить, что это больничный лист, диагноз, который поставили предприятию», – поделился своими соображениями Александр Косарев. Таким образом, по его мнению, аудит делается не для того, чтобы по его результатам приходили надзорные органы, а для того, чтобы выписать «лекарство» и его принимать, чтобы вылечить «болезнь». А вот третья зона, в случае, если после аудита никаких улучшений не происходит, это уже мера ответственности предприятия.

Сегодня в государстве существует вся необходимая нормативно-правовая база в части того, что любое предприятие по ремонту локомотивов обязано иметь сертификат соответствия в добровольной системе сертификации, дающей право на такой ремонт, а любое вагоноремонтное предприятие – условный номер клеймения. Следовательно, и реагирование на отказ от «лечения», на неулучшение своего коэффициента качества и должно заключаться в том, чтобы приостанавливать или действие сертификата, или УНК. «При такой идеологии, возможно, нам приемщик вообще не потребуется, потому что само предприятие, осуществляющее ремонт, будет кровно заинтересовано в том, чтобы коэффициент безотказной работы никогда бы не дошел до красной зоны. А вот значение этого коэффициента, так же как и в 2013 году, должен устанавливать федеральный орган исполнительной власти», – сделал вывод выступавший.

К единым стандартам

На конференции участники совещания не обошли стороной и возрастающую роль такого мощного инструмента, как система внутренних аудитов, которых мы уже коснулись чуть выше. Прежде всего, речь идет о зоне технического аудита. Вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин высказался за необходимость внедрения стандартов безопасности, их нормативно-технического и технологического сопровождения. Иными словами, нужны такие законодательные требования к СМБД, которые были бы приближены к добровольному стандарту системы менеджмента качества ISO.

Уже близко подошли к введению такого понятия, как сертификат безопасности, и в Казахстане. По словам директора департамента безопасности движения АО «НК «Казахские железные дороги» Ивана Костыри, такой сертификат, который должен быть в каждой компании, предполагает использование только сертифицированного товара, а все работники должны пройти соответствующее обучение. Он также обратил внимание: назрел вопрос о том, чтобы требования по обеспечению безопасности движения были едиными и для всех национальных перевозчиков. Для этого в закон о железнодорожном транспорте Республики Казахстан внесена поправка, согласно которой вводятся такие понятия, как безопасность движения и система управления безопасностью движения. Основной же принцип системы Иван Костыря сформулировал в четырех словах: планировать, выполнять, контролировать, корректировать.

«Сертификация сегодня становится необходимостью, с которой, в конечном итоге, мы все столкнемся, поскольку при такой большой степени интеграции и возможностях открытого доступа на евразийском пространстве мы просто не имеем права допускать кого попало на свою инфраструктуру», – заявил представитель Казахстана. Действительно, сертификат безопасности поможет унифицировать правила допуска, что, в конечном итоге, позволит обеспечить безопасность движения как в целом в Таможенном союза так и для каждого государства в отдельности.

«По старинке» уже не получится

Иван Костыря также поделился опытом проведения технических аудитов системы управления безопасности движения в Казахстане. Первое, с чем там столкнулись, когда стали ее внедрять, это то, что на линейном и региональном уровне многие просто не понимают, с какой целью вводится эта система. Хотя, как и в России, в основе этой системы нормативы личного участия, начиная от вице-президентов компании до директоров линейного уровня, установлены как вертикальная и горизонтальная, так и обратная связь. Однако люди еще работают «по старинке, как по накатанному». Поэтому в Казахстане провели обучение всех главных ревизоров, наглядно разъяснили принципы системы.

Вопросы обучения персонала, внедрения и повышения культуры безопасности, а также обеспечения безопасности движения в основных бизнес-единицах ОАО «РЖД» были одними из основных на повестке второго дня форума, в ходе проведения «круглых столов» и работы секций по различным направлениям и подходам к дальнейшему развитию стратегии гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД».

© Евразия Вести XII 2014



XII 2014

Евразия Вести XII 2014

Эффективность мер обеспечения безопасности

Безопасность и надежность функционирования железных дорог

Государственный надзор и контроль безопасности движения поездов

Гарантировать безопасность

Важные для всех решения

Восстановительные поезда на службе безопасности движения

Транспортное образование: итоги пятилетия достойные, перспективы развития обнадеживающие

Опыт эксплуатации рельсовых скреплений

Стратегия развития железнодорожной автоматики и телемеханики как необходимый уровень обеспечения безопасности

Международный союз железных дорог

Решение задач по развитию систем управления и обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины

Как доказать, что перевозки будут безопасными?

Международные регламенты при транспортировке опасных грузов и ликвидации последствий аварийных ситуаций

Инновационные разработки ООО «НТЦ Информационные Технологии»

Комплексная диагностика инфраструктуры - залог повышения безопасности движения поездов

Современные технологии на службе обеспечения безопасности движения поездов

Неразрушающий контроль - важнейшее средство обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

Методология УРРАН: развитие технологии определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры

В ОПЖТ обсудили проект «Логистика»

Без терпения и труда успехов не будет никогда

АСПО - высокая технология здоровья

Двадцать лет бодрствования: незамеченный юбилей ЗАО «НЕЙРОКОМ»

На страже стальных магистралей

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести